JPH11263214A - ブレーキ倍力システム - Google Patents

ブレーキ倍力システム

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JPH11263214A
JPH11263214A JP10290502A JP29050298A JPH11263214A JP H11263214 A JPH11263214 A JP H11263214A JP 10290502 A JP10290502 A JP 10290502A JP 29050298 A JP29050298 A JP 29050298A JP H11263214 A JPH11263214 A JP H11263214A
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brake
chamber
master cylinder
booster
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Hiroyuki Oka
岡弘之
Hidefumi Inoue
井上英文
Yoshiyasu Takasaki
高崎良保
Masahiro Shimada
島田昌宏
Mamoru Sawada
沢田護
Yuzo Imoto
井本雄三
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Jidosha Kiki Co Ltd
Denso Corp
Original Assignee
Jidosha Kiki Co Ltd
Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な構造でマスタシリンダ圧を増圧必要時に
増圧して大きなブレーキ力を得る。 【解決手段】ブレーキアシストの必要を判断すると、ポ
ンプ５３が運転されるとともに、電磁弁７２が連通位置
に切り換えられ、かつ電磁開閉弁７５が開かれる。する
と、ポンプ５３は、リザーバ９のブレーキ液を、電磁弁
７２を介して吸い込んで、電磁開閉弁７５を介して増圧
室２１に送給する。このとき、出力軸１１が既に前進し
て径方向孔３８が第７カップシール３１より前方に位置
しているので、増圧室２１および反力室３３がともにリ
ザーバ９から遮断されて密封状態となっている。これに
より、増圧室２１および反力室３３にポンプ吐出圧が供
給され、これらの室内の圧力が上昇する。この上昇した
圧力がプライマリピストン１２に作用するので、マスタ
シリンダ圧が増圧され、通常ブレーキ時より大きくな
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ圧
を直接増圧することにより大きなブレーキ力を得ること
のできるブレーキ倍力システムの技術分野に属するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のブレーキ倍力システム
は、負圧や液圧等の流体圧により入力を所定の大きさに
倍力させて出力する倍力装置を備えており、この倍力装
置の大きな出力でマスタシリンダ（以下、ＭＣＹとも表
記する）を作動させてＭＣＹ圧を発生することにより、
小さなペダル踏力で大きなブレーキ力を得ようとするも
のである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の、
負圧倍力装置を備えたブレーキ負圧倍力システムにおい
ては、従来エンジンにおいて発生する負圧を利用してい
る。しかし、近年、エンジンの低燃費化が求められてお
り、この低燃費化に伴い、エンジンによって発生する負
圧が低下し、その結果、負圧倍力装置の出力が低下する
ようになった。この出力低下に対応するために、負圧倍
力装置を大型化すればよいが、大型化したのでは、負圧
倍力装置を狭いエンジンルーム内に設置することがきわ
めて難しくなってしまう。
【０００４】一方、液圧倍力装置を備えたブレーキ液圧
倍力システムにおいては、ポンプやアキュムレータ等の
部品が必要となるため、システムのコストが高くなると
いう問題がある。
【０００５】また、このようなブレーキ倍力システムに
おいては、急ブレーキ時は、通常ブレーキ時よりはなる
べく早く大きなブレーキ力を発生させることができるよ
うにすることが望ましい。
【０００６】しかも、急ブレーキ時に大きなブレーキ力
を発生させる必要があるが、初心者等の自動車の運転に
慣れていないドライバのなかには、ブレーキペダルを大
きく踏み込むことができなく、大きなブレーキ力を発生
させることができない場合があり、このような場合に
は、運転に慣れていないドライバであっても、確実に大
きなブレーキ力を発生させるために補助できるようにす
ることが望ましい。
【０００７】しかしながら、従来のブレーキ倍力システ
ムでは、実質的にブレーキ作動が行われるサーボ制御で
のサーボ比が一定であるため、急ブレーキ時に通常ブレ
ーキ時より早く大きなブレーキ力を発生させることはで
きないばかりでなく、運転に慣れていない人に対して、
確実に大きなブレーキ力を発生させるように補助するこ
とはできなく、前述のような要望に確実に応えることが
難しい。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、簡単な構造でマスタシリ
ンダ圧を増圧必要時に増圧して大きなブレーキ力を得る
ことのできるブレーキ倍力システムを提供することであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のブレーキ倍力システムは、ブレ
ーキ操作を行うブレーキ操作部材と、ブレーキ液を貯え
るリザーバと、前記ブレーキ操作部材の操作によって入
力軸が前進してマスタシリンダピストンが作動すること
によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ圧が供給されてブレーキ力を発生す
るブレーキシリンダとを少なくとも備えたブレーキ倍力
システムにおいて、更に、前記マスタシリンダピストン
の後端に面するように設けられた増圧室と、前記マスタ
シリンダピストンと前記入力軸との間に設けられ、前記
増圧室に常時連通する反力室と、液圧を発生し、その液
圧を前記増圧室に供給する液圧源と、更に、非作動時に
前記増圧室および前記反力室を前記リザーバに連通させ
るとともに、前記入力軸の前進時に前記増圧室および前
記反力室を前記リザーバから遮断させる連通・遮断制御
手段とを備えていることを特徴としている。
【００１０】また、請求項２の発明は、前記増圧室と前
記液圧源との間に、前記増圧室と前記液圧源との連通・
遮断を制御する電磁制御弁を設けたことを特徴としてい
る。更に、請求項３の発明は、ブレーキ操作を行うブレ
ーキ操作部材と、ブレーキ液を貯えるリザーバと、前記
ブレーキ操作部材の操作によって入力軸が前進してマス
タシリンダピストンが作動することによりマスタシリン
ダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
圧が供給されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダ
とを少なくとも備えたブレーキ倍力システムにおいて、
更に、前記マスタシリンダピストンの後端に面するよう
に設けられた増圧室と、前記マスタシリンダピストンと
前記入力軸との間に設けられ、前記増圧室に常時連通す
る反力室と、液圧を発生する液圧源と、非作動時に前記
増圧室および前記反力室を前記リザーバに連通させると
ともに前記液圧源から遮断し、前記入力軸の前進時に前
記増圧室および前記反力室を前記リザーバから遮断させ
るとともに前記液圧源に連通させる連通・遮断制御手段
とを備えていることを特徴としている。
【００１１】更に、請求項４の発明は、前記連通・遮断
制御手段が、スプール弁から構成されていることを特徴
としている。更に、請求項５の発明は、前記ブレーキ操
作部材からの入力を倍力して出力する倍力装置が設けら
れており、この倍力装置の出力軸を介して前記マスタシ
リンダの前記入力軸を作動させるか、または前記倍力装
置の出力軸が前記マスタシリンダの前記入力軸を構成し
ていることを特徴としている。
【００１２】更に、請求項６の発明は、前記倍力装置
が、負圧、液圧、圧縮空気圧、および電磁力のいずれか
であることを特徴としている。更に、請求項７の発明
は、前記増圧室または前記連通・遮断制御手段と前記液
圧源との間の液圧供給通路に設けられた電磁制御弁と、
前記ブレーキ操作部材の操作力や操作部材の操作上昇速
度等のブレーキ操作状況に応じて、ブレーキ操作が通常
ブレーキ操作かまたはブレーキアシストを必要とするブ
レーキ操作かを判断して、通常ブレーキ操作と判断した
ときは前記電磁制御弁を遮断位置に設定し、またブレー
キアシストを必要とするブレーキ操作と判断したときは
前記電磁制御弁を連通位置に設定する電子制御装置を備
えていることを特徴としている。
【００１３】更に、請求項８の発明は、前記増圧室また
は前記連通・遮断制御手段と前記液圧源との間の液圧供
給通路に設けられた電磁制御弁と、前記倍力装置の圧力
源の圧力に応じて、前記圧力が所定値以上のときは前記
電磁制御弁を遮断位置に設定し、前記圧力が所定値未満
のときは前記電磁制御弁を連通位置に設定する電子制御
装置を備えていることを特徴としている。
【００１４】更に、請求項９の発明は、前記液圧源はポ
ンプであり、前記電子制御装置は、通常ブレーキ操作と
判断したときは前記ポンプを作動しなく、またブレーキ
アシストを必要とするブレーキ操作と判断したときは前
記ポンプを作動して、前記ポンプのポンプ吐出圧を前記
増圧室に供給することを特徴としている。
【００１５】更に、請求項１０の発明は、前記ポンプ
が、アンチスキッド制御用のポンプ、トラクションコン
トロール用のポンプ、およびアンチスキッド制御兼トラ
クションコントロール用のポンプのいずれかであること
を特徴としている。
【００１６】
【作用】このような構成をした請求項１の発明のブレー
キ倍力システムにおいては、オープンセンタ型のシステ
ムが構成される。ブレーキ非操作時は、連通・遮断制御
手段により増圧室が液圧源およびリザーバのいずれにも
連通している。通常ブレーキ操作時は、入力軸が前進す
るので、連通・遮断制御手段により増圧室がリザーバか
ら遮断される。この通常ブレーキ時には、液圧源の液圧
を増圧室に供給しないようにすることにより、マスタシ
リンダのマスタシリンダ圧は増圧されなく、通常のブレ
ーキ圧でブレーキが作動される。また、ブレーキアシス
ト等の増圧が必要なブレーキ操作時も、連通・遮断制御
手段により増圧室がリザーバから遮断される。この増圧
必要時は、液圧源の液圧を増圧室に供給することによ
り、マスタシリンダのマスタシリンダ圧は増圧され、通
常のブレーキ圧より大きなブレーキ圧でブレーキが作動
される。これにより、急ブレーキ等の迅速に大きなブレ
ーキ力を必要とする場合に、確実にブレーキ力増大が行
われるようになる。
【００１７】また、請求項２の発明においては、請求項
１の発明において液圧源の液圧の増圧室への給排が電磁
制御弁で制御されるようになる。したがって、増圧必要
時には、液圧源の液圧が増圧室に迅速にかつ確実に供給
されるようになる。
【００１８】更に、請求項３の発明のブレーキ倍力シス
テムにおいては、クローズドセンタ型のシステムが構成
される。ブレーキ非操作時は、連通・遮断制御手段によ
り増圧室が液圧源から遮断されているとともにリザーバ
に連通されている。通常ブレーキ操作時は、入力軸が前
進するので、連通・遮断制御手段により増圧室がリザー
バから遮断されるとともに、液圧源に連通される。この
通常ブレーキ時には、液圧源の液圧を増圧室に供給しな
いようにすることにより、マスタシリンダのマスタシリ
ンダ圧は増圧されなく、通常のブレーキ圧でブレーキが
作動される。また、ブレーキアシスト等の増圧が必要な
ブレーキ操作時も、同様に増圧室がリザーバから遮断さ
れるとともに、液圧源に連通される。この増圧必要時
は、液圧源の液圧を増圧室に供給することにより、マス
タシリンダのマスタシリンダ圧は増圧され、通常のブレ
ーキ圧より大きなブレーキ圧でブレーキが作動される。
これにより、急ブレーキ等の迅速に大きなブレーキ力を
必要とする場合に、確実にブレーキ力増大が行われるよ
うになる。
【００１９】更に、請求項５および６の発明において
は、倍力装置でブレーキ操作部材からの入力を倍力する
ようになるので、増圧の必要時には、マスタシリンダ圧
が増圧室の液圧によるだけではなく倍力装置の出力によ
っても増圧されるようになる。
【００２０】また、請求項７の発明においては、急ブレ
ーキ等のブレーキアシストが必要なときには、電子制御
装置が電磁制御弁を作動制御するようにしているので、
ブレーキアシストが確実にかつ迅速に行われ、入力がそ
れほど大きくなくてもより大きなブレーキ力を迅速に得
られるようになる。
【００２１】また、請求項８の発明においては、倍力装
置の圧力源の失陥時に、例えば適当な検知手段でこの失
陥を検知して電子制御装置に送給するようにすれば、電
子制御装置がブレーキアシスト制御を行うことにより、
倍力装置の圧力源の失陥時にもマスタシリンダ圧を増圧
させて大きなブレーキ力が確保されるようになる。
【００２２】更に、請求項１０の発明においては、ＡＢ
ＳポンプやＴＲＣポンプ等の既設のポンプを用いている
ので、ブレーキアシストのための特別な専用のポンプを
設ける必要がなく、より構造が簡単になり、しかもコス
トが低減する。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
倍力システムの実施の形態の第１例を示す図、図２はこ
の第１例のブレーキ倍力システムにおけるマスタシリン
ダを部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。
【００２４】図１に示すようにこの第１例のブレーキ倍
力システム１は、負圧によりブレーキペダルの踏力を倍
力して出力する負圧倍力装置２と、この負圧倍力装置２
の出力により作動されてＭＣＹ圧を発生するタンデム型
のＭＣＹ３と、このＭＣＹ３のＭＣＹ圧が供給されるこ
とによりブレーキ力を発生する、２系統に分けられて配
設されたホイールシリンダ（以下、ＷＣＹとも表記す
る）４,５,６,７（なお、この例ではＷＣＹ４,５が駆動
輪に対して設けられ、またＷＣＹ６,７が非駆動輪に対
して設けられている）と、制動車輪のロック傾向時に、
このロック傾向を解消するようにＷＣＹ４,５,６,７の
ＷＣＹ圧を調整するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ
制御とも表記する）を行うとともに駆動輪の空転傾向時
に、この空転傾向を解消するように駆動輪のＷＣＹ４,
５に圧液を送って駆動輪にブレーキを自動的にかけるト
ラクションコントロール（以下、ＴＲＣ制御とも表記す
る）を行う、２系統のアンチスキッド制御／トラクショ
ンコントロール装置（以下、ＡＢＳ／ＴＲＣとも表記す
る）８と、ブレーキ液を貯えるリザーバ９とから構成さ
れている。
【００２５】負圧倍力装置２は従来周知の一般的なもの
であり、したがってその詳細な説明は省略するが、ブレ
ーキペダル（不図示）の踏込により入力軸１０を前進さ
せて、図示しない制御弁を切り換え、ダイヤフラムピス
トン（不図示）で区画された変圧室に大気を供給して、
ダイヤフラムピストンの反対側の負圧が供給されている
定圧室との間に差圧を発生することによりダイヤフラム
ピストンを作動し、このダイヤフラムピストンでペダル
踏力を倍力して出力軸１１から出力するようになってい
る。
【００２６】ＭＣＹ３は、従来周知の一般的なタンデム
ＭＣＹと同様にプライマリピストン１２とセカンダリピ
ストン１３とを備えている。これらの両リピストン１
２,１３はプランジャ型のピストンとして構成されてい
る。すなわち、プライマリピストン１２は、ＭＣＹ３の
ハウジング１４の軸方向孔１５の内周面に設けられた第
１ないし第３カップシール１６,１７,１８を摺動可能に
貫通しているとともに、セカンダリピストン１３は、軸
方向孔１７の内周面に設けられた第４および第５カップ
シール１９,２０を摺動可能に貫通している。
【００２７】ハウジング１４の軸方向孔１５には、第１
カップシール１６により増圧室２１が形成され、また第
２および第３カップシール１７,１８の間に第１環状液
室２２が形成され、更に第３および第４カップシール１
８,１９により第１液圧室２３が形成され、第４および
第５カップシール１９,２０の間に第２環状液室２４が
形成され、更に第５カップシール２０により第２液圧室
２５が形成されている。
【００２８】そして、第１カップシール１６は増圧室２
１から第１カップシール１６と反対側に向かうブレーキ
液の流れを阻止するとともに、その逆のブレーキ液の流
れは許容するように配設されている。また、第２カップ
シール１７は第１環状液室２２から第２カップシール１
７と反対側に向かうブレーキ液の流れを阻止するととも
に、その逆のブレーキ液の流れは許容するように配設さ
れている。更に、第３カップシール１８は第１液圧室２
３から第１環状液室２２に向かうブレーキ液の流れを阻
止するとともに、その逆のブレーキ液の流れは許容する
ように配設されている。更に、第４カップシール１９は
第１液圧室２３から第２環状液室２４に向かうブレーキ
液の流れを阻止するとともに、その逆のブレーキ液の流
れは許容するように配設されている。更に、第５カップ
シール２０は第２液圧室２５から第２環状液室２４に向
かうブレーキ液の流れを阻止するとともに、その逆のブ
レーキ液の流れは許容するように配設されている。
【００２９】図２に示すように、プライマリピストン１
２は、その前端部（図２において左側部）に、第１液圧
室２３に開口する第１軸方向孔２６が穿設されていると
ともに、その後端部（図２において右側部）に、増圧室
２１に開口する、第１軸方向孔２６より小径の第２軸方
向孔２７が穿設されていて、ほぼ筒状に形成されてい
る。第１軸方向孔２６内には、従来のタンデムＭＣＹと
ほぼ同様の、第１リターンスプリング２８の後端側と、
縮設された第１リターンスプリング２８を支持する、最
伸張限が規定された伸縮自在のリテーナ２９の後端側と
が配設されている。リテーナ２９の前端はセカンダリピ
ストン１３に常時当接されている。
【００３０】また、プライマリピストン１２の第２軸方
向孔２７内に、負圧倍力装置２の出力軸１１の前端部が
配設されており、この出力軸１１は、第２軸方向孔２７
の内周面に設けられた第６および第７カップシール３
０,３１を摺動可能に貫通している。
【００３１】更に、プライマリピストン１２の第２軸方
向孔２７内には、第６および第７カップシール３０,３
１間に第３環状液室３２が形成されているとともに、第
７カップシール３１により反力室３３が形成されてい
る。
【００３２】そして、第６カップシール３０は増圧室２
１から第３環状液室３２に向かうブレーキ液の流れを阻
止するとともに、その逆のブレーキ液の流れは許容する
ように配設されている。また、第７カップシール３１は
反力室３３から第３環状液室３２に向かうブレーキ液の
流れを阻止するとともに、その逆のブレーキ液の流れは
許容するように配設されている。
【００３３】出力軸１１の前端部には、反力室３３に開
口する軸方向孔３４が穿設されているとともに、出力軸
１１とプライマリピストン１２との間に、第１リターン
スプリング２８のばね定数より小さいばね定数の第２リ
ターンスプリング３５が縮設されている。出力軸１１の
図示の非作動位置では、この第２リターンスプリング３
５のばね力により、プライマリピストン１２と出力軸１
１とが互いに離隔しているが、出力軸１１が前進したと
きは、第２リターンスプリング３５が縮小してプライマ
リピストン１２と出力軸１１とが互いに当接するように
なっている。
【００３４】プライマリピストン１２の前端部には、第
１環状液室２２と第１液圧室２３とを連通させる径方向
孔３６が穿設されている。この径方向孔３６は、プライ
マリピストン１２の図示の非作動位置では第３カップシ
ール１８より若干後方に位置して、第１環状液室２２と
第１液圧室２３とを連通させるが、プライマリピストン
１２が作動して第３カップシール１８より前方に位置し
たときは、第１環状液室２２と第１液圧室２３とを連通
させないようになっている。また、プライマリピストン
１２には、第１環状液室２２と第３環状液室３２とを常
時連通する通路孔３７が穿設されている。
【００３５】出力軸１１の前端部には、第３環状液室３
２と反力室３３とを連通させる径方向孔３８が穿設され
ている。この径方向孔３８は、出力軸１１の図示の非作
動位置では第７カップシール３１より若干後方に位置し
て、第３環状液室３２と反力室３３とを連通させるが、
出力軸１１が作動して第７カップシール３１より前方に
位置したときは、第３環状液室３２と反力室３３とを連
通させないようになっている。後述するように、増圧室
２１はポンプ５３のポンプ吐出圧を供給するための通路
７４に接続されており、この第１例のブレーキ倍力シス
テム１は、増圧室２１が、出力軸１１の非作動時には入
力側の通路７４に接続されるとともにリザーバ９に接続
され、出力軸１１の作動時にはリザーバ９から遮断され
るオープンセンタ型に構成されている。更に出力軸１１
には、増圧室２１と反力室３３とを常時連通する通路孔
３９が穿設されている。
【００３６】一方、セカンダリピストン１３は、第２液
圧室２５側に開口する軸方向孔４０を有した有底の筒状
に形成されているとともに、その前端部には、第２環状
液室２４と第２液圧室２５とを連通させる径方向孔４１
が穿設されている。この径方向孔４１は、セカンダリピ
ストン１３の図示の非作動位置では第５カップシール２
０より若干後方に位置して、第２環状液室２４と第２液
圧室２５とを連通させるが、セカンダリピストン１３が
作動して第５カップシール２０より前方に位置したとき
は、第２環状液室２４と第２液圧室２５とを連通させな
いようになっている。また、セカンダリピストン１３と
ハウジング１４との間には、第１リターンスプリング２
８よりばね定数の大きな第３リターンスプリング４２が
縮設されている。
【００３７】第１液圧室２３は、通路４３およびこの通
路４３の第１分岐通路４３ａを介して一系統の一つのＷ
ＣＹ４に、および通路４３およびこの通路４３の第２分
岐通路４３ｂを介して一系統の他のＷＣＹ５にそれぞれ
接続されている。
【００３８】また、第２液圧室２５は、通路４４および
この通路４４の第１分岐通路４４ａを介して他系統の一
つのＷＣＹ６に、および通路４４およびこの通路４４の
第２分岐通路４４ｂを介して他系統の他のＷＣＹ７にそ
れぞれ接続されている。
【００３９】第１分岐通路４３ａには、常開の電磁開閉
弁からなる保持弁４５が設けられているとともに、ＷＣ
Ｙ４からＭＣＹ３へのブレーキ液の流れのみを許容する
チェックバルブ４６が、この保持弁４５と並列に設けら
れている。また、第１分岐通路４３ａから分岐してリザ
ーバ９に接続する排出通路４７には、常閉の電磁開閉弁
からなる排出弁４８が設けられている。更に、排出通路
４７と第１分岐通路４３ａとを接続する環流通路４９に
は、排出通路４７から第１分岐通路４３ａへのブレーキ
液の流れのみを許容する一対のチェックバルブ５０,５
１が設けられているとともに、これらのチェックバルブ
５０,５１の間に、モータ５２によって駆動されるポン
プ５３が配設されている。
【００４０】第２分岐通路４３ｂ、およびこの第２分岐
通路４３ｂと排出通路４７とを接続する排出通路５４に
も、保持弁４５、チェックバルブ４６および排出弁４８
とまったく同じ保持弁５５、チェックバルブ５６および
排出弁５７がそれぞれ設けられている。
【００４１】一方、他系統においても、第１および第２
分岐通路４４ａ,４４ｂ、およびこれらの第１および第
２分岐通路４４ａ,４４ｂから分岐した排出通路５８,５
９にも、保持弁４５、チェックバルブ４６および排出弁
４８とまったく同じ保持弁６０,６１、チェックバルブ
６２,６３および排出弁６４,６５がそれぞれ設けられて
いる。また、この他系統においては、排出通路５８,５
９が低圧アキュムレータ６６に接続されている。更に、
低圧アキュムレータ６６と通路４４とを接続する環流通
路６７には、チェックバルブ５０,５１およびポンプ５
３とまったく同じチェックバルブ６８,６９およびポン
プ７０がそれぞれ設けられている。
【００４２】そして、リザーバ９、第１および第２分岐
通路４３ａ,４３ｂ,４４ａ,４４ｂ、保持弁４５,５５,
６０,６１、チェックバルブ４６,５０,５１,５６,６２,
６３,６８,６９、排出通路４７,５４,５８,５９、排出
弁４８,５７,６４,６５、環流通路４９,６７、モータ５
２、ポンプ５３,７０、および低圧アキュムレータ６６
によりＡＢＳ／ＴＲＣ８が構成されている。
【００４３】更に、通路４３には常開の電磁開閉弁７１
が設けられているとともに、環流通路４９の分岐点より
リザーバ９側の排出通路４７には、リザーバ９から環流
通路４９の分岐点の方へのブレーキ液の流れのみを許容
するチェック位置と連通位置とが設定された電磁弁７２
が設けられている。
【００４４】チェックバルブ５１より下流側の環状通路
４９と、リザーバ９および電磁弁７２間の排出通路４７
との間に、この環状通路４９の液圧が所定圧以上になっ
たとき、環状通路４９の液圧を排出通路４７の方へ逃す
リリーフ弁７３が設けられている。更に、ＭＣＹ３の増
圧室２１とチェックバルブ５１より下流側の環状通路４
９とを接続する通路７４には、常閉の電磁開閉弁７５が
設けられている。
【００４５】ＭＣＹ３の第１および第２環状液室２２,
２４は常時リザーバ９に連通されている。また、増圧室
２１とリザーバ９とを接続する通路７６には、リザーバ
９から増圧室２１に向かうブレーキ液の流れのみを許容
するチェックバルブ７７が設けられている。
【００４６】このように構成されたこの例のブレーキ倍
力システム１においては、ブレーキ非作動時は、すべて
の各構成要素は図示の非作動位置にある。この状態で
は、ＭＣＹ３の増圧室２１が、出力軸１１の通路孔３
９、径方向孔３８、第３環状液室３２、通路孔３７、お
よび第１環状液室２２を介してリザーバ９に連通してい
て、大気圧となっている。また、ＭＣＹ３の第１液圧室
２３は径方向孔３６および第１環状液室２２を介して、
また第２液圧室２５は径方向孔４１および第２環状液室
２４を介して、ぞれぞれ同様にリザーバ９に連通してい
て、第１および第２液圧室２３,２５も大気圧となって
いる。
【００４７】この状態から、ブレーキペダルの通常の踏
み込みで通常ブレーキ操作が行われると、負圧倍力装置
２が作動し、出力軸１１が前進してプライマリピストン
１２に当接するとともに、ペダル踏力を倍力した出力を
このプライマリピストン１２に伝達する。出力軸１１の
前進により、径方向孔３８が第７カップシール３１より
前方へ位置するので、反力室３３および増圧室２１がリ
ザーバ９から遮断される。
【００４８】負圧倍力装置２の出力により、プライマリ
ピストン１２が前進し、径方向孔３６が第３カップシー
ル１８より前方へ移動すると、第１液圧室２３がリザー
バ９から遮断される。このように、径方向孔３６と第３
カップシール１８とによりＭ本発明の連通・遮断制御手
段が構成されている。更にプライマリピストン１２が前
進すると、第１液圧室２３内にＭＣＹ圧が発生するとと
もに、このＭＣＹ圧によりセカンダリピストン１３も前
進して径方向孔４１が第５カップシール２０より前方へ
移動し、第２液圧室２５内にＭＣＹ圧が発生する。これ
らのＭＣＹ圧が、それぞれ通路４３,４４を介してＷＣ
Ｙ４,５,６,７に供給されて、通常ブレーキが作動す
る。
【００４９】プライマリピストン１２の前進により、増
圧室２１の体積が増加して増圧室２１内が負圧になろう
とするが、リザーバ９のブレーキ液がチェックバルブ７
７を介して増圧室２１内に補給されて、増圧室２１内が
大気圧に保持されるので、プライマリピストン１２は影
響を受けることなく、滑らかに前進する。
【００５０】ブレーキペダルの解放により、ブレーキ作
動の解除操作を行うと、負圧倍力装置２が非作動とな
り、出力軸１１が非作動位置方向に後退する。その場
合、径方向孔３８が第７カップシール３１より後方に移
動するまでは、反力室３３および増圧室２１がともにリ
ザーバ９から遮断されて密封状態となっているので、プ
ライマリピストン１２およびセカンダリピストン１３が
ともに後退しなく、出力軸１１のみが後退するようにな
る。
【００５１】出力軸１１が更に後退して、径方向孔３８
が第７カップシール３１より後方に移動すると、反力室
３３および増圧室２１が前述の非作動時の経路でともに
リザーバ９に連通する。このため、反力室３３および増
圧室２１内のブレーキ液がリザーバに排出されながら、
プライマリピストン１２が後退するようになるととも
に、これに伴って、セカンダリピストン１３も後退する
ようになる。これにより、各ＷＣＹ４,５,６,７のブレ
ーキ力が低下する。各ピストン１２,１３の径方向孔３
６,４１が、それぞれ第３および第５カップシール１８,
２０より後方へ移動すると、第１および第２液圧室２
３,２５がともにリザーバ９に連通して大気圧となり、
最終的には、ブレーキ倍力システム１は図示の非作動状
態となって、ブレーキが解除される。
【００５２】この通常ブレーキ時のマスタシリンダ３の
入出力特性は、ＭＣＹ圧をＰ、ＭＣＹ３の入力つまり負
圧倍力装置２の出力をＦ、ＭＣＹピストン断面積をＡ
（プライマリピストン１２およびセカンダリピストン１
３の各断面積は互いに等しい）、第１リターンスプリン
グ２８のばね力をＳＰＧ１とすると、プライマリピスト
ン１２の釣合から、
【００５３】
【数１】
【００５４】で与えられる。
【００５５】ブレーキペダルのペダル踏力やペダルスト
ローク等の上昇速度が通常ブレーキ時よりも大きく、ブ
レーキペダルが踏み込まれることにより、図示しない電
子制御装置は、適宜の検出センサ（不図示）からの検出
信号によりこの上昇速度を検出して急ブレーキ等のブレ
ーキアシストを必要であると判断すると、モータ５２を
駆動してポンプ５３を運転するとともに、電磁弁７２を
連通位置に切り換え、かつ電磁開閉弁７５を開く。する
と、ポンプ５３は、リザーバ９のブレーキ液を、電磁弁
７２を介して吸い込んで、電磁開閉弁７５を介して増圧
室２１に送給する。このとき、出力軸１１が既に前進し
て前述と同様に増圧室２１および反力室３３がともにリ
ザーバ９から遮断されて密封状態となっているので、ブ
レーキ液が供給されることにより、増圧室２１および反
力室３３内の圧力は上昇してポンプ吐出圧となる。
【００５６】この増圧室２１および反力室３３内のポン
プ吐出圧により、プライマリピストン１２が前進して、
前述と同様に第１液圧室２３内にＭＣＹ圧が発生すると
ともに、セカンダリピストン１３が前進して、第２液圧
室２５内にＭＣＹ圧が発生し、ブレーキが作動される。
このとき、反力室３３内のポンプ吐出圧により、出力軸
１１が押し戻されて、反力室３３の液圧が出力軸１１に
作用する力と出力軸１１の出力とがバランスする位置で
停止する。また、ポンプ吐出圧がプライマリピストン１
２に作用する受圧面積とＭＣＹ圧がプライマリピストン
１２に作用する受圧面積とは等しいので、ＭＣＹ圧とポ
ンプ吐出圧とは等しくなっている。したがって、アシス
トブレーキ時のマスタシリンダ３の入出力特性は、ＭＣ
Ｙ圧（ポンプ吐出圧）をＰ、ＭＣＹ３の入力つまり負圧
倍力装置２の出力をＦ、出力軸１１の断面積をＢ、第２
リターンスプリング３５のばね力をＳＰＧ２とすると、
出力軸１１の釣合から、
【００５７】
【数２】
【００５８】で与えられる。
【００５９】この数式２を前述の通常ブレーキ時の数式
１と比較すると、Ｂ＜Ａであるから、アシストブレーキ
時のサーボ比の方が通常ブレーキ時よりも大きくなり、
この例のブレーキ倍力システム１において、ブレーキア
シストを確実に行うことができるようになる。
【００６０】ブレーキペダルの踏込を解放すると、検出
センサからの信号により、電子制御装置はモータ５２を
停止してポンプ５３を停止するとともに、電磁弁７２を
チェック位置に切り換えるとともに、電磁開閉弁７５を
閉じる。この電磁開閉弁７５の閉により、増圧室２１お
よび反力室３３がともに密封状態となる。
【００６１】前述の通常ブレーキの解除の場合と同様
に、まず出力軸１１が後退し、増圧室２１および反力室
３３がともにリザーバ９に連通すると、プライマリピス
トン１２およびセカンダリピストン１３が後退し、負圧
倍力装置２およびマスタシリンダ３が図示の非作動状態
となって、ブレーキが解除される。
【００６２】なお、このアシストブレーキ解除時に電磁
開閉弁７５を開いたままにすると、増圧室２１がＷＣＹ
４,５に接続されたままとなるので、増圧室２１の圧力
低下が遅くなり、プライマリピストン１２の戻りが遅く
なる可能性が考えられる。したがって、アシストブレー
キ解除時には電磁開閉弁７５を閉じた方が望ましい。
【００６３】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ８は、制動車輪のロ
ック傾向解消のためのＡＢＳ制御時にブレーキ圧の減
圧、保持、増圧を行う従来のＡＢＳと同じ作用を行うの
で、その詳細な説明は省略する。しかし、一応簡単に説
明すると、図示しない車輪速センサからの各車輪の車輪
速信号に基づいて、電子制御装置は少なくても１つの車
輪のロック傾向を検出すると、各保持弁４５,５５,６
０,６１、各排出弁４８,５７,６４,６５、モータ５２お
よびポンプ５３,７０、および電磁弁７２をそれぞれ制
御して、車輪のロック傾向が解消するようにＷＣＹ圧の
保持、減圧および増圧を繰り返してＡＢＳ制御を行う。
【００６４】更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ８は、駆動輪の空転
傾向解消のためのＴＲＣ制御時に駆動輪にブレーキをか
ける行う従来のＴＲＣと同じ作用を行うので、その詳細
な説明は省略する。しかし、一応簡単に説明すると、駆
動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づいて、電子
制御装置は少なくても１つの駆動輪の空転傾向を検出す
ると、モータ５２およびポンプ５３（この例の場合は、
ポンプ７０も一緒に制御される）、および電磁開閉弁７
１をそれぞれ制御して、駆動輪の空転傾向が解消するよ
うに空転傾向の駆動輪のＷＣＹにポンプ吐出圧を供給し
て、その駆動輪にブレーキをかけるＴＲＣ制御を行う。
【００６５】負圧倍力装置２における負圧源の負圧が失
陥等により所定値以下に低下したときは、図示しない負
圧センサによりこれを検出し、電子制御装置はこの負圧
センサからの検出信号に基づいて、通常ブレーキ操作が
行われたときに、前述のブレーキアシストの場合と同様
に、増圧室２１にポンプ吐出圧を送給する。これによ
り、ＭＣＹ圧が増大するので、負圧源の負圧が所定値以
下に低下して負圧倍力装置２の出力が低下しても、大き
なブレーキ力が得られるようになる。
【００６６】なお、通常ブレーキ作動においても、ＭＣ
Ｙ圧がペダル入力に対して通常のサーボ比で上昇すると
き、所定値以上のペダル入力に対しては、図３に示すよ
うに通常のサーボ比より大きなサーボ比でＭＣＹ圧を上
昇させる逆二段サーボ特性を有するようにすることもで
きる。すなわち、通常のサーボ比での通常ブレーキ作動
時に、ブレーキペダルのストロークを検出するペダルス
トロークセンサ、ペアル踏力を検出する踏力センサ、あ
るいはＭＣＹ圧を検出する圧力センサ等の入力を検出す
る適宜のセンサ（不図示）からの入力検出信号に基づい
て、電子制御装置はサーボ比変更点の所定値以上になっ
たこを検出したとき、前述のブレーキアシストの場合と
同様に、電磁弁７２および電磁開閉弁７５を切り換える
とともに、モータ５２およびポンプ５３を駆動する。こ
れにより、図３に示すようにサーボ比が数式１の通常の
サーボ比から数式２の大きなサーボ比に切り換わる。こ
うして、所定値以上の入力に対しては、大きなブレーキ
力を得ることができるようになる。
【００６７】近年、エンジンの低燃費化により負圧が低
下傾向にあるが、この逆二段サーボ特性により大きなＭ
ＣＹ圧が得られるので、負圧が低下しても、大きなブレ
ーキ力を確実に得ることができ、負圧低下傾向に効果的
に対応することができるようになる。
【００６８】更に、この例では負圧倍力装置２をマスタ
シリンダ３と一緒に用いるものとしているが、本発明
は、負圧倍力装置２を必ずしも必要とするものではな
く、省略することができる。この場合には、負圧倍力装
置２の出力軸１１に代えて、ブレーキペダルに接続され
る、マスタシリンダ３の入力軸が設けられるが、他の構
成は出力軸１１の場合とまったく同じである。
【００６９】更に、この例ではＡＢＳ／ＴＲＣ８を備え
たブレーキシステムに本発明を適用し、増圧室２１にポ
ンプ吐出圧を供給するためのポンプとして、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ８のポンプ５３を利用しているが、本発明はＡＢＳ
およびＴＲＣの一方のみを備えたブレーキシステムにも
適用でき、その場合には、そのポンプを利用することが
できる。また、ＡＢＳあるいはＴＲＣを備えていようが
いまいが、ポンプとしては、増圧室２１に圧力を供給す
るために専用のポンプを用いることもできる。
【００７０】図４は、本発明の実施の形態の第２例を示
す図である。なお、前述の第１例と同じ構成要素には同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
以後、他の例においても、同様にそれより前の例と同じ
構成要素には同じ符号を付す。
【００７１】図４に示すように、この第２例のブレーキ
倍力システム１では、第１例における増圧室２１を画成
する第１カップシール１６および第１環状液室２２を画
成する第２カップシール１６の代わりに、プライマリピ
ストン１２の外周に設けられたＯリング７８が設けられ
ている。
【００７２】また、この第２例では、負圧倍力装置（図
４では不図示）の出力軸１１とマスタシリンダ３の入力
ロッド１１′とは別体に形成されており、この場合、入
力ロッド１１′の前端部がプライマリピストン１２の第
２軸方向孔２７内に摺動可能に嵌挿されている。この入
力ロッド１１′の前端部は、小径部１１ａ′と大径部１
１ｂ′とからなる段部１１ｃ′を有した段付ロッドとし
て形成されている。一方、第２軸方向孔２７も、小径孔
２７ａと大径孔２７ｂとからなる段付孔として形成され
ている。そして、入力ロッド１１′の小径部１１ａ′が
第２軸方向孔２７の小径孔２７ａに摺動可能に嵌合さ
れ、大径部１１ｂ′が大径孔２７ｂに摺動可能に嵌合さ
れている。この第２例では、第１例の第６および第７カ
ップシール３０,３１が省略されており、入力ロッド１
１′の第２軸方向孔２７への摺動可能な嵌合により、そ
れらの間のシール性が確保されている。
【００７３】第２軸方向孔２７の大径孔２７ｂの内周面
の一部には、軸方向溝７９が形成されており、この軸方
向溝７９は通路孔３７および第１環状液室２２を介して
リザーバ９に常時連通されている。そして、プライマリ
ピストン１２と入力ロッド１１′とは、非作動時は図示
のように入力ロッド１１′の先端がプライマリピストン
１２に当接した状態にされており、この状態では段部１
１ｃ′が大径孔２７ｂの、軸方向溝７９のない領域に位
置するようになっている。したがって、このときは反力
室３３および増圧室２１はともに軸方向溝７９すなわち
リザーバ９から遮断されている。また、入力ロッド１
１′がプライマリピストン１２に対して後方に相対移動
したときは、段部１１ｃ′が大径孔２７ｂの軸方向溝７
９の領域に位置するようになっている。したがって、こ
のときは反力室３３および増圧室２１はともに軸方向溝
７９すなわちリザーバ９に連通するようになる。なお、
第１例における、出力軸１１とプライマリピストン１２
との間に縮設されている第２リターンスプリング３５
は、この第２例では削除されている。
【００７４】更に、第１例のチェックバルブ７７とし
て、この第２例では第８カップシール７７′が設けられ
ており、また、ポンプ５３側の通路７４は、この第８カ
ップシール７７′より増圧室２１側の通路７６に接続さ
れている。この第２例のブレーキ倍力システム１の他の
構成は、第１例と同じである。
【００７５】このように構成された第２例のブレーキ倍
力システム１においては、非作動時は図示の状態にある
ので、段部１１ｃ′が大径孔２７ｂの、軸方向溝７９の
ない領域に位置し、反力室３３および増圧室２１はとも
にリザーバ９から遮断されて密封状態となっている。
【００７６】この状態で通常ブレーキ操作が行われる
と、負圧倍力装置が作動してその出力が出力軸１１を介
して入力ロッド１１′に伝達される。すると、入力ロッ
ド１１′およびプライマリピストン１２が前進して、前
述の第１例と同様に二系統において通常ブレーキが作動
する。このとき、増圧室２１の体積が増加するが、リザ
ーバ９のブレーキ液が第８カップシール７７′の外周リ
ップを通り越して増圧室２１内に補給されるので、プラ
イマリピストン１２は滑らかに前進する。
【００７７】通常ブレーキの解除時は、反力室３３およ
び増圧室２１がともに密封状態となっているので、第１
例と同様にプライマリピストン１２は後退しなく、入力
ロッド１１′のみが後退する。すると、段部１１ｃ′が
大径孔２７ｂの軸方向溝７９の領域に位置するようにな
るので、反力室３３および増圧室２１はともにリザーバ
９に連通し、反力室３３および増圧室２１のブレーキ液
はリザーバ９に排出可能となる。このため、第１例と同
様にプライマリピストン１２は、反力室３３および増圧
室２１のブレーキ液をリザーバ９に排出させながら、後
退するようになる。こうして、通常ブレーキが解除され
る。この通常ブレーキ時のマスタシリンダ３の入出力特
性は、第１例と同様に数式１で与えられる。
【００７８】また、ブレーキアシストを必要とするブレ
ーキペダルの踏み込みが行われると、前述の第１例とま
ったく同様に、ポンプ５３からのポンプ吐出圧が増圧室
２１に供給され、この増圧室２１の圧力でプライマリピ
ストン１２が前進し、ブレーキが作動する。このとき
の、マスタシリンダ２の出力は、数式２において第２リ
ターンスプリング３５のばね力の項がない数式と同じに
なる。したがって、この場合には、大きなサーボ比でマ
スタシリンダ３が出力するようになる。
【００７９】このブレーキアシストを伴うブレーキ作動
は次のようにして解除される。すなわち、ブレーキペダ
ルを解放すると、入力軸１１′が後退して、その段部１
１ｃ′が大径孔２７ｂの、軸方向溝７９のある領域に位
置し、径方向孔３８と軸方向溝７９とが接続されるの
で、反力室３３および増圧室２１がともにリザーバ９に
連通する。以後、前述の第１例と同様にしてプライマリ
ピストン１２およびセカンダリピストン１３がともに後
退し、ブレーキ作動が解除される。また、この第２例の
ブレーキ倍力システム１の他の作用も第１例と同じであ
る。
【００８０】図５は、本発明の実施の形態の第３例を示
す図である。前述の第２例のブレーキ倍力システム１で
は、増圧室２１および反力室３３が通路７４に常時接続
され、また、ブレーキアシスト非作動時つまりポンプ５
３からの吐出圧が増圧室２１に供給されないとき、増圧
室２１および反力室３３がリザーバ９から遮断されると
ともに、ブレーキアシスト作動時つまりポンプ５３から
のポンプ吐出圧が増圧室２１に供給されたとき、増圧室
２１および反力室３３がリザーバ９から遮断されるよう
になっているが、この第３例のブレーキ倍力システム１
では、入力軸１１′の非作動時、増圧室２１および反力
室３３が通路７４から遮断されるとともにリザーバ９に
連通され、またプライマリピストン１２に対する入力軸
１１′の前進時、増圧室２１および反力室３３が通路７
４に連通されるとともにリザーバ９から遮断されるクロ
ーズドセンタ型に構成されている。
【００８１】すなわち、図５に示すようにこの第３例の
ブレーキ倍力システム１は、プライマリピストン１２内
に設けられた、スプール弁からなる制御弁９３を備えて
いる。この制御弁９３は、プライマリピストン１２の段
付の第２軸方向孔２７に液密に嵌合固定された段付のス
リーブ９４と、このスリーブ９４の中心部の軸方向孔に
摺動可能に嵌合されかつ入力軸１１′に連結されたバル
ブスプール９５とからなっている。バルブスプール９５
は、第２リターンスプリング３５によって常時非作動方
向に付勢されている。プライマリピストン１２には、リ
ザーバ９に常時連通する通路孔３７の他に、通路７４に
常時連通する通路孔９６が穿設されているとともに、ス
リーブ９４には、これらの通路孔３７,９６にそれぞれ
常時連通する通路孔９７,９８が穿設されている。
【００８２】また、バルブスプール９５には通路孔３９
が穿設されているとともに、通路孔３９をバルブスプー
ル９５の外周面に連通する径方向孔９９,１００とが穿
設されている。一方の径方向孔９９は図示の非作動時に
は通路孔３７に接続されているとともに、作動時バルブ
スプール９５が前進することにより、通路孔３７から遮
断されるようになっている。他方の径方向孔１００は図
示の非作動時には通路孔９８から遮断されるとともに、
作動時バルブスプール９５が前進することにより、通路
孔９８に接続されるようになっている。この第３例のブ
レーキ倍力システム１の他の構成は、第２例と同じであ
る。
【００８３】このように構成された第３例のブレーキ倍
力システム１においては、通常ブレーキ作動時には、入
力軸１１′が前進してスリーブ９４つまりプライマリピ
ストン１２に当接し、これ以後前述の第１および第２例
と同様にして通常ブレーキが作動する。入力軸１１′の
前進時には、制御弁９３が切り換えられて、増圧室２１
がリザーバ９から遮断されかつ通路７４に接続される
が、電磁切換弁７５およびポンプ５３が作動されないの
で、増圧室２１にはポンプ吐出圧は供給されない。
【００８４】ブレーキアシスト時には、制御弁９３が切
り換えられかつ電磁切換弁７５およびポンプ５３が作動
されるので、増圧室２１にポンプ吐出圧が供給され、前
述の各例と同様にブレーキアシスト作用が行われる。こ
の第３例のブレーキ倍力システム１の他の作用効果は、
第２例と同じである。
【００８５】図６は、本発明の実施の形態の第４例を示
す図である。前述の各例では、負圧倍力装置２をマスタ
シリンダ３と組み合わせて用いているが、図６に示すよ
うにこの第４例のブレーキ倍力システム１では、液圧倍
力装置８０を用いている。この液圧倍力装置８０は、実
用新案登録第２５５１６５８号公報に開示されている液
圧倍力装置と同じものである。したがって、このマイク
ロフィルムを参照すればこの液圧倍力装置８０を理解す
ることができるので、その詳細な説明は省略する。しか
し、一応、簡単にその作動を説明すると、図示しないブ
レーキペダルを踏み込むと、入力軸８１が前進して、制
御弁８２を切り換える。すると、ポンプ８３によって蓄
えられたアキュムレータ８４の液圧が動力室８５に供給
されるので、パワーピストン８６が作動してペダル踏力
を倍力して出力軸８７から出力するようになっている。
【００８６】液圧倍力装置８０の作動初期では、反力ピ
ストン８８の後端部８８ａが入力軸８１の段部８１ａに
当接しないので、液圧倍力装置８０は大きなサーボ比で
サーボ制御を行う。動力室８５の液圧が所定圧になる、
換言すれば液圧倍力装置８０の入力が所定値になると、
反力ピストン８８が入力軸８１に対して後退し、その後
端部８８ａが入力軸８１の段部８１ａに当接するので、
液圧倍力装置８０は小さなサーボ比（通常ブレーキ時の
サーボ比）でサーボ制御を行うようになる。このよう
に、この液圧倍力装置８０は作動初期に出力上昇を大き
くするジャンピング特性を有するものとなっている。
【００８７】ブレーキペダルを解放すると、入力軸８１
が後退し、制御弁８２が非作動状態に設定される。する
と、動力室８５の圧液が、入力軸８１の排出通路８９や
ハウジング１４の排出通路９０等を通ってリザーバ９に
排出され、液圧倍力装置８０が非作動となる。ところ
で、この第４例の場合、パワーピストン８６の断面積
（受圧面積）とプライマリピストン１２の断面積とは等
しく設定されている。
【００８８】一方、第１例では、出力軸８７がプライマ
リピストン１２に対して前進したときのみ、このプライ
マリピストン１２に当接するようになっているが、この
第４例では、出力軸８７がプライマリピストン１２に対
して前進および後退のいずれの相対移動があっても、プ
ライマリピストン１２に当接するようになっている。そ
のために、出力軸８７の前端にフランジ部８７ａが設け
られているとともに、プライマリピストン１２に、出力
軸８７がプライマリピストン１２に対して後退したとき
フランジ部８７ａが当接する当接部１２ａが形成されて
いる。出力軸８７の他の構成は第１例の出力軸１１と同
じであり、またプライマリピストン１２の他の構成も第
１例のプライマリピストン１２と同じである。
【００８９】また、この第４例では、第１例の第２カッ
プシール１７が省略されている。なお、９３はポンプ８
３を駆動するモータである。第４例のブレーキ倍力シス
テム１の他の構成は、第１例と同じである。また、この
第４例のブレーキ倍力システム１の作用も、第１例と同
じである。
【００９０】ところで、この第４例における通常ブレー
キ時の、入力軸８１の入力Ｆ１に対するＭＣＹ圧Ｐは、
入力軸８１の断面積をＣ、液圧倍力装置のリターンスプ
リング９１のばね力をＳＰＧ３、入力軸８１のリターン
スプリング９２のばね力をＳＰＧ４とすると、
【００９１】
【数３】
【００９２】で与えられる。
【００９３】また、アシストブレーキ時の、入力軸８１
の入力Ｆ１に対するＭＣＹ圧Ｐは、
【００９４】
【数４】
【００９５】で与えられる。これらの数式３および４を
比較すると、アシストブレーキ時に発生するＭＣＹ圧Ｐ
２は、通常ブレーキ時に発生するＭＣＹ圧Ｐ１の（Ａ／
Ｂ）倍になる。ここで、Ｂ＜Ａであるから、１＜（Ａ／
Ｂ）となり、アシストブレーキ時には通常ブレーキ時よ
りも大きなＭＣＹ圧が発生されることがわかる。
【００９６】なお、この第４例では、反力ピストン８８
によりジャンピング特性を有する液圧倍力装置を用いて
いるが、反力ピストン８８の有さない従来一般的な液圧
倍力装置を用いることもできる。
【００９７】また、前述の各例では、負圧倍力装置２ま
たは液圧倍力装置８０のいずれかを用いているが、圧縮
空気圧や電磁力による倍力装置を用いることもできる。
更に、液圧源としてポンプを用いているが、アキュムレ
ータの蓄圧を圧力調整弁等で調圧して用いることもでき
る。
【００９８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキ倍力システムによれば、ブレーキアシストが
必要なブレーキ操作時は、液圧源の液圧を増圧室に供給
して、マスタシリンダのマスタシリンダ圧を増圧するよ
うにしているので、通常ブレーキのブレーキ力より大き
なブレーキ力を得ることができる。これにより、急ブレ
ーキ等の迅速に大きなブレーキ力を必要とする場合に、
確実にブレーキアシストを行うことができる。
【００９９】しかも、マスタシリンダに増圧室と反力室
を設けるとともに、この増圧室に液圧に対する給排を制
御するようにすればよいだけであるので、構造が簡単に
なる。
【０１００】また、本発明においては、ＡＢＳポンプや
ＴＲＣポンプ等の既設のポンプを用いているので、ブレ
ーキアシストのための特別な専用のポンプを設ける必要
がなく、より構造が簡単になり、しかもコストを低減で
きる。
【０１０１】更に本発明においては、倍力装置で入力を
倍力し、しかもブレーキアシスト必要時に更にマスタシ
リンダ圧を増圧させるようにしているので、急ブレーキ
等のブレーキアシストが必要なときには、入力がそれほ
ど大きくなくてもより大きなブレーキ力を迅速にかつ確
実に得ることができる。また、倍力装置の圧力源の失陥
時にも、電子制御装置によってブレーキアシスト制御を
行うことにより、マスタシリンダ圧を増圧させて大きな
ブレーキ力を確保することができる。更に、近年のエン
ジンの低燃費化による負圧低下傾向にも、大きなブレー
キ力を確実に得ることができるので、負圧低下傾向に効
果的に対応可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るブレーキ倍力システムの実施の
形態の第１例を示す断面図である。
【図２】 図１に示すブレーキ倍力システムの部分拡大
断面図である。
【図３】 逆二段サーボ特性を説明する図である。
【図４】 本発明の実施の形態の第２例を示す断面図で
ある。
【図５】 本発明の実施の形態の第３例を示す断面図で
ある。
【図６】 本発明の実施の形態の第４例を示す断面図で
ある。
【符号の説明】
１…ブレーキ倍力システム、２…負圧倍力装置、３…マ
スタシリンダ、４,５,６,７…ホイールシリンダ、８…
ＡＢＳ／ＴＲＣ、９…リザーバ、１０…負圧倍力装置２
の入力軸、１１…出力軸、１２…プライマリピストン、
１３…セカンダリピストン、１４…ハウジング、２１…
増圧室、２３…第１液圧室、２５…第２液圧室、３１…
第７カップシール、３３…反力室、３８…径方向孔、５
３…ポンプ、７２…電磁弁、７５…電磁開閉弁、７７…
チェックバルブ、８０…液圧倍力装置、８５…動力室、
８６…パワーピストン、８７…出力軸、９３…制御弁、
９４…スリーブ、９５…バルブスプール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高崎良保 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)発明者 島田昌宏 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内 (72)発明者 井本雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
    と、ブレーキ液を貯えるリザーバと、前記ブレーキ操作
    部材の操作によって入力軸が前進してマスタシリンダピ
    ストンが作動することによりマスタシリンダ圧を発生す
    るマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が供給され
    てブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくと
    も備えたブレーキ倍力システムにおいて、 更に、前記マスタシリンダピストンの後端に面するよう
    に設けられた増圧室と、前記マスタシリンダピストンと
    前記入力軸との間に設けられ、前記増圧室に常時連通す
    る反力室と、液圧を発生し、その液圧を前記増圧室に供
    給する液圧源と、更に、非作動時に前記増圧室および前
    記反力室を前記リザーバに連通させるとともに、前記入
    力軸の前進時に前記増圧室および前記反力室を前記リザ
    ーバから遮断させる連通・遮断制御手段とを備えている
    ことを特徴とするブレーキ倍力システム。
  2. 【請求項２】 前記増圧室と前記液圧源との間に、前記
    増圧室と前記液圧源との連通・遮断を制御する電磁制御
    弁を設けたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ倍
    力システム。
  3. 【請求項３】 ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
    と、ブレーキ液を貯えるリザーバと、前記ブレーキ操作
    部材の操作によって入力軸が前進してマスタシリンダピ
    ストンが作動することによりマスタシリンダ圧を発生す
    るマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が供給され
    てブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくと
    も備えたブレーキ倍力システムにおいて、 更に、前記マスタシリンダピストンの後端に面するよう
    に設けられた増圧室と、前記マスタシリンダピストンと
    前記入力軸との間に設けられ、前記増圧室に常時連通す
    る反力室と、液圧を発生する液圧源と、非作動時に前記
    増圧室および前記反力室を前記リザーバに連通させると
    ともに前記液圧源から遮断し、前記入力軸の前進時に前
    記増圧室および前記反力室を前記リザーバから遮断させ
    るとともに前記液圧源に連通させる連通・遮断制御手段
    とを備えていることを特徴とするブレーキ倍力システ
    ム。
  4. 【請求項４】 前記連通・遮断制御手段は、スプール弁
    から構成されていることを特徴とする請求項１ないし３
    のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。
  5. 【請求項５】 前記ブレーキ操作部材からの入力を倍力
    して出力する倍力装置が設けられており、この倍力装置
    の出力軸を介して前記マスタシリンダの前記入力軸を作
    動させるか、または前記倍力装置の出力軸が前記マスタ
    シリンダの前記入力軸を構成していることを特徴とする
    請求項１ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力シス
    テム。
  6. 【請求項６】 前記倍力装置は、負圧、液圧、圧縮空気
    圧、および電磁力のいずれかであることを特徴とする請
    求項５記載のブレーキ倍力システム。
  7. 【請求項７】 前記増圧室または前記連通・遮断制御手
    段と前記液圧源との間の液圧供給通路に設けられた電磁
    制御弁と、前記ブレーキ操作部材の操作力や操作部材の
    操作上昇速度等のブレーキ操作状況に応じて、ブレーキ
    操作が通常ブレーキ操作かまたはブレーキアシストを必
    要とするブレーキ操作かを判断して、通常ブレーキ操作
    と判断したときは前記電磁制御弁を遮断位置に設定し、
    またブレーキアシストを必要とするブレーキ操作と判断
    したときは前記電磁制御弁を連通位置に設定する電子制
    御装置を備えていることを特徴とする請求項１および３
    ないし６のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。
  8. 【請求項８】 前記増圧室または前記連通・遮断制御手
    段と前記液圧源との間の液圧供給通路に設けられた電磁
    制御弁と、前記倍力装置の圧力源の圧力に応じて、前記
    圧力が所定値以上のときは前記電磁制御弁を遮断位置に
    設定し、前記圧力が所定値未満のときは前記電磁制御弁
    を連通位置に設定する電子制御装置を備えていることを
    特徴とする請求項５または６記載のブレーキ倍力システ
    ム。
  9. 【請求項９】 前記液圧源はポンプであり、前記電子制
    御装置は、通常ブレーキ操作と判断したときは前記ポン
    プを作動しなく、またブレーキアシストを必要とするブ
    レーキ操作と判断したときは前記ポンプを作動して、前
    記ポンプのポンプ吐出圧を前記増圧室に供給することを
    特徴とする請求項７または８記載のブレーキ倍力システ
    ム。
  10. 【請求項１０】前記ポンプは、アンチスキッド制御用の
    ポンプ、トラクションコントロール用のポンプ、および
    アンチスキッド制御兼トラクションコントロール用のポ
    ンプのいずれかであることを特徴とする請求項９記載の
    ブレーキ倍力システム。
JP10290502A 1998-01-13 1998-10-13 ブレーキ倍力システム Pending JPH11263214A (ja)

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