JPH04358752A - 過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンクから
発生する蒸発燃料を燃焼室に導き、大気中に放出される
蒸発燃料を規制するようにした過給機付エンジンの蒸発
燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。この装置では、蒸発燃料は活性炭
などの吸着剤を収納したキャニスタに導かれ、吸着剤に
一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発燃料は、
エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤から離脱し
、吸気とともに燃焼室内に導入される。

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、たとえば特開昭６１−１９９６２号公報が知ら
れている。この装置では、キャニスタとスロットル弁下
流とを連通するパージ通路にパージ用電磁弁が設けられ
ており、このパージ用電磁弁を吸気空気量に応じてデュ
ーティ制御することにより、蒸発燃料のパージ流量が最
適に調整される。また、蒸発燃料装置を過給機付エンジ
ンに適用した技術が知られている（特公昭６２−１８７
４７号公報）。この公報の装置においては、吸気管内の
圧力が負圧域ではキャニスタからサージタンク内へ蒸発
燃料のパージが行なわれ、過給域では過給圧（正圧）で
開く開閉弁を介してターボチャージャのコンプレッサ上
流へ蒸発燃料のパージが行なわれる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の装置のように、燃料タンクからの蒸発燃料を一旦キ
ャニスタに吸着させた後、ターボチャージャのコンプレ
ッサ上流の吸気管負圧を利用してパージさせる場合は、
十分なパージ量を確保することができないという問題が
あった。すなわち、キャニスタに吸着された蒸発燃料を
離脱させるにはキャニスタの流路抵抗に打勝つだけの吸
気管負圧が必要となるが、ターボチャージャのコンプレ
ッサ上流の吸気管負圧は小さいので、キャニスタから蒸
発燃料を十分に離脱させることができず十分なパージ流
量を確保することができない。したがって、十分なパー
ジ流量を得るためには、キャニスタの容量を大きくした
り、パージ通路の径を大きくする必要があるが、この場
合は装置が大きくなり、車両への搭載上困難が伴なう。

【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、ターボチ
ャージャのコンプレッサ上流の小さな吸気管負圧でも蒸
発燃料のパージ流量を十分に確保することが可能な過給
機付エンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置は、燃料タン
クから発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、該キ
ャニスタ吸着された蒸発燃料を吸気管負圧によりメイン
パージ通路を介してスロットル弁下流の吸気通路に導く
ようにした過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置におい
て、前記燃料タンクから発生する蒸発燃料をターボチャ
ージャのコンプレッサ上流へ導くサブパージ通路を設け
、該サブパージ通路に、燃料タンク側から前記コンプレ
ッサ上流側に向う蒸発燃料の流れのみを許すチェック弁
と前記コンプレッサ下流の過給圧によって開弁するパー
ジ用開閉弁とを直列に介装したものから成る。

【０００７】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの蒸発
燃料制御装置においては、ターボチャージャ下流の吸気
通路が負圧の領域では、メインパージ通路を介してキャ
ニスタからの蒸発燃料がスロットル弁下流の吸気通路に
パージされる。エンジンが高負荷域になり、ターボチャ
ージャ下流の吸気通路が過給圧（正圧）になると、サブ
パージ通路に介装されたパージ用開閉弁が開弁される。 サブパージ通路は、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキ
ャニスタを介することなくそのままターボチャージャの
コンプレッサに導く通路であるので、パージ用開閉弁の
開弁により、キャニスタからの蒸発燃料はチェック弁を
介してコンプレッサ下流にパージされる。

【０００８】このように、燃料タンクで発生した蒸発燃
料をそのままターボチャージャのコンプレッサ上流の吸
気管負圧を利用してパージさせているので、キャニスタ
の流路抵抗が大であっても、その影響は全く受けること
がなくなり、吸気管負圧が小さくとも十分なパージ量を
確保することが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

【００１０】第１実施例 図１ないし図４は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。このうち、図１は蒸発燃料制御装置を中
心としたエンジンの系統図を示しており、図２は蒸発燃
料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示している
。図２において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって連通
されている。７、８は互いに並列に配置された主ターボ
チャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャー
ジャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニ
ホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１
８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁
１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉
されるようになっている。ウエストゲートバルブ３１は
、アクチュエータ９によって開閉されるようになってい
る。

【００１３】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１４】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁
３３を全開するようにアクチュエータ１０を作動させる
。

【００１５】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に大気圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１７】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１８】図１は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してチャコールキャニス
タ６３に導かれるようになっている。チャコールキャニ
スタ６３は、周知の通り活性炭が収納された蒸発燃料の
吸着容器であり、燃料タンク６１からの蒸発燃料は、こ
のチャコールキャニスタ６３の活性炭に一旦吸着される
ようになっている。チャコールキャニスタ６３には、メ
インパージ通路６４が接続されている。

【００１９】メインパージ通路６４の下流端は、スロッ
トル弁下流のサージタンク２に接続されている。メイン
パージ通路６４には、制御弁としての第２のバキューム
コントロールバルブ（ＶＣＶ２）６９とパージ用電磁弁
７０が介装されている。第２のバキュームコントロール
バルブ６９とパージ用電磁弁７０とは、直列に接続され
ている。第２のバキュームコントロールバルブ６９は、
ダイヤフラム式のアクチュエータ６９ａによって開閉駆
動されるようになっている。アクチュエータ６９ａのダ
イヤフラム室には、スロットル全閉時に通路７１を介し
てスロットル弁４の直下流の負圧が導かれるようになっ
ている。パージ用電磁弁７０は、バキュームスイッチン
グバルブから構成されており、エンジンコントロールコ
ンピュータ２９によるデューティ比の変化によってメイ
ンパージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ量を制御す
る機能を有する。

【００２０】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ５
０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量を
算出する機能を有している。また、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエン
ジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とに基づき、図４
に示すデューティ比マップＭ１　からデューティ比を求
め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行なう機能
を有している。

【００２１】燃料タンク６１とキャニスタ６３との間の
通路６２には、サブパージ通路６５の上流端が接続され
ている。サブパージ通路６５の下流端は、主ターボチャ
ージャ７のコンプレッサ７ｂ上流に接続されている。サ
ブパージ通路６５は、燃料タンク６１から発生する蒸発
燃料をそのまま主ターボチャージャ７のコンプレッサ７
ｂ上流へ導く機能を有する。サブパージ通路６５には、
パージ用開閉弁としての第１のバキュームコントロール
バルブ（ＶＣＶ１）６６が介装されている。第１のバキ
ュームコントロールバルブ６６は、ダイヤフラム式のア
クチュエータ６６ａによって開閉駆動されるようになっ
ている。アクチュエータ６６ａのダイヤフラム室には、
通路６７を介してコンプレッサ７ｂ下流側の過給圧が導
かれるようになっている。サブパージ通路６５の上流端
と第１のバキュームコントロールバルブ６６との間には
、燃料タンク６１側からコンプレッサ７ｂ側へ向う蒸発
燃料の流れのみを許すチェック弁７５が第１のバキュー
ムコントロールバルブ６６と直列に介装されている。

【００２２】図３は、チャコールキャニスタ６３を拡大
したものを示している。チャコールキャニスタ６３の蒸
発燃料の流入口側にはチェック弁６３ａが設けられてお
り、流出口側にはチェック弁６３ｂが設けられている。 一方のチェック弁６３ａには、燃料タンク６１からチャ
コールキャニスタ６３に向う蒸発燃料の流れのみを許す
機能をしている。他方のチェック弁６３ｂは、キャニス
タ６３からサージタンク２側へ向う蒸発燃料の流れのみ
を許す機能を有している。

【００２３】メインパージ通路６４の流路断面積は、サ
ブパージ通路６５の流路断面積と同じか、またはそれよ
りも小となっている。すなわち、サブパージ通路６５は
、メインパージ通路６４よりも多量の蒸発燃料が流れる
ことが可能に構成されている。また、サブパージ通路６
５に配置されるチェック弁７５は、チャコールキャニス
タ６３側のチェック弁６３ａ、６３ｂよりも小さな負圧
で開弁可能となっている。

【００２４】つぎに、上記のエンジンの蒸発燃料制御装
置における作用について説明する。高吸入空気量域では
、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸
気バイパス弁３３が閉じられる。これによって２個ター
ボチャージャ７、８が駆動され、十分な過給空気量が得
られ、出力が向上される。低速域でかつ高負荷時には、
吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに閉じられ、吸
気バイパス弁３３が開かれる。これによって１個のター
ボチャージャ７のみが駆動される。低吸入空気量域で１
個ターボチャージャとする理由は、低吸入空気量域では
１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャージャ
過給特性より優れているからである。１個ターボチャー
ジャとすることにより、過給圧、トルクの立上りが早く
なり、レスポンスが迅速となる。低吸入空気量域から高
吸入空気量域に移行するとき、つまり１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えるときに
は、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じられて
いるときに排気バイパス弁４１をデューティ制御により
小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じることに
より副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、ターボ
チャージャの切替をより円滑（切替時のショックを小さ
く）に行うことが可能になる。

【００２５】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると制御弁としての第２のバキュームコントロー
ルバルブ６９のダイヤフラム室には、スロットル弁４の
直上流の大気圧が導かれ、第２のバキュームコントロー
ルバルブ６９は開弁状態となる。したがって、サージタ
ンク２内が負圧の場合は、チャコールキャニスタ６３に
吸着されていた蒸発燃料は、メインパージ通路６４を介
してサージタンク２に導かれ、この時の蒸発燃料のパー
ジ量はパージ用電磁弁７０のデューティ制御によって制
御される。このように、メインパージ通路６４は、低、
中吸入空気量域でのみパージを行なう機能を有する。

【００２６】サージタンク２内が過給によって正圧にな
った場合は、パージ用電磁弁７０の閉弁によりメインパ
ージ通路６４は閉じられる。この状態では、第１のバキ
ュームコントロールバルブ６６のアクチュエータ６６ａ
には正圧が導かれ、第１のバキュームコントロール６６
の開弁によりサブパージ通路６５は開かれる。サブパー
ジ通路６５が開かれると、燃料タンク６１内の蒸発燃料
は、主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流の吸
気管負圧によって主ターボチャージャ７のコンプレッサ
７ｂの直上流に導かれ、蒸発燃料のパージが行なわれる
。このように、高負荷域では、燃料タンク６１内の蒸発
燃料はキャニスタ６３を介することなく直接主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流にパージされるので
、サブパージ通路６５の流路抵抗がキャニスタ６１側の
流路抵抗に比べて大幅に小となり、十分なパージ量の確
保が可能となる。

【００２７】高負荷域では、燃料タンク６１内の圧力は
燃料の活発な蒸発によって正圧になっているので、上述
の主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流の負圧
に加えて燃料タンク６１内の正圧が利用でき、圧力差の
増加により、多くのパージ量の確保が可能となる。さら
に、多量のパージ量が確保できることにより、蒸発燃料
の発生がとくに多量となる連続高負荷走行時でも、チャ
コールキャニスタ６３が蒸発燃料によって飽和すること
もなくなり、チャコールキャニスタ６３からの燃料流出
も防止される。したがって、サブパージ通路６５の径を
大きくしたり、チャコールキャニスタ６３の容量を大き
くする必要がなくなり、装置の車両への搭載自由度が拡
大される。

【００２８】第２実施例 図５は、本発明の第２実施例を示している。第２実施例
が第１実施例と異なるところは、バイパスパージ通路の
有無のみであり、その他の部分は第１実施例に準じるの
で、準じる部分に第１実施例と同一の符号を付すことに
より、準じる部分の説明を省略し、異なる部分について
のみ説明する。図５において、メインパージ通路６４に
は、パージ用電磁弁７０と制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ６９とを迂回するバイパスパー
ジ通路７２が接続されている。これにより、第２のバキ
ュームコントロールバルブ６９の上流とパージ用電磁弁
７０の下流とは、バイパスパージ通路７０によって連通
されている。バイパスパージ通路７２の流路断面積は、
メインパージ通路６４の流路断面積よりも小に設定され
ている。本実施例では、メインパージ通路６４の内径が
４ｍｍに設定され、バイパスパージ通路７２の内径が０
．５ｍｍに設定されている。バイパスパージ通路７２に
は、蒸発燃料のパージ流量を制限する絞り弁（オリフス
）７３が介装されている。

【００２９】このように構成された第２実施例において
は、メインパージ通路６４のパージ用電磁弁７０が、信
号線の断線や信号線を接続するためのコネクタの外れ等
によって全閉状態で故障した場合は、メインパージ通路
６４からの蒸発燃料のパージは行なわれなくなる。この
場合、パージ通路６４には、パージ用電磁弁７０と制御
弁としての第２のバキュームコントロールバルブ６９と
を迂回するバイパスパージ通路７２が接続されているの
で、チャコールキャニスタ６３に吸着された蒸発燃料は
、バイパスパージ通路７２を介してサージタンク２内に
パージされる。そのため、チャコールキャニスタ６３は
燃料タンク６１からの蒸発燃料によって飽和状態になる
ことは回避され、チャコールキャニスタ６３からの燃料
流出は防止される。なお、バイパスパージ通路７２の流
路断面積は、メインパージ通路６４の流路断面積よりも
小となっているので、パージ量が不必要に増大すること
もなく、パージ用電磁弁７０の正常時にも空燃比がオー
バリッチになることはない。さらに、バイパスパージ通
路７２のパージ量は、絞り弁７３によって正確に調整さ
れるため、所望の空燃比を狙うことも可能となる。その
他の作用は、第１実施例に準じる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジンの蒸発燃料制御装置によるときは、燃料タ
ンクから発生する蒸発燃料をターボチャージャのコンプ
レッサ上流へ導くサブパージ通路を設け、このサブパー
ジ通路に、燃料タンク側からコンプレッサ上流に向う蒸
発燃料の流れのみを許すチェック弁とコンプレッサ下流
の過給圧によって開弁するパージ用開閉弁とを直列に介
装するようにしたので、高負荷域では燃料タンクで発生
した蒸発燃料をそのままターボチャージャのコンプレッ
サ上流にパージさせることができる。したがって、キャ
ニスタの流路抵抗が大であってもその影響はなく、コン
プレッサ上流の吸気管負圧が小さくとも、十分なパージ
流量を確保することができる。その結果、キャニスタの
容量を大きくしたり、パージ通路の径を大きくすること
も不要となり、装置の車両への搭載自由度を大とするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料制御装置の系統図である。

【図２】図１のエンジンの制御系統図である。

【図３】図１におけるチャコールキャニスタの拡大断面
図である。

【図４】図１の装置におけるパージ用電磁弁のデューテ
ィ比を求めるマップ図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
蒸発燃料制御装置の系統図である。

【符号の説明】

１　　エンジン ２　　サージタンク ４　　スロットル弁 ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６１　　燃
料タンク ６３　　チャコールキャニスタ ６４　　メインパージ通路 ６５　　サブパージ通路 ６６　　パージ用開閉弁（第１のバキュームコントロー
ルバルブ） ６９　　制御弁（第２のバキュームコントロールバルブ
）７０　　パージ用電磁弁（バキュームスイッチングバ
ルブ） ７２　　バイパスパージ通路 ７５　　チェック弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　燃料タンクから発生する蒸発燃料をキ
   ャニスタに吸着させ、該キャニスタ吸着された蒸発燃料
   を吸気管負圧によりメインパージ通路を介してスロット
   ル弁下流の吸気通路に導くようにした過給機付エンジン
   の蒸発燃料制御装置において、前記燃料タンクから発生
   する蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流へ
   導くサブパージ通路を設け、該サブパージ通路に、燃料
   タンク側から前記コンプレッサ上流側に向う蒸発燃料の
   流れのみを許すチェック弁と前記コンプレッサ下流の過
   給圧によって開弁するパージ用開閉弁とを直列に介装し
   たことを特徴とする過給機付エンジンの蒸発燃料制御装
   置。