JPH051631A - 過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スロットル弁の下流とターボチャージャのコ
ンプレッサ上流にキャニスタからの蒸発燃料をパージさ
せる装置において、ターボチャージャのコンプレッサ上
流へ蒸発燃料を十分にパージさせる。 【構成】 キャニスタ１００内の吸着剤１０２に吸着さ
れた燃料タンク６１からの蒸発燃料をスロットル弁４下
流の吸気通路にパージさせる第１のパージ通路６４と、
キャニスタ１００内の吸着剤１０２に吸着された燃料タ
ンク６１からの蒸発燃料を主ターボチャージャ７のコン
プレッサ７ｂ上流にパージさせる第２のパージ通路６５
とを備えた過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置におい
て、キャニスタ１００内に配置され燃料タンク６１から
の蒸発燃料を吸着剤１０２中に導く蒸発燃料導入ガイド
１１５の途中に、第２のパージ通路６５の上流端を開口
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置に関し、とくに２系統のパージ通路を使
用して蒸発燃料をパージさせる蒸発燃料制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。これらの装置では、蒸発燃料は活
性炭などの吸着剤を収納した容器に導かれ、蒸発燃料は
吸着剤に一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発
燃料は、エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤か
ら離脱し、吸気とともに燃焼室内に導入される。

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、特公昭６２−１８７４７号公報、特開平２−４
２１６８号公報が知られている。前者はスロットル弁下
流の吸気管圧力が正圧のときバルブを開いてキャニスタ
内の蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流に
パージさせるものである。後者は、蒸発燃料制御装置
を、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャを有
する２ステージツインターボエンジンに適用したもので
あり、キャニスタからの蒸発燃料をバルブを介して常時
作動する主ターボチャージャのコンプレッサ上流にパー
ジさせるものである。

【０００４】また、スロットル弁下流のサージタンクに
キャニスタからの蒸発燃料をパージする第１のパージ通
路と、ターボチャージャのコンプレッサ上流の吸気通路
にキャニスタからの蒸発燃料をパージする第２のパージ
通路を設けた装置は、特開昭５７−１４３１５５号公報
に開示されている。

【０００５】図５は、従来の蒸発燃料制御装置に採用さ
れているキャニスタ１５０の一例をしめしている。図
中、１５１は収納容器を示しており、収納容器１５１内
には蒸発燃料を吸着する吸着剤１５２が収納されてい
る。収納容器１５１内には、吸着剤１５２を上下方向で
保持するプレート１５３が設けられている。プレート１
５３には、吸気が通過可能な複数の孔が穿設されてい
る。プレート１５３の吸着剤１５２側にはフィルタ１５
４が設けられている。収納容器１５１の頂部には、３つ
の吸気口１５５、１５６、１５７が設けられている。

【０００６】吸気口１５５は、燃料タンク（図示略）内
と連通しており、燃料タンクで発生した蒸発燃料は吸気
口１５５から吸着剤１５２に導かれるようになってい
る。吸気口１５６は、吸気通路であるサージタンク（図
示略）内と連通しており、サージタンク内が負圧になっ
た時に吸着剤１５２に吸着された蒸発燃料が吸気口１５
６を介してサージタンクに導かれるようになっている。
吸気口１５７は、ターボチャージャのコンプレッサ上流
の吸気通路（図示略）と連通しており、吸気通路の負圧
により吸着剤１５２に吸着された蒸発燃料が吸気口１５
７を介してターボチャージャのコンプレッサ上流に導か
れるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
５７−１４３１５５号公報や図５のようなキャニスタを
使用した場合は、ターボチャージャのコンプレッサ上流
側へ蒸発燃料を十分にパージさせることができないとい
う問題が生じていた。以下、これについて説明する。蒸
発燃料をターボチャージャのコンプレッサ上流へパージ
させることができるのは、エンジンが高負荷状態の時で
あり、このような運転域では燃料タンクからの蒸発燃料
の発生量も多い。しかし、エンジンが高負荷状態でもタ
ーボチャージャのコンプレッサ上流の負圧はそれほど大
きくならず、またキャニスタ内の吸着材の流路抵抗の影
響もあって、吸着剤に吸着された蒸発燃料をターボチャ
ージャのコンプレッサ上流へ十分にパージさせることが
できない。その結果、吸着剤は常に蒸発燃料を過度に吸
着した状態となり、キャニスタが劣化しやすくなる。

【０００８】また、ターボチャージャのコンプレッサ上
流側への蒸発燃料のパージが十分に行なわれない場合
は、吸着剤は蒸発燃料の吸着によって飽和状態となり、
蒸発燃料が大気側に流出するという問題が生じる。蒸発
燃料の大気への流出を阻止するためには、キャニスタの
容量を増大させる必要があり、車両への搭載スペースの
確保が問題となる。

【０００９】本発明は、上記の問題に着目し、スロット
ル弁の下流とターボチャージャのコンプレッサ上流にキ
ャニスタからの蒸発燃料をパージさせる装置において、
ターボチャージャのコンプレッサ上流へ蒸発燃料を十分
にパージさせることが可能な蒸発燃料制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの蒸発燃料制御装置は、キャニス
タ内の吸着剤に吸着された燃料タンクからの蒸発燃料を
スロットル弁下流の吸気通路にパージさせる第１のパー
ジ通路と、前記キャニスタ内の吸着剤に吸着された燃料
タンクからの蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッ
サ上流にパージさせる第２のパージ通路とを備えた過給
機付エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記キャニ
スタ内に配置された燃料タンクからの蒸発燃料を前記吸
着剤中に導く蒸発燃料導入ガイドの途中に、前記第２の
パージ通路の上流端を開口させたものから成る。

【００１１】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの蒸発
燃料制御装置においては、燃料タンクで発生した蒸発燃
料はキャニスタ内に流入し、キャニスタ内に配置された
蒸発燃料導入ガイドによって吸着剤中に導かれる。ここ
で、第２のパージ通路の上流端が蒸発燃料導入ガイドの
途中に開口しているので、蒸発燃料の多くを吸着材に吸
着させる前に、第２のパージ通路を介してターボチャー
ジャのコンプレッサ上流にパージさせることが可能とな
る。また、蒸発燃料導入ガイドによって吸着剤側に導か
れる蒸発燃料は少なくなるので、吸着剤も劣化しにくく
なる。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。図１ないし図４は、本発明の一実施例を示して
おり、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用し
た場合を示している。このうち、図３は蒸発燃料制御装
置を中心としたエンジンの系統図を示しており、図４は
蒸発燃料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示し
ている。図４において、１はエンジン、２はサージタン
ク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３
は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気
筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａによっ
て連通されている。７、８は互いに並列に配置された主
ターボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボ
チャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排
気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれのコン
プレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁
４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１３】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１４】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラー（図示せず）に接続される。
吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉さ
れ、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１
６によって開閉されるようになっている。ウエストゲー
トバルブ３１は、アクチュエータ９によって開閉される
ようになっている。

【００１５】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１６】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１７】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様
に、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエ
ータ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御
は、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御す
ることであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変え
ることにより、アナログ的に平均電流が可変制御され
る。なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する
通電時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、
非通電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋
Ｂ）×１００（％）で表わされる。本実施例では、第５
の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御する
ことにより、これらの電磁弁の開口量を可変させること
が可能となっている。

【００１８】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１９】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２０】図３は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してキャニスタ１００に
導かれるようになっている。キャニスタ１００は、周知
の通り活性炭が収納された蒸発燃料の吸着容器であり、
燃料タンク６１からの蒸発燃料は、このキャニスタ１０
０の活性炭に一旦吸着されるようになっている。キャニ
スタ１００には、第１のパージ通路６４と第２のパージ
通路６５の２系統のパージ通路が接続されている。

【００２１】第２のパージ通路６５の下流端は、主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流に接続されてい
る。第２のパージ通路６５には、パージ用バルブとして
の第１のバキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ１）６
６が介装されている。第１のバキュームコントロールバ
ルブ６６は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６６ａに
よって開閉駆動されるようになっている。アクチュエー
タ６６ａのダイヤフラム室には、制御圧力通路６７を介
して主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ下流側の
過給圧が導かれるようになっている。第１のパージ通路
６４の下流端は、サージタンク２に接続されている。第
１のパージ通路６４には、制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ（ＶＣＶ２）６９とパージ用電
磁弁７０が介装されている。第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９とパージ用電磁弁７０とは、直列に接続
されている。第２のバキュームコントロールバルブ６９
は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６９ａによって開
閉駆動されるようになっている。アクチュエータ６９ａ
のダイヤフラム室６９ｂには、通路８１を介してスロッ
トル弁４の直下流の吸気管負圧が導かれるようになって
いる。パージ用電磁弁７０は、エンジンコントロールコ
ンピュータ２９によるデューティ比の変化によって第１
のパージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ量を制御す
る機能を有する。

【００２２】吸気管負圧を制御弁としての第２のバキュ
ームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９ｂに
導く制御圧力通路８１には、スロットル弁４の下流から
ダイヤフラム室６９ｂに向う吸気の流れを阻止するチェ
ック弁８２が設けられている。また、ダイヤフラム室６
９ｂは、通路８３を介して主、副ターボチャージャ７、
８の上流の吸気通路８５と連通可能となっている。通路
８３には、吸気の流れを制限する絞り部（オリフィス）
８４ａとチェック弁部８４ｂとを有する絞り弁８４が設
けられている。

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ
５０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量
を算出する機能を有している。また、エンジンコントロ
ールコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエ
ンジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とからデューテ
ィ比を求め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行
なう機能を有している。

【００２４】図１および図２は、キャニスタ１００を示
している。キャニスタ１００は、円筒状の収納容器１０
１を有している。収納容器１０１には、活性炭からなる
吸着剤１０２が収納されている。収納容器１０１内に
は、吸着剤１０２を上下方向で保持するプレート１０３
が収納されている。プレート１０３は、吸気が通過可能
な多数の孔を有するパンチングメタル等から構成されて
いる。プレート１０３の吸着剤１０２側には、吸気に混
在している異物を除去するフィルタ１０４が設けられて
いる。収納容器１０１の底部には、ナット部１０５が形
成されている。

【００２５】収納容器１０１の上部は、アッパプレート
１０６によって塞がれている。アッパプレート１０６と
一方のプレート１０３との間には、流路形成用ブロック
１０７が設けられている。アッパプレート１０６の上面
には、ポート形成用ブロック１０８が設けられている。
ポート形成用ブロック１０８には、燃料タンク６１から
の蒸発燃料を通路６２を介してキャニスタ１００に流入
させる吸気口１０９が形成されている。また、ポート形
成用ブロック１０８には、吸着剤１０２に吸着された蒸
発燃料をスロットル弁４の下流に位置するサージタンク
２へ流出させる吸気口１１０が形成されている。吸気口
１０９は、流路形成用ブロック１０７に設けられた第１
のチェックバルブ１１１および第２のチェックバルブ１
１２と連通しており、吸気口１１０は、同様に流路形成
用ブロック１０７に設けられた第３のチェックバルブ１
１３と連通している。第２のチェックバルブ１１２と第
３のチェックバルブ１１３は、上方のプレート１０３側
に開口している。

【００２６】第１のチェックバルブ１１１は、ボール１
１１ａと圧縮コイルスプリング１１１ｂとから構成され
ており、吸気口１０９から吸着剤１０２に向う吸気の流
れのみを許容する機能を有している。第２のチェックバ
ルブ１１２は、ボール１１２ａと圧縮コイルスプリング
１１２ｂとから構成されており、吸着剤１０２側から吸
気口１０９に向う吸気の流れのみを許容する機能を有し
ている。すなわち、第２のチェックバルブ１１２は、キ
ャニスタ１００内が正圧になった時に開となり、キャニ
スタ１００内の圧力を降下させる機能を有する。第３の
チェックバルブ１１３は、ボール１１３ａと圧縮コイル
スプリング１１３ｂとから構成されており、吸着剤１０
２側から吸気口１１０に向う吸気の流れのみを許容する
機能を有している。

【００２７】第１のチェックバルブ１１１が設けられる
流路形成用ブロック１０７の中央部１０７ａは、プレー
ト１０３およびフィルタ１０４を貫通し、吸着剤１０２
内に臨まされている。流路形成用ブロック１０７の中央
部１０７ａには、パイプ状の蒸発燃料導入ガイド１１５
が取付けられている。これによって、第１のチェックバ
ルブ１１１の下流側の通路１１６は、吸着剤１０２の内
部まで延設されている。なお、流路形成用ブロック１０
７の下部には、上方のプレート１０３を吸着剤１０２側
に押圧する圧縮コイルスプリング１１９が取付けられて
いる。

【００２８】収納容器１０１の上部を塞ぐアッパプレー
ト１０６には、吸着剤１０２側からの蒸発燃料を第２の
パージ通路６５を介して主ターボチャージャ７のコンプ
レッサ７ｂ上流に導く吸気口１１７が設けられている。
吸気口１１７は、キャニスタ１００内に配置されパージ
ガイド１２０と一体化されている。パージガイド１２０
は、Ｌ字状に曲げ加工されたパイプ部材から構成されて
おり、端部は蒸発燃料導入ガイド１１５の途中に開口可
能に接続されている。すなわち、パージガイド１２０は
第２のパージ通路６５の上流端となっており、第２のパ
ージ通路６５の上流端は、蒸発燃料導入ガイド１１５の
内側の通路１１６に開口している。これにより、主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流が負圧である場
合は、蒸発燃料導入ガイド１１５によって形成された通
路１１６を流れる蒸発燃料の少なくとも一部は、第２の
パージ通路６５に流入するようになっている。

【００２９】つぎに、本実施例における作用について説
明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切
替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じら
れる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動
され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。
低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３か開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行すると
き、つまり１個ターボチャージャから２個ターボチャー
ジャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８および
排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス弁
４１をデューティ制御により小開制御し、さらに吸気バ
イパス弁３３が閉じることにより副ターボチャージャ８
の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円
滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可能にな
る。

【００３０】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると、通路８１はスロットル弁４の直上流と連通
されて大気圧となる。そして、制御弁としての第２のバ
キュームコントロールバルブ６９のダイヤフラム室６９
ｂからチェック弁８２までの間に存在する負圧は、絞り
弁８４を介して大気側に逃がされ、ダイヤフラム室６９
ｂ内のスプリングの力により第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９は開弁状態となる。したがって、サージ
タンク２内が負圧の場合は、キャニスタ１００に吸着さ
れていた蒸発燃料は、第１のパージ通路６４を介してサ
ージタンク２に導かれ、この時の蒸発燃料のパージ量は
パージ用電磁弁７０のデューティ制御によって制御され
る。このように、第１のパージ通路６４は、低、中吸入
空気量域でのみパージを行なう機能を有する。

【００３１】エンジン回転数が高くなり吸入空気量がさ
らに増加すると、第１のバキュームコントロールバルブ
６６のアクチュエータ６６ａへの正圧の導入により、第
１のバキュームコントロールバルブ６６が開弁し、第１
のパージ通路６４および第２のパージ通路６５の２系統
のパージ通路による蒸発燃料のパージが行なわれる。

【００３２】ここで、燃料タンク６１からの蒸発燃料を
吸着剤１０２中に導く蒸発燃料導入ガイド１１５の途中
に、第２のパージ通路６５の下流端であるパージガイド
１２０を開口させているので、燃料タンク６１で発生し
た蒸発燃料の多くを吸着材１０２に吸着させる前に、第
２のパージ通路６５を介して主ターボチャージャ７のコ
ンプレッサ７ｂの上流にパージさせることが可能とな
る。この場合の蒸発燃料の流れを実線Ａで示す。したが
って、蒸発燃料導入ガイド１１５によって吸着剤１０２
に導かれる蒸発燃料は従来装置に比べて少なくなり、吸
着剤１０２の劣化も抑制される。また、燃料タンク６１
内での蒸発燃料の発生が少ない冷間時等の運転状態で
も、吸着剤１０２に吸着された蒸発燃料は、破線Ｂで示
すように蒸発燃料導入ガイド１１５の下端から流入し、
パージガイドを介して主ターボチャージャ７のコンプレ
ッサ７ｂ上流にパージされる。

【００３３】なお、上記実施例は、主ターボチャージャ
と副ターボチャージャを有する過給機付エンジンに適用
した場合を示したが、１つのターボチャージャを備えた
過給機付エンジンに適用できることは勿論である。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジンの蒸発燃料制御装置によれば、キャニスタ
内に配置され燃料タンクからの蒸発燃料を吸着剤中に導
く蒸発燃料導入ガイドの途中に、第２のパージ通路の上
流端を開口させるようにしたので、燃料タンクで発生し
た蒸発燃料の多くを吸着材に吸着させる前に、第２のパ
ージ通路を介してターボチャージャのコンプレッサ上流
にパージさせることができる。したがって、従来装置に
比べて多量の蒸発燃料をターボチャージャのコンプレッ
サ上流にパージさせることができる。その結果、キャニ
スタの容量を増大させる必要もなくなり、かつ吸着剤の
劣化の抑制によりキャニスタの寿命を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料装置におけるキャニスタの断面図である。

【図２】図１の部分拡大断面図である。

【図３】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの蒸
発燃料制御装置の系統図である。

【図４】図１のエンジンの制御系統図である。

【図５】従来のキャニスタの断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ サージタンク ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ ２９ エンジンコントロールコンピュータ ６１ 燃料タンク ６３ キャニスタ ６４ 第１のパージ通路 ６５ 第２のパージ通路 １１５ 蒸発燃料導入ガイド １２０ パージガイド（第２のパージ通路の上流端）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 キャニスタ内の吸着剤に吸着された燃料
   タンクからの蒸発燃料をスロットル弁下流の吸気通路に
   パージさせる第１のパージ通路と、前記キャニスタ内の
   吸着剤に吸着された燃料タンクからの蒸発燃料をターボ
   チャージャのコンプレッサ上流にパージさせる第２のパ
   ージ通路とを備えた過給機付エンジンの蒸発燃料制御装
   置において、前記キャニスタ内に配置され燃料タンクか
   らの蒸発燃料を前記吸着剤中に導く蒸発燃料導入ガイド
   の途中に、前記第２のパージ通路の上流端を開口させた
   ことを特徴とする過給機付エンジンの蒸発燃料制御装
   置。