JPH04358968A - 油圧反力式動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両において採用され
る動力舵取装置、特に、ステアリングギヤボックスのハ
ウジングに組付けられてハンドルに加わる操舵トルクに
応じて作動しエンジンによって駆動されるメインポンプ
から吐出される圧油をパワーシリンダに給排する給排制
御弁と、前記ハウジングに組付けられて油圧反力室に供
給される油圧に応じて反力をハンドル側に伝える油圧反
力機構と、車速に比例して駆動されて前記油圧反力室に
車速に応じた油圧を供給するサブポンプとを備えてなる
油圧反力式動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の油圧反力式動力舵取装置は、例
えば、実開昭６３−１１４７７３号公報にて提案されて
いて、同公報の装置においてはステアリングギヤボック
スのハウジングとは別個に配置されるメインポンプ又は
リザーバ（これはメインポンプに一体的に組付けられる
ことがある）にサブポンプが一体的に組付けられている
。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このため、上記した従
来の装置においては、サブポンプから油圧反力室への圧
油供給をサブポンプとステアリングギヤボックスのハウ
ジング間に設けた配管を通して行う必要があり、冷寒時
等においては配管を通る作動油が冷却されてその粘性が
高くなりサブポンプから供給される油圧が油圧反力室に
的確に伝わらないことがある。本発明は、上記した問題
に対処すべくなされたものであり、サブポンプから油圧
反力室に供給される油圧が外部環境の変化による影響を
受け難くすることを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、ステアリングギヤボックス
のハウジングに組付けられてハンドルに加わる操舵トル
クに応じて作動しエンジンによって駆動されるメインポ
ンプから吐出される圧油をパワーシリンダに給排する給
排制御弁と、前記ハウジングに組付けられて油圧反力室
に供給される油圧に応じて反力をハンドル側に伝える油
圧反力機構と、車速に比例して駆動されて前記油圧反力
室に車速に応じた油圧を供給するサブポンプとを備えて
なる油圧反力式動力舵取装置において、前記サブポンプ
のポンプハウジングを前記ステアリングギヤボックスの
ハウジングに一体的に組付けるとともに、前記サブポン
プのポンプハウジングに設けた吐出通路と前記ステアリ
ングギヤボックスのハウジングに設けた反力油圧供給通
路を通して前記サブポンプから前記油圧反力室に油圧が
供給されるようにした。

【０００５】

【発明の作用・効果】本発明による装置においては、サ
ブポンプのポンプハウジングをステアリングギヤボック
スのハウジングに一体的に組付けたため、サブポンプと
ステアリングギヤボックスのハウジング間の配管を廃止
することができる。したがって、サブポンプからステア
リングギヤボックスのハウジングに設けた油圧反力室に
供給される油圧に与える外部環境の変化による影響を低
下させることができ、冷寒時等においてもサブポンプか
ら供給される油圧を油圧反力室に的確に伝えることがで
きる。また、サブポンプのポンプハウジングに設けた吐
出通路とステアリングギヤボックスのハウジングに設け
た反力油圧供給通路を通してサブポンプから油圧反力室
に油圧が供給されるようにしたため、サブポンプから油
圧反力室に至る流路長を短縮できて圧力損失を低減でき
る。更に、上述したように配管を廃止することができる
ため、同配管に要する設計及び組付工数の煩わしさ等が
解消されるとともに、同配管の亀裂・損傷等の不安も一
掃することができる。

【０００６】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１はボールナット式の車両用動力舵取装置
に本発明を実施した例を示していて、同装置は給排制御
弁Ａと油圧反力機構Ｂを備えている。給排制御弁Ａは、
ステアリングギヤボックスＧのハウジング１１に互いに
同軸的かつ回転可能に軸支されトーションバー１２によ
って連結されたインプットシャフト１３とアウトプット
シャフト１４の相対回転変位、すなわちハンドル１０に
加わる操舵トルクに応じて作動し、エンジンによって駆
動されるメインポンプＰａから吐出される圧油をパワー
シリンダＣに給排する公知のロータリ式四方絞り弁であ
り、メインポンプＰａの吐出口に配管２０及び供給通路
２１を通して接続される流入口Ａ１と、リザーバＲに排
出通路２２及び配管２３を通して接続される流出口Ａ２
と、パワーシリンダＣの各油室Ｃ１，Ｃ２に給排通路２
４，２５を通して接続されるポートＡ３，Ａ４を備える
とともに、インプットシャフト１３に一体的に形成した
バルブロータ１３ａと、これの外周に配設されてアウト
プットシャフト１４に一体回転可能に連結されたバルブ
スリーブ１５を備えている。なお、メインポンプＰａの
吐出量は同ポンプに内蔵されている公知のフローコント
ロールバルブ（図示省略）により所定量に制御されてい
る。また、アウトプットシャフト１４はボールネジ１６
，ピストン１７及びセクタギヤ１８を介してステアリン
グリンク（図示省略）に連結されている。

【０００７】上記した給排制御弁Ａにおいては、バルブ
ロータ１３ａが中立位置にある（バルブスリーブ１５に
対して相対回転していない）ときメインポンプＰａから
配管２０及び供給通路２１を通して供給された作動油を
排出通路２２及び配管２３を通してリザーバＲに還流さ
せる。また、両シャフト１３，１４間に相対回転が生じ
ると、供給された作動油をいずれか一方の給排通路２４
又は２５を通してパワーシリンダＣの上側油室Ｃ１また
は下側油室Ｃ２に供給し、同時に下側油室Ｃ２または上
側油室Ｃ１の作動油をいずれか他方の給排通路２５又は
２４及び排出通路２２を通してリザーバＲに向けて還流
させる。これにより、ハンドル１０の左切りまたは右切
り時の操舵トルクが助勢され、供給通路２１には操舵負
荷に応じた油圧が生じる。

【０００８】一方、油圧反力機構Ｂは、インプットシャ
フト１３とアウトプットシャフト１４間の相対回転変位
を抑制してハンドル側に反力を伝えるものであり、アウ
トプットシャフト１４とハウジング１１間に形成された
油圧反力室Ｂ１と、アウトプットシャフト１４に設けた
一対の取付孔１４ａ内にそれぞれ軸方向へ摺動可能に組
付けられて各内側にてインプットシャフト１３に設けた
腕部１３ｂを挟持し外端にて油圧反力室Ｂ１内の油圧を
受ける二対４個のピストン１９を備えていて、油圧反力
室Ｂ１にはサブポンプＰｂから反力油圧供給通路２６を
通して反力油圧が供給されるように構成されている。

【０００９】サブポンプＰｂは、図１及び図２にて示し
たように、そのポンプハウジング３１にてステアリング
ギヤボックスＧのハウジング１１にボルト３０を用いて
一体的に組付けられていて、図３にて示したように、エ
ンジンＥに組付けた変速機Ｍの出力軸Ｍａによって回転
ケーブル４０を介して回転駆動されるようになっており
、図３及び図４にて示したように、回転ケーブル４０に
よって回転されるシャフト３２、シャフト３２にピン３
３を介して一体回転可能に組付けたインナロータ３４、
インナロータ３４の外周に設けられてポンプハウジング
３１に回転可能に組付けたアウタロータ３５、吸入スロ
ット及び吐出スロットを有して両ロータ３４，３５の両
側にそれぞれ回転不能に配設した一対のリングプレート
３６、リングプレート３６の両側に配設されてシャフト
３２を回転自在に支持する一対のベアリング３７、ポン
プハウジング３１とシャフト３２間をシールするオイル
シール３８及びポンプハウジング３１の合わせ部をシー
ルするＯリング３９等によって構成されている。

【００１０】またサブポンプＰｂにおいては、図１にて
示したように、そのポンプハウジング３１に設けた吐出
通路２７とステアリングギヤボックスＧのハウジング１
１に設けた反力油圧供給通路２６が接続され、またポン
プハウジング３１に設けた吸入通路２８とステアリング
ギヤボックスＧのハウジング１１に設けた吸入通路２９
（排出通路２２から分岐して設けられている）が接続さ
れている。また、反力油圧供給通路２６と吸入通路２９
間に固定オリフィスＯ１とリリーフ弁Ｖが介装され、か
つ供給通路２１と反力油圧供給通路２６間に固定オリフ
ィスＯ２が介装されていて、サブポンプＰｂから吐出さ
れる作動油量（車速に比例する）に比例しかつ給排制御
弁Ａへの供給通路２１内油圧の増大に応じて増大する（
すなわち車速と操舵負荷に比例して増大する）反力油圧
が油圧反力室Ｂ１に供給されるようになっている。なお
、ステアリングギヤボックスＧのハウジング１１は、図
１及び図２にて示したように、給排制御弁Ａと油圧反力
機構Ｂを組付けてなる第１ハウジング１１ａと、固定オ
リフィスＯ１とリリーフ弁Ｖ及び固定オリフィスＯ２を
組付けてなる第２ハウジング１１ｂとによって構成され
ていて、第１ハウジング１１ａ上に第２ハウジング１１
ｂが積層されてボルト１２ｃにより固着され、第２ハウ
ジング１１ｂ上にサブポンプＰｂが積層されてボルト３
０により固着されている。

【００１１】上記のように構成した本実施例においては
、サブポンプＰｂのポンプハウジング３１をステアリン
グギヤボックスＧのハウジング１１に一体的に組付けた
ため、サブポンプＰｂとステアリングギヤボックスＧの
ハウジング１１間の配管を廃止することができる。した
がって、サブポンプＰｂからステアリングギヤボックス
Ｇのハウジング１１に設けた油圧反力室Ｂ１に供給され
る反力油圧に与える外部環境の変化による影響を低下さ
せることができ、冷寒時等においてもサブポンプＰｂか
ら供給される油圧を油圧反力室Ｂ１に的確に伝えること
ができる。また、サブポンプＰｂのポンプハウジング３
１に設けた吐出通路２７とステアリングギヤボックスＧ
のハウジング１１に設けた反力油圧供給通路２６を通し
てサブポンプＰｂから油圧反力室Ｂ１に反力油圧が供給
されるようにしたため、サブポンプＰｂから油圧反力室
Ｂ１に至る流路長を短縮できて圧力損失を低減できる。 更に、上述したように配管を廃止することができるため
、同配管に要する設計及び組付工数の煩わしさ等が解消
されるとともに、同配管の亀裂・損傷等の不安も一掃す
ることができる。

【００１２】上記実施例においては、図３にて示したよ
うに、エンジンＥに組付けた変速機Ｍの出力軸Ｍａによ
って回転駆動される回転ケーブル４０によりサブポンプ
Ｐｂが車速に比例して回転駆動されるようにしたが、図
５に示したように、サブポンプＰｂが電動モータ４１に
より回転駆動されるようにし、同電動モータ４１の回転
が変速機Ｍの出力軸Ｍａの回転を検出するセンサ４２か
らの信号に基づいて制御装置４３により車速に比例して
制御されるように実施することも可能である。また上記
実施例においては、本発明をボールナット式の車両用動
力舵取装置に実施したが、本発明は他の形式の車両用動
力舵取装置、例えばラックピニオン式の車両用動力舵取
装置にも同様に実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の一実施例を示す車両用動力舵取装
置の全体構成図である。

【図２】　　ステアリングギヤボックスとサブポンプと
の関係を詳細に示した側面図である。

【図３】　　サブポンプとその駆動手段との関係を示す
図である。

【図４】　　図３の４−４線に沿った断面図である。

【図５】　　サブポンプとその駆動手段の変形例との関
係を示す図である。

【符号の説明】

Ａ…給排制御弁、Ｂ…油圧反力機構、Ｂ１…油圧反力室
、Ｃ…パワーシリンダ、Ｅ…エンジン、Ｇ…ステアリン
グギヤボックス、Ｐａ…メインポンプ、Ｐｂ…サブポン
プ、１０…ハンドル、１１…ハウジング、２６…反力油
圧供給通路、２７…吐出通路、３１…ポンプハウジング
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ステアリングギヤボックスのハウジン
   グに組付けられてハンドルに加わる操舵トルクに応じて
   作動しエンジンによって駆動されるメインポンプから吐
   出される圧油をパワーシリンダに給排する給排制御弁と
   、前記ハウジングに組付けられて油圧反力室に供給され
   る油圧に応じて反力をハンドル側に伝える油圧反力機構
   と、車速に比例して駆動されて前記油圧反力室に車速に
   応じた油圧を供給するサブポンプとを備えてなる油圧反
   力式動力舵取装置において、前記サブポンプのポンプハ
   ウジングを前記ステアリングギヤボックスのハウジング
   に一体的に組付けるとともに、前記サブポンプのポンプ
   ハウジングに設けた吐出通路と前記ステアリングギヤボ
   ックスのハウジングに設けた反力油圧供給通路を通して
   前記サブポンプから前記油圧反力室に油圧が供給される
   ようにしたことを特徴とする油圧反力式動力舵取装置。