JPH04362406A

JPH04362406A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH04362406A
Application number: JP3138054A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Iida; 広之飯田; Tatsuro Nakano; 達朗中野; Makoto Tsuruta; 誠鶴田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-06-10
Filing date: 1991-06-10
Publication date: 1992-12-15
Anticipated expiration: 2015-07-24
Also published as: JP3069391B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を向
上させた空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、空気入りラジアルタイヤは荷
重を負荷すると、該荷重の反力を路面から受けて接地側
のサイドウォール部が撓み、これにより、カーカスプラ
イの折返し部の半径方向外端に大きな圧縮歪が発生する
。ここで、前記折返し部の半径方向外端には、カーカス
プライ内に埋設されたコードの切断端が露出しているた
め、この折返し部の半径方向外端に走行によって前述の
ように圧縮歪が繰り返し作用すると、折返し部の半径方
向外端部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレーショ
ンへと進展することがある。

【０００３】従来、このような折返し端セパレーション
を防止するため、ビードフィーラのゴム高度を高くした
り、あるいは折返し部の軸方向外側に補強プライを該折
返し部に沿って配置し、ビード部における撓みを抑制す
ることが提案されている。

【０００４】しかしながら、このような従来の空気入り
ラジアルタイヤは、ビード部の曲げ剛性は高くなると共
に、重量が大きくなるため、走行時、ビード部が発熱す
ると共に、タイヤの転がり抵抗が大きくなってしまうと
いう問題点がある。また、後者にあっては、補強プライ
の折返し部、補強プライの半径方向外端近傍におけるセ
パレーションが発生してしまうという不具合もある。

【０００５】この不具合を改善する空気入りタイヤとし
て、図８（Ａ）に示されるように、カーカス５０あるい
はビード補強層５２の外側端５０Ａ、５２Ａでより径方
向外側にある端部５２Ａと、タイヤの軸方向最大幅位置
との間にあるタイヤ外表面に、凹部５４をタイヤ周方向
に沿って形成した空気入りタイヤが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この空
気入りタイヤにおいては、加硫金型に凸部を設けて凹部
を形成しており、ビード耐久性を向上させるための深い
凹部を形成するためには、加硫金型の凸部を大きくする
必要がある。ところが、加硫金型の凸部を大きくすると
、凸部近傍のカーカスプライが、加硫金型内において、
凸部によって押圧され、凹状に変形し易い。

【０００７】従って、加硫金型から取り出された後の、
内圧充填前の状態においても、タイヤ外表面の凹部に対
応する位置でカーカスラインは凹状に変形した状態とな
る。このため、この状態で内圧を充填すると、空気圧に
よって、カーカスプライは自然平衡形状に近づこうとす
るため、カーカスラインの凹部が是正される。即ち、タ
イヤサイド側に凸となるような局所的な曲率変化を生じ
る。この局所的な曲率変化によって、カーカスラインの
凹部近傍のゴム、即ち、タイヤサイド部の凹部のゴム表
面には引張歪が発生し、この部位にしわ状のひび割れ、
所謂オゾンクラックが発生し易くなると共に、深い凹部
が周方向に断続的に設けられている場合には、深い凹部
の有無に対応してサイドウォール部に凹凸が生じるとい
う不具合がある。

【０００８】本発明は係る事実を考慮し、ビード部にお
ける発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、ビー
ドの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカーカ
スプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍に
おけるセパレーションを阻止することができると共に、
タイヤサイド部の凹部のオゾンクラック及びサイドウォ
ール部の凹凸を抑制することができる空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明で
は、金属コードを放射方向に配列した層の少なくとも１
枚からなるトロイダルカーカスと、該カーカスの径方向
内側端部に埋設した一対のビードコアを両ビードコアの
廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き上げられ、比
較的低い位置に先端部がとどまる前記カーカス層の巻上
部と、該巻上部に近接しその軸方向外側に少なくとも沿
って配置され径方向外側端が前記カーカス巻上げ端と同
様に比較的低い位置にとどまる少なくとも１枚のビード
部コード補強層と前記カーカス及びビード部補強層の周
囲を被覆した外被ゴムを含み、カーカスあるいはビード
補強層の外側端でより径方向外側にある端部とタイヤの
軸方向最大幅位置との間にあるタイヤ外表面において第
１の凹部がタイヤ周方向に沿って連続的又は断続的に形
成された空気入りラジアルタイヤであって、前記第１の
凹部に少なくとも一部が重複して設けられ前記第１の凹
部より浅い第２の凹部を、備えたことを特徴としている
。

【００１０】また、請求項２記載の本発明では、金属コ
ードを放射方向に配列した層の少なくとも１枚からなる
トロイダルカーカスと、該カーカスの径方向内側端部に
埋設した一対のビードコアを両ビードコアの廻りに軸方
向内側から外側に向かって巻き上げられ、比較的低い位
置に先端部がとどまる前記カーカス層の巻上部と、前記
カーカスの周囲を被覆した外被ゴムを含み、前記カーカ
スの径方向外側端部とタイヤの軸方向最大幅位置との間
にあるタイヤ外表面において第１の凹部がタイヤ周方向
に沿って連続的又は断続的に形成された空気入りラジア
ルタイヤであって、前記第１の凹部に少なくとも一部が
重複して設けられ前記第１の凹部より浅い第２の凹部を
、備えたことを特徴としている。

【００１１】また、請求項３記載の本発明では、前記第
１の凹部の深さがその位置における前記第１の凹部がな
い状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカスの本体部分
までの距離の３分の１を超えることを特徴としている。

【００１２】また、請求項４記載の本発明では、前記第
２の凹部の深さがその位置における前記第２の凹部がな
い状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカスの本体部分
までの距離の３分の１を超える場合に前記第２の凹部に
少なくとも一部が重複して設けられ前記第２の凹部より
浅い第３の凹部を設けたこと特徴としている。

【００１３】

【作用】加硫金型にタイヤ外表面の第１の凹部を形成す
るための、凸部が存在する場合に、加硫成形によって、
カーカスラインの凹部が生じる原因は、次のようなもの
である。

【００１４】即ち、タイヤビード部に第１の凹部を設け
る場合には、加硫金型に凸部を設け、この凸部によって
、加硫金型内でグリーンタイヤのビード部のゴムを押し
退け、ゴムを流動させて凹部を形成する。従って、第１
の凹部の深さが深い場合には、加硫金型の凸部によって
、逃げなくてはならないゴム量が局所的に増大する。このため、ゴムの一部は、プライコードをタイヤ内側へ
押し込む。この結果、第１の凹部近傍に、カーカスライ
ンの凹部が生じる。

【００１５】このため、本発明においては、第１の凹部
より浅い第２の凹部を少なくとも一部が第１の凹部と重
複するように設けることによって、例えば、第１の凹部
の外に、さらに比較的浅い第２の凹部をステップ状に形
成したり、また、第２の凹部と、この第２の凹部の径方
向の幅を超えた幅を持つ比較的深い第１の凹部を周上不
連続に形成することによって、タイヤに生じる凹部の深
さの変化を緩和している。これにより、加硫金型内で、
加硫金型の凸部によって、押し退けられる局所的なゴム
量が少なくなる。即ち、本発明においては、第１の凹部
より浅い第２の凹部を少なくとも一部が第１の凹部と重
複するように設けることによって、加硫成形時にプライ
コードをタイヤ内側へ押し込む局所的なゴムの流動が小
さくなって、カーカスラインの凹部が生じ憎くなる。こ
のため、カーカスラインの凹部に起因する、負荷転動時
のタイヤサイド部の第１の凹部のゴム表面の引張歪が低
減され、タイヤサイド部の第１の凹部のオゾンクラック
を抑制することができる。また、第１の凹部が周方向に
断続的に設けられている場合には、サイドウォール部の
凹凸を抑制することができる。

【００１６】また、第１の凹部によって、ビード部にお
ける発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、ビー
ドの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカーカ
スプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍に
おけるセパレーションを阻止することができる。

【００１７】なお、第１の凹部の深さがその位置におけ
る第１の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線からカ
ーカスの本体部分までの距離の３分の１を超える場合に
は、カーカスラインの凹部に起因する第１の凹部のゴム
表面の引張歪が比較的大きくなるため、第２の凹部を設
ける必要がある。また、第２の凹部の深さがその位置に
おける第２の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線か
らカーカスの本体部分までの距離の３分の１を超える場
合には、カーカスラインの凹部に起因する第１の凹部及
び第２の凹部のゴム表面の引張歪が比較的大きくなるた
め、さらに、第３の凹部を形成する必要がある。

【００１８】

【実施例】本発明の第１実施例を図１〜図３に従って説
明する。

【００１９】図１に示される如く、空気入りラジアルタ
イヤ１０は一対のビード１２と、トロイダル状をしたカ
ーカス層１４とを有し、このカーカス層１４は、内部に
ラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本のコードが
埋設された少なくとも１枚のカーカスプライ１６から構
成されている。

【００２０】カーカスプライ１６は、一方のビード１２
から他方のビード１２まで延びることにより、ビード１
２の軸方向内側に位置する本体部１８と、ビード１２の
周りを外側に折返されると共に、本体部１８に沿って、
即ち本体部１８にほぼ平行に延びることにより、ビード
１２の軸方向外側に位置する外側プライとしての折返し
部２０と、から構成されている。

【００２１】カーカス層１４の半径方向外側には、少な
くとも２枚のベルトプライ２２からなるベルト層２４が
配置され、これらのベルトプライ２２内には、周方向に
対して傾斜した多数本の補強コードが埋設されると共に
、これらの補強コードは隣接するベルトプライ２２にお
いて互いに交差している。

【００２２】また、ベルト層２４の半径方向外側には、
主溝、横溝等の溝２６が形成されたトップトレッド２８
が、さらに、カーカス層１４の軸方向両外側には、サイ
ドトレッド３０がそれぞれ配置されている。そして、こ
のようなタイヤ１０に荷重を負荷しながら走行させると
、タイヤ１０の接地側のサイドウォール部は路面からの
反力を受けて撓み、この結果、撓んだ部位の内部に応力
が生じ、この内部応力は折返し部２０の半径方向外端３
２に大きな圧縮歪を生じさせる。

【００２３】このため、本実施例では、折返し部２０の
半径方向外端３２と、タイヤ最大幅位置Ｍとの間のタイ
ヤ外表面３４に第１の凹部３６が形成されている。この
第１の凹部３６によって、第１の凹部３６の半径方向外
側に生じている内部応力をこの第１の凹部３６によって
遮断でき、折返し部２０の半径方向外端３２への内部応
力の影響が低減されるようになっている。

【００２４】また、図３に示される如く、本実施例では
、これらの第１の凹部３６は周方向に連続して延びてい
る環状溝から構成されており、第１の凹部３６の平均幅
Ｗ１は、１．５ｍｍ以上とすることが好ましい。その理
由は、１．５ｍｍ未満であると、タイヤ１０の荷重転動
時に、正規荷重の２分の１以下の荷重で第１の凹部３６
の側壁３８同士が接触し始め、その効果が充分に発揮さ
れないからである。

【００２５】ここで、前記内部応力の遮断される領域は
、第１の凹部３６より半径方向外側でかつこれら第１の
凹部３６と重なり合う領域であるため、この実施例では
、図２に示される如く、第１の凹部３６のタイヤ外表面
３４からの深さＤ１を第１の凹部３６と曲線Ｂ（折返し
部２０の半径方向外端３２からタイヤ最大幅位置Ｍに向
かってカーカスプライ１６の本体部１８と平行に延びる
曲線）とが交差する程度に深くし、即ち第１の凹部３６
の最深部を曲線Ｂより深い位置まで侵入させ、内部応力
が遮断される領域を拡大して、遮断の効果を上げている
。

【００２６】また、折返し部２０の半径方向外端３２か
ら本体部１８までの最短距離をＡとしたとき、折返し部
２０の半径方向外端３２から、半径方向外端３２に近接
する側の第１の凹部３６の側壁３８までの曲線Ｂ上にお
ける距離Ｃは、距離Ａの２．５倍以下でなければならな
い。その理由は、半径方向外端３２における圧縮歪への
影響度は、折返し部２０の半径方向外端３２に近接して
いる部位の内部応力ほど大きいため、距離Ｃが距離Ａの
２．５倍以下しか離れていない部位の内部応力は、半径
方向外端３２に大きな影響を与え、この結果、この部位
より半径方向外側の内部応力を遮断した場合には、半径
方向外端３２における圧縮歪を効果的に遮断できるが、
２．５倍を超えて離れている部位の内部応力は半径方向
外端３２に殆ど影響を与えることができないため、この
部位より半径方向外側の内部応力を遮断しても、半径方
向外端３２における圧縮歪は殆ど低減するこができない
からである。

【００２７】このようなことから、折返し部２０の半径
方向外端３２近傍における圧縮歪は効果的に低減され、
該部位におけるセパレーションが阻止されるのである。そして、本実施例では、ビード部の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部における発熱及び転がり抵抗が増大することもない
。なお、前記距離Ｃは、０でない正の値であれば、即ち
半径方向外端３２に位置しているコードの切断面がゴム
によって被覆されていれば薄くても良い。

【００２８】さらに、図３に示される如く、本実施例で
は、サイドトレッド３０の第１の凹部３６の外側に平均
幅Ｗ２（Ｗ２≧１．５Ｗ１）で、第１の凹部３６より浅
い第２の凹部４０が形成されており、この第２の凹部４
０は周方向に連続して延びている環状溝から構成されて
いる。

【００２９】これは、加硫金型に第１の凹部３６を形成
するための、凸部が存在する場合に、この凸部によって
発生するカーカスラインの凹部に起因するタイヤサイド
部の第１の凹部３６のゴム表面の引張歪を低減するため
のものである。

【００３０】即ち、タイヤビード部に第１の凹部３６を
設ける場合には、加硫金型に凸部を設け、この凸部によ
って、加硫金型内でグリーンタイヤのビード部のゴムを
押し退け、ゴムを流動させて第１の凹部３６を形成する
。従って、第１の凹部３６の深さが深い場合、特に、第
１の凹部３６の深さＤ１が、その位置における第１の凹
部３６がない状態でのタイヤ外表面仮想線からカーカス
プライ１６の本体部分１８までの距離Ｄ３の３分の１を
超える場合には、加硫金型の凸部によって、逃げなくて
はならないゴム量が局所的に増大する。このため、ゴム
の一部は、カーカスプライ１６の本体部１８をタイヤ内
側へ押し込む。この結果、深さが深い第１の凹部３６近
傍に、カーカスラインの凹部３７（図２の仮想線）が生
じる。

【００３１】従って、本実施例においては、第１の凹部
３６より浅い第２の凹部４０を第１の凹部３６の外側に
環状に設けることによって、タイヤに生じさせる凹部の
深さの変化を緩和させている。これによって、加硫金型
内で、加硫金型の凸部によって、押し退けられる局所的
なゴム量が少なくなる。このため、カーカスプライ１６
の本体部１８をタイヤ内側へ押し込む局所的なゴムの流
動も小さくなって、カーカスプライ１６の本体部１８の
凹部３７が生じ憎くなる。よって、カーカスラインの凹
部３７に起因する第１の凹部３６のゴム表面の引張歪が
低減され、第１の凹部３６のオゾンクラックを抑制する
ことができる。

【００３２】また、第１の凹部３６によって、ビード部
における発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、
ビードの軸方向外側に配置されたカーカスプライ１６の
折返し部２０の半径方向外端３２近傍におけるセパレー
ションを阻止することができる。

【００３３】なお、図２に示される如く、第２の凹部４
０のタイヤ外表面３４からの深さＤ２は第１の凹部３６
の深さＤ１の０．２５倍以上０．７５倍以下（０．２５
Ｄ１≦Ｄ２≦０．７５Ｄ１）が好ましい。

【００３４】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。なお、第１実施例と同一部材については、同一符号
を付してその説明を省略する。

【００３５】図４に示される如く、本実施例においては
、カーカスプライ１６の折返し部２０の半径方向外端３
２の外側に少なくとも１枚の補強プライ４８が配置し、
カーカスプライ１６の折返し部２０を補強している。こ
のような補強プライ４８又はカーカスプライ１６の折返
し部２０は、タイヤ最大幅位置Ｍ近傍の高い位置まで延
びている場合もあるが、このような場合には、第１の凹
部３６及び第２の凹部４０はそれぞれタイヤ最大幅位置
Ｍの近傍に形成されることになる。

【００３６】なお、前記第１実施例及び第２実施例では
、第１の凹部３６及び第２の凹部４０をそれぞれ環状溝
で構成したが、これに代えて、図５に示される如く、第
１の凹部４２を、所定間隔を隔てて周方向に並ぶブロッ
ク状として、この第１の凹部４２の外側に環状の第２の
凹部４０を形成しても良く。この場合には、第１の凹部
４２によって発生するサイドウォール部の凹凸を抑制す
ることができる。

【００３７】また、図６に示される如く、第２の凹部４
４を、所定間隔を隔てて周方向に並ぶブロック状として
、この第２の凹部４４の周方向中央部に、半径方向に長
手状とされた第１の凹部４６を交差させても良い。

【００３８】また、図７に示される如く、第２の凹部４
０の深さＤ２がカーカスプライ１６の本体部１８の深さ
Ｄ３の３分の１以上となった場合には、第２の凹部４０
によってもカーカスラインの凹部に起因するタイヤサイ
ド部の凹部のゴム表面の引張歪が充分に低減されないた
め、第３の凹部４１の設けることが必要であり、第３の
凹部４１によって、カーカスラインの凹部に起因するタ
イヤサイド部の凹部のゴム表面の引張歪が低減され、タ
イヤサイド部の凹部のオゾンクラックを抑制することが
できる。（試験例）図８（Ａ）に示される如く、タイヤ外表面に環状の凹部
５４のみが形成された比較例１タイヤと、図８（Ｂ）に
示される如く、環状の凹部５４の周囲に、それより浅い
環状の凹部５５が形成された供試例１タイヤと、を表１
の仕様（各タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２２．５、）
で試作して、各タイヤに７．５Ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充
填すると共に、２５００Ｋｇの荷重を作用させ、速度５
０Ｋｍ／Ｈで屋外に配置されたドラムで１５万Ｋｍ走行
した後の、ビードプライ端部の亀裂長さを測定する。本
試験例の場合、カーカスプライ端部５０Ａが、補強プラ
イ端部５２Ａより径方向外側にあるため、カーカスプラ
イ端部５０Ａの亀裂長さを測定すると共に、オゾンクラ
ックの発生状態を調べ、その結果を表１に記載した。

【００３９】図９（Ａ）に示される如く、タイヤ外表面
に周方向に間隔を隔てて並ぶブロック状の凹部５６のみ
が形成された比較例２タイヤと、図９（Ｂ）に示される
如く、凹部５６の周方向中央部に、半径方向に短手状で
かつ周方向に間隔を隔てて並ぶ、凹部５６より浅い凹部
５７が形成された供試例２タイヤと、を表１の仕様（各
タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２２．５、）で試作して
、各タイヤに７．５Ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充填すると共
に、２５００Ｋｇの荷重を作用させ、速度５０Ｋｍ／Ｈ
でドラムで１５万Ｋｍ走行した後の、サイドウォール部
の凹凸状態を調べ、その結果を表１に記載した。

【００４０】

【表１】

【００４１】表１の結果から、本発明の空気入りラジア
ルタイヤが優れていることが明らかとなった。

【００４２】

【発明の効果】本発明は前記構成としたので、ビード部
における発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、
ビードの軸方向外側に配置された外側プライ、例えばカ
ーカスプライの折返し部、補強プライの半径方向外端近
傍におけるセパレーションを阻止することができると共
に、タイヤサイド部の凹部のオゾンクラック及びサイド
ウォール部の凹凸を抑制することができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す子午線断面図である。

【図２】図１に示したタイヤの外側プライ近傍を示す拡
大断面図である。

【図３】図１に示したタイヤの側面図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す図２と同様の断面図である。

【図５】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す図３と同様の側面図である。

【図６】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す図３と同様の側面図である。

【図７】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す子午線断面図である。

【図８】（Ａ）は比較例１の空気入りラジアルタイヤを
示す子午線断面図であり、（Ｂ）は供試例１の空気入り
ラジアルタイヤを示す子午線断面図である。

【図９】（Ａ）は比較例２の空気入りラジアルタイヤを
示す側面図であり、（Ｂ）は供試例２の空気入りラジア
ルタイヤを示す側面図である。

【符号の説明】

１０　　　　空気入りラジアルタイヤ１２　　　　ビード１６　　　　カーカスプライ１８　　　　本体部２０　　　　外側プライ３２　　　　半径方向外側端３４　　　　タイヤ外表面３６　　　　第１の凹部３８　　　　側壁４０　　　　第２の凹部４１　　　　第３の凹部４２　　　　第１の凹部４４　　　　第２の凹部４６　　　　第１の凹部Ｍ　　　　タイヤ最大幅位置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　金属コードを放射方向に配列した層の
少なくとも１枚からなるトロイダルカーカスと、該カー
カスの径方向内側端部に埋設した一対のビードコアを両
ビードコアの廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き
上げられ、比較的低い位置に先端部がとどまる前記カー
カス層の巻上部と、該巻上部に近接しその軸方向外側に
少なくとも沿って配置され径方向外側端が前記カーカス
巻上げ端と同様に比較的低い位置にとどまる少なくとも
１枚のビード部コード補強層と、前記カーカス及びビー
ド部補強層の周囲を被覆した外被ゴムを含み、前記カー
カスあるいはビード補強層の外側端でより径方向外側に
ある端部とタイヤの軸方向最大幅位置との間にあるタイ
ヤ外表面において第１の凹部がタイヤ周方向に沿って連
続的又は断続的に形成された空気入りラジアルタイヤで
あって、前記第１の凹部に少なくとも一部が重複して設
けられ前記第１の凹部より浅い第２の凹部を、備えたこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】　　金属コードを放射方向に配列した層の
少なくとも１枚からなるトロイダルカーカスと、該カー
カスの径方向内側端部に埋設した一対のビードコアを両
ビードコアの廻りに軸方向内側から外側に向かって巻き
上げられ、比較的低い位置に先端部がとどまる前記カー
カス層の巻上部と、前記カーカスの周囲を被覆した外被
ゴムを含み、前記カーカスの径方向外側端部とタイヤの
軸方向最大幅位置との間にあるタイヤ外表面において第
１の凹部がタイヤ周方向に沿って連続的又は断続的に形
成された空気入りラジアルタイヤであって、前記第１の
凹部に少なくとも一部が重複して設けられ前記第１の凹
部より浅い第２の凹部を、備えたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項３】　　前記第１の凹部の深さがその位置にお
ける前記第１の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線
からカーカスの本体部分までの距離の３分の１を超える
ことを特徴とする請求項１記載又は請求項２記載に記載
の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】　　前記第２の凹部の深さがその位置にお
ける前記第２の凹部がない状態でのタイヤ外表面仮想線
からカーカスの本体部分までの距離の３分の１を超える
場合に前記第２の凹部に少なくとも一部が重複して設け
られ前記第２の凹部より浅い第３の凹部を設けたこと特
徴とする請求項１記載又は請求項２記載に記載の空気入
りラジアルタイヤ。