JPH04218413A - 空気入りタイヤ　　　　 - Google Patents

空気入りタイヤ　　　　

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JPH04218413A
JPH04218413A JP2412013A JP41201390A JPH04218413A JP H04218413 A JPH04218413 A JP H04218413A JP 2412013 A JP2412013 A JP 2412013A JP 41201390 A JP41201390 A JP 41201390A JP H04218413 A JPH04218413 A JP H04218413A
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annular recess
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龍彦 亀川
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、サイドウォール部に
おける歪エネルギーロスを減少させることにより、転が
り抵抗を低減させるようにした空気入りタイヤに関する
。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤを走行させると
、サイドウォール部は接地側に到達する毎に荷重によっ
て繰り返し撓むが、この撓みによってサイドウォール部
のゴム部分には曲げ、剪断等の歪エネルギーが蓄えられ
、その後、該ゴム部分が接地側から離れて撓みから解放
されると、前記歪エネルギーは熱エネルギーに変換され
て無駄に消費される。このようなことから、通常、空気
入りタイヤは大きな転がり抵抗を有している。
【０００３】従来、このようなサイドウォール部におけ
る歪エネルギーロスを減少させることにより、転がり抵
抗を低減させるようにした空気入りタイヤは種々提案さ
れており、例えば、サイドウォール部のゴム部分を外側
ゴム層と内側ゴム層の２層構造とするとともに、内側ゴ
ム層に低モジュラスのゴムを使用し、これにより、内側
ゴム層の歪エネルギーロスを低減させ、結果としてサイ
ドウォール部全体の歪エネルギーロスを低減させるよう
にしたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、サイドウォール
部を２層構造としているため、成型工程が複雑となって
生産性が低下するとともに、製品タイヤも高価となると
いう問題点がある。
【０００５】この発明は、成型が容易でかつ安価に製作
できるにも拘らず、サイドウォール部における歪エネル
ギーロスを確実に低減することができる空気入りタイヤ
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的は、一対
のビード部と、これらビード部からほぼ半径方向外側に
向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイ
ドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のト
レッド部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、該空気
入りタイヤのリムからの離反点からトレッド端までのサ
イドウォール部を半径方向に３等分したとき、該サイド
ウォール部の各領域の外表面に周方向に延びる１個以上
の環状凹みをそれぞれ形成するとともに、各環状凹みの
最大深さを該環状凹みの最深部の位置における本来のゴ
ムゲージの　０．３倍以上とすることにより達成するこ
とができる。
【０００７】
【作用】この発明の空気入りタイヤを走行させると、サ
イドウォール部は接地側に到達する毎に荷重によって繰
り返し撓む。ここで、サイドウォール部外表面に周方向
に延びる環状凹みを形成するとともに、該環状凹みの最
大深さを環状凹みの最深部の位置における本来のゴムゲ
ージの　０．３倍以上とかなり深くしたので、該環状凹
みの最深部付近の曲げ剛性が小さくなり、この結果、サ
イドウォール部に発生する撓みは環状凹みの最深部付近
に集中し、環状凹みの最深部付近以外のゴム部分におけ
る撓みが低減する。このようにサイドウォール部は環状
凹みの最深部付近のみが局所的に大きく撓み、環状凹み
の最深部間、環状凹みの最深部とトレッド端との間およ
び環状凹みの最深部と離反点との間のゴム部分は殆ど撓
まないため、ゴム部分に蓄えられる曲げ、剪断等の歪エ
ネルギーの総量が少なくなり、この結果、歪エネルギー
ロスも減少して転がり抵抗が低減されるのである。ここ
で、空気入りタイヤのリムからの離反点からトレッド端
までのサイドウォール部を半径方向に３等分し、該サイ
ドウォール部の各領域の外表面に１個以上の環状凹みを
それぞれ形成するようにしたので、環状凹みがサイドウ
ォール部全体にほぼ均一に分散され、前記歪エネルギー
ロスの減少が確実となる。しかも、前述の効果を享受す
るためには、サイドウォール部に環状凹みを形成するだ
けよいため、タイヤの成型が容易となるとともに安価に
製作することもできる。
【０００８】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、１１は空気入りタイヤであり
、このタイヤ１１はビード１２がそれぞれ埋設された一
対のビード部１３と、これらビード部１３からほぼ半径
方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部１４
と、これらサイドウォール部１４の半径方向外端同士を
連ねる略円筒状のトレッド部１５と、を有する。そして
、前記タイヤ１１は一方のビード部１３から他方のビー
ド部１３まで延びるトロイダル状をしたカーカス層２１
によって補強され、このカーカス層２１は少なくとも１
枚、この実施例では１枚のカーカスプライ２２から構成
されている。そして、このカーカスプライ２２の幅方向
両端部はビード１２の回りに軸方向内側から軸方向外側
に向かって折り返されている。前記カーカス層２１の半
径方向外側には少なくとも２枚のベルトプライ２５から
なるベルト層２６が配置され、また、このベルト層２６
の半径方向外側には主溝、横溝等の溝２９が形成された
トップトレッド３０が、さらに、前記カーカス層２１の
軸方向両外側にはサイドトレッド３１がそれぞれ配置さ
れている。３４は軸方向両端にリムフランジ３５を有す
るとともに前記タイヤ１１が装着されるリムであり、こ
のリム３４のビードシート部３６にはタイヤ１１のビー
ド部１３がそれぞれ着座される。
【０００９】ここで、タイヤ１１のリム３４からの離反
点３９からトレッド端４０までの間の各サイドウォール
部１４を半径方向に３等分し、半径方向内側に位置する
領域を内側領域Ａと、半径方向外側に位置する領域を外
側領域Ｂと、内側領域Ａと外側領域Ｂとの間に位置する
領域を中間領域Ｃとしたとき、これら各領域Ａ、Ｂ、Ｃ
のサイドウォール部１４の外表面にはそれぞれ、周方向
に連続して延びる１個以上、ここでは１個の環状凹み４
１、４２、４３が形成、詳しくは各環状凹み４１、４２
、４３の最深部４７が位置している。ここで、これら環
状凹み４１、４２、４３の深さは半径方向（環状凹みの
幅方向）に徐々に変化しており、しかも、これら環状凹
み４１、４２、４３は半径方向にほぼ等距離離れて配置
されているので、サイドウォール部１４の外表面は波状
に屈曲していることになる。そして、これら環状凹み４
１、４２、４３の最大深さｄは、該環状凹み４１、４２
、４３の最深部４７の位置における本来のゴムゲージＤ
の　０．３倍以上である。このようにサイドウォール部
１４の外表面に環状凹み４１、４２、４３を形成すると
ともに、各環状凹み４１、４２、４３の最大深さｄを本
来のゴムゲージＤの０．３倍以上とかなり深くすると、
該環状凹み４１、４２、４３の最深部４７付近の曲げ剛
性が小さくなり、この結果、タイヤ１１の荷重転動時に
サイドウォール部１４に発生する撓みは環状凹み４１、
４２、４３の最深部４７付近に集中し、環状凹み４１、
４２、４３の最深部４７の部位以外のサイドトレッド３
１の撓みが低減する。このようにサイドウォール部１４
は環状凹み４１、４２、４３の最深部４７付近のみが局
所的に大きく撓み、隣接する環状凹み４１、４２、４３
の最深部４７の間および環状凹み４２の最深部４７とト
レッド端４０との間および環状凹み４１の最深部４７と
離反点３９との間のサイドトレッド３１は殆ど撓まない
ため、サイドトレッド３１に蓄えられる曲げ、剪断等の
歪エネルギーの総量が少なくなり、この結果、歪エネル
ギーロスも減少して、転がり抵抗が低減されるのである
。ここで、前述のように各領域Ａ、Ｂ、Ｃのサイドウォ
ール部１４の外表面に環状凹み４１、４２、４３を形成
するようにしているので、環状凹み４１、４２、４３が
サイドウォール部１４の半径方向に全体的にほぼ均一に
分散され、前記歪エネルギーロスの減少が確実となる。 そして、前記最大深さｄが本来のゴムゲージＤが　０．
３倍未満であると、該環状凹み４１、４２、４３の最深
部４７付近に撓みは殆ど集中せず、この結果、転がり抵
抗の低減効果を殆ど期待できないので、前記最大深さｄ
は本来のゴムゲージＤの　０．３倍以上でなければなら
ない。なお、前記最大深さｄが本来のゴムゲージＤの　
０．７倍を超えると、該環状凹み４１、４２、４３の最
深部４７においてサイドウォール部１４が過大に折れ曲
がり、この結果、該最深部４７にしわや割れが発生し易
くなるため、前記最大深さｄは本来のゴムゲージＤの　
０．７倍以下であることが好ましい。ここで、前記本来
のゴムゲージＤとは、環状凹み４１、４２、４３が形成
されていないときの元のゴムゲージをいい、サイドトレ
ッド３１の頂上を滑らかに結ぶ曲線からタイヤ１１内に
埋設されているプライの外表面までの最短距離をいう。 さらに、これら環状凹みは、前述した効果を十分に発揮
させるため、半径方向距離１０ｃｍ当り　３個から　６
個配置されていることが好ましい。また、前述のような
効果を享受するためには、サイドウォール部１４に環状
凹み４１、４２、４３を、例えば加硫によって成型する
だけよく、タイヤ１１の成型が容易となるとともに安価
に製作することもできる。
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、サイドウォール部に環状凹みが形成されていな
い従来タイヤと、図１図に示すような各領域Ａ、Ｂ、Ｃ
のサイドウォール部外表面にｄ／Ｄの値が０．２０であ
る環状凹みをそれぞれ１個形成した比較タイヤ１と、各
領域Ａ、Ｂ、Ｃのサイドウォール部外表面にｄ／Ｄの値
が０．２９である環状凹みをそれぞれ１個形成した比較
タイヤ２と、各領域Ａ、Ｂ、Ｃのサイドウォール部外表
面にｄ／Ｄの値が０．３０である環状凹みをそれぞれ１
個形成した供試タイヤ１と、各領域Ａ、Ｂ、Ｃのサイド
ウォール部外表面にｄ／Ｄの値が０．５０である環状凹
みをそれぞれ１個形成した供試タイヤ２と、を準備した
。ここで、各タイヤのサイズは　１６５　　ＳＲ１３で
あった。次に、このような各タイヤに　１．９ｋｇ／ｃ
ｍ２の内圧を充填するとともに、４２５ｋｇｆの荷重を
作用させ、その後、これら各タイヤをドラム上で　１５
０ｋｍ／ｈで走行させた。この状態でドラムを惰性回転
させ、該惰性回転中の減速度合を測定して、５０ｋｍ／
ｈでの各タイヤの転がり抵抗を求めた。その結果は、従
来タイヤにあっては、指数　１００、比較タイヤ１では
指数９９、比較タイヤ２では指数９９であったが、供試
タイヤ１では指数９７、供試タイヤ２では指数９４と転
がり抵抗が低減していた。ここで、指数　１００は実際
には　３．６ｋｇの転がり抵抗であった。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
、成型が容易でかつ安価に製作できるにも拘らず、サイ
ドウォール部における歪エネルギーロスを確実に低減す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を示す子午線断面図である
。
【符号の説明】
１１…空気入りタイヤ　　　　　　　　１２…ビード１
４…サイドウォール部　　　　　　１５…トレッド部３
４…リム　　　　　　　　　　　　　　　　　　３９…
離反点４０…トレッド端　　　　　　　　　　　　４１
、４２、４３…環状凹み４７…最深部　　　　　　　　
　　　　　　　　ｄ…最大深さＤ…ゴムゲージ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一対のビード部と、これらビード部からほ
    ぼ半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール
    部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連
    ねる略円筒状のトレッド部と、を備えた空気入りタイヤ
    において、該空気入りタイヤのリムからの離反点からト
    レッド端までのサイドウォール部を半径方向に３等分し
    たとき、該サイドウォール部の各領域の外表面に周方向
    に延びる１個以上の環状凹みをそれぞれ形成するととも
    に、各環状凹みの最大深さを該環状凹みの最深部の位置
    における本来のゴムゲージの　０．３倍以上としたこと
    を特徴とする空気入りタイヤ。
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