JPH04362472A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の旋回状態を
物理的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出
手段の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標
ヨーレイトになるように、フィードバック制御により、
後輪の舵角を制御するヨーレイトフィードバック制御手
段とを備えた車両の後輪操舵装置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、一般に、アンダーステ
アとなるように設計されているため、急旋回状態になる
と、旋回半径が大きくなり、ヨーレイトが低下するので
、ヨーレイトフィードバック制御を実行する場合には、
ヨーレイトの低下を補うべく、後輪は、逆相方向に、切
り込まれることになり、その結果、過度の逆相状態が生
じて、走行状態が不安定になるという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、フィードバック制御により、後輪の舵角
を制御するヨーレイトフィードバック制御手段とを備え
た車両の後輪操舵装置において、急旋回状態においても
、走行安定性を向上させることのできる車両の後輪操舵
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、ハンドルの舵角
を検出する舵角検出手段と、前記ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる第２の制御則にしたがって、後
輪の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回状態検
出手段により検出された旋回状態が、所定旋回状態より
急な旋回状態のときに、前記第２の制御手段により、後
輪の舵角制御がなされるように、後輪の舵角を制御する
制御手段を切り換える制御切換え手段とを備え、該制御
切換え手段が、一旦、一方に切られたハンドルが切り返
され、かつ、前記第２の制御手段により算出された後輪
舵角の制御量と前記第１の制御手段であるヨーレイトフ
ィードバック手段により算出された後輪舵角の制御量の
差の絶対値が所定値以下になったときに、後輪の舵角を
制御する制御手段を、前記第２の制御手段から前記ヨー
レイトフィードバック制御手段に切り換えるように構成
されることによって達成される。

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、前
記舵角検出手段の検出したハンドルの舵角の変化が大き
いほど、前記所定値が大きく設定される。本発明のさら
に好ましい実施態様においては、さらに、車両の横すべ
り角を推定する横すべり角推定手段を備え、前記第２の
制御手段が、前記横すべり角推定手段によって推定され
た横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を同相方向
に制御する横すべり角制御手段により構成され、前記制
御切換え手段が、前記横すべり角推定手段より推定され
た横すべり角の絶対値が、所定値未満では、前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段により、後輪舵角の制御が
実行され、所定値以上では、前記横すべり角制御手段に
より、後輪舵角の制御実行されるように、後輪の舵角を
制御する制御手段を切り換えるように構成されている。

【０００８】本発明のさらに別の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化
率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御す
るファジイ制御手段より構成され、前記制御切換え手段
が、前記目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶
対値が所定偏差を越え、および／または、前記偏差の変
化率の絶対値が所定変化率を越えたとき、前記ファジイ
制御手段により、後輪舵角が制御されるように、後輪の
舵角を制御する制御手段を切り換えるように構成されて
いる。

【０００９】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり
角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべ
り角推定手段によって推定された横すべり角の増大にと
もない、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制
御手段および実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくよ
うに、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段
により構成され、前記制御切換え手段が、所定旋回状態
より急な第１の旋回状態では、後輪舵角が、前記横すべ
り角制御手段により制御され、第１の旋回状態より急な
第２の旋回状態では、後輪舵角が、前記ファジイ制御手
段により制御されるように、後輪の舵角を制御する制御
手段を切り換えるように構成されている。

【００１０】

【発明の作用】本発明によれば、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる制御則にしたがって、後輪の舵
角を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段によ
り検出された旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状
態のときに、第２の制御手段により、後輪の舵角制御が
なされるように、後輪の舵角を制御する制御手段を切り
換える制御切換え手段とを備えているので、ヨーレイト
が低下する急旋回状態において、ヨーレイトフィードバ
ック制御とは異なる制御則にしたがって、後輪の制御が
なされ、したがって、ヨーレイトフィードバック手段に
より後輪の制御が実行されることにより、ヨーレイトの
低下を補うべく、後輪が、逆相方向に、切り込まれて、
過度の逆相状態が生じ、走行状態が不安定になるという
問題を解消することができ、さらには、一旦、一方に切
られたハンドルが切り返され、かつ、第２の制御手段に
より算出された後輪舵角の制御量とヨーレイトフィード
バック手段により算出された後輪舵角の制御量の差の絶
対値が所定値以下になったときに、後輪の舵角を制御す
る制御手段を、第２の制御手段からヨーレイトフィード
バック制御手段に切り換えているので、制御のつながり
が良く、ドライバーに違和感を与えることなく、走行安
定性を向上することが可能になる。

【００１１】本発明の好ましい実施態様によれば、舵角
検出手段の検出したハンドルの舵角の変化が大きいほど
、所定値が大きくなるように設定されているから、ドラ
イバーが急激にハンドルを操作している車両の挙動変化
が大きい走行状態で、ドライバー自身が、車両の大きな
挙動変化を予期している場合には、後輪の舵角を制御す
る制御手段が、第２の制御手段から、やがて移行するで
あろうヨーレイトフィードバック手段に、速やかに切り
換えられ、他方、ハンドルの操作が緩やかで、ドライバ
ー自身が、車両の大きな挙動変化を予期していない場合
には、ヨーレイトフィードバック制御手段へ切り換える
ための所定値が小さく設定され、第２の制御手段により
算出された後輪舵角の制御量と第１の制御手段であるヨ
ーレイトフィードバック手段により算出された後輪舵角
の制御量の差の絶対値が小さくならないと、切換えがな
されないように構成されているので、走行安定性と乗り
心地との両立を図ることが可能になる。

【００１２】本発明のさらに好ましい実施態様によれば
、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定
手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段に
よって推定された横すべり角の増大にともない、後輪の
舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により構
成され、制御切換え手段が、横すべり角推定手段より推
定された横すべり角の絶対値が、所定値未満では、前記
ヨーレイトフィードバック制御手段により、後輪舵角の
制御が実行され、所定値以上では、前記横すべり角制御
手段により、後輪舵角の制御実行されるように、後輪の
舵角を制御する制御手段を切り換えるように構成されて
いるから、所定旋回状態より急な旋回状態では、横すべ
り角制御手段により、横すべり角推定手段によって推定
された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角は、同
相方向に制御され、したがって、ヨーレイトフィードバ
ック手段により後輪の制御が実行されることにより、ヨ
ーレイトの低下を補うべく、後輪が、逆相方向に、切り
込まれて、過度の逆相状態が生じ、走行状態が不安定に
なることを防止して、走行安定性を向上させることが可
能になる。

【００１３】本発明のさらに別の好ましい実施態様によ
れば、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率がゼ
ロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するファ
ジイ制御手段より構成され、制御切換え手段が、目標ヨ
ーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所定偏差
を越え、および／または、この偏差の変化率の絶対値が
所定変化率を越えたとき、ファジイ制御手段により、後
輪舵角が制御されるように、後輪の舵角を制御する制御
手段を切り換えるように構成されているから、所定旋回
状態より急な旋回状態では、ファジイ制御手段により、
実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の
舵角をファジイ制御され、したがって、ヨーレイトフィ
ードバック手段により後輪の制御が実行されることによ
り、ヨーレイトの低下を補うべく、後輪が、逆相方向に
、切り込まれて、過度の逆相状態が生じ、走行状態が不
安定になることを防止して、走行安定性を向上させるこ
とが可能になる。

【００１４】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角
推定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手
段によって推定された横すべり角の増大にともない、後
輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段およ
び実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪
の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構成
され、制御切換え手段が、所定旋回状態より急な第１の
旋回状態では、後輪舵角が、横すべり角制御手段により
制御され、第１の旋回状態より急な第２の旋回状態では
、後輪舵角が、ファジイ制御手段により制御されるよう
に、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換えるように
構成されているから、所定旋回状態より急な第１の旋回
状態においては、横すべり角制御手段により、横すべり
角推定手段によって推定された横すべり角の増大にとも
ない、後輪の舵角は、同相方向に制御され、したがって
、ヨーレイトフィードバック手段により後輪の制御が実
行されることにより、ヨーレイトの低下を補うべく、後
輪が、逆相方向に、切り込まれて、過度の逆相状態が生
じ、走行状態が不安定になることを防止して、走行安定
性を向上させることができ、さらには、第１の旋回状態
より急な第２の旋回状態では、後輪舵角は、実測ヨーレ
イトの変化率がゼロに近づくように、ファジイ制御され
るから、過度のオーバーステア状態が発生したときにも
、走行安定性の低下を防止することが可能になる。

【００１５】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。

【００１６】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向に
、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２を
転舵させるようになっている。

【００１７】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４と
、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２６
を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動さ
せるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア機
構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持されるよ
うに付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行状
態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロール
ユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モー
タ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回転
量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。

【００１８】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３、横すべり角の
推定値βを算出する横すべり角算出手段３４および横す
べり角制御手段３１の制御量を補正する補正手段３５と
を備えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハン
ドル１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出
する舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋
回状態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両
に加わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３か
らの検出信号が入力されている。

【００１９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖの検出信号およ
び舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆに基づ
き、目標ヨーレイトＹ０を算出するとともに、目標ヨー
レイトＹ０と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実
測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅを算出して、あらかじ
め記憶しているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨー
レイトＹのフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、
制御切換え手段３３に出力し、制御切換え手段３３から
、制御実行信号が入力されたときは、モータ２４に、フ
ィードバック制御信号を出力する。

【００２０】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（
ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出
し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率
ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０および所
定値ΔＥ０を越えている旋回状態のとき、すなわち、き
わめて急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２に
制御実行信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏
差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、
所定値Ｅ０および所定値ΔＥ０以下であり、かつ、横す
べり角算出手段３４により算出された横すべり角の推定
値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋回状
態、すなわち、急な旋回状態のときに、横すべり角制御
手段３１に制御実行信号を出力し、その他の場合、すな
わち、通常の旋回状態のときに、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に制御実行信号を出力するとともに、
舵角センサ４１からの舵角検出信号、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０からのフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）および横すべり角制御手段３１からの横すべり角
制御量Ｒβ（ｎ）が入力され、舵角センサ４１からの舵
角検出信号に基づき、ハンドル１の舵角、すなわち、前
輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）を算出
し、一旦、一方に切られたハンドル１が、逆方向に、切
り返されたと判定したときは、横すべり角制御量Ｒβ（
ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の差を算出して
、あらかじめ、実験的にあるいは理論的に求め、記憶し
ているマップまたはテーブルにしたがって、算出した前
輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）の対応
するしきい値Ｄを選択して、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ
）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の差の絶対値が、
このしきい値Ｄ以下か否かを判定し、しきい値Ｄ以下と
判定したときは、後輪３、３の舵角を制御する制御手段
を、横すべり角制御手段３１からヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に切り換えるように構成されている。

【００２１】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、制御切換え手段３３に出力する
とともに、横すべり角制御信号を、モータ２４に出力す
る。また、ファジイ制御手段３２は、ヨーレイトセンサ
４２により検出されたヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ
（ｎ）を演算し、制御切換え手段３３から、制御実行信
号が入力されたときは、あらかじめ記憶しているメンバ
ーシップ関数および関数補正手段３５から入力された補
正信号に基づいて、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率Δ
Ｙ（ｎ）がゼロに近づくように、たとえば、実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）の絶対値を算出して、
その絶対値が減少するように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ
）を算出して、ファジイ制御信号を、モータ２４に出力
する。

【００２２】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の■式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、横
すべり角制御手段３１、制御切換え手段３３に出力する
。

【００２３】 　　β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛
Ｙ（ｎ）／５７｝　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　＋β（ｎ−１）・・・・・
・・・・・・■ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミン
グにおける値を示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミ
ングにおける値を示している。図３、図４および図５は
、以上のように構成されたコントロールユニット２９に
より実行される後輪３、３の舵角制御のフローチャート
、図６は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．Ｆ．と
横すべり角との関係を示すグラフである。

【００２４】図３、図４および図５において、コントロ
ールユニット２９には、まず、車速センサ４０の検出し
た車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検出した車
両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４３の検
出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）が、それぞれ入
力される。

【００２５】コントロールユニット２９のヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０は、車速センサ４０から入力
された車速Ｖ（ｎ）の検出信号および舵角センサ４１か
ら入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、次式■に
したがって、その制御タイミングでの目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）を算出する。 　　　　Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）２
　｝×θｆ（ｎ）／Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　・・・・・・・・・・・■ここに、Ａは、スタ
ビリティファクタであり、Ｌは、ホィールベースの長さ
である。

【００２６】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０（ｎ
）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次式■にしたがって
、算出し、 　　　　　　　　　　Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）
・・・・・・・・・・・・・■さらに、次のＩ−ＰＤ制
御の計算式■にしたがって、その制御タイミングでのヨ
ーレイトＹ（ｎ）のフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を
算出する。

【００２７】 　　Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） 　　　　　　　　　　　　　　−〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−Ｆ
Ｐ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝　　　　　　　　　　
　　　　　　　　−ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１
）＋Ｙ（ｎ−２）〕　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・・・・・・・・・・・■ここに、ＫＩは積分定
数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分定数、Ｒｂ（ｎ−１）
は、前回の制御タイミングにおけるフィードバック制御
量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける実
測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、前々回の制御タイミン
グにおける実測ヨーレイトを、それぞれ、示している。

【００２８】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）は
、制御切換え手段３３に出力される。制御切換え手段３
３は、ヨーレイトフィードバック制御手段３０、横すべ
り角制御手段３１またはファジイ制御手段３２のいずれ
の制御手段によって、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を制
御すべきかを判定するため、まず、フラグＦが１か否か
を判定する。ここに、フラグＦは、ファジイ制御手段３
２により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御がなされ
たときに、Ｆ＝１にセットされ、ファジイ制御からヨー
レイトフィードバック制御に移行したときに、Ｆ＝０に
セットされるものであり、したがって、第１回目の制御
タイミングにおいては、この判定結果は、ＮＯとなる。

【００２９】次いで、制御切換え手段３３は、偏差Ｅ（
ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対
値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変
化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大きいか
否かを判定する。その判定結果が、ＹＥＳのとき、すな
わち、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きく
、かつ、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０よ
り大きいときは、車両は、図６における領域Ｓ３に相当
する状態にあり、車両がきわめて急な旋回状態にあり、
過大なオーバーステア傾向となって、急激に、その向き
を変えていると認められる不安定な走行状態にあるから
、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）を、車両が安定して走行するように制御
するときは、演算速度がきわめて早い大型のコンピュー
タを用いないかぎり、車両のヨーレイト変化に追従する
ことができず、きわめて困難であり、その一方で、この
ように大型のコンピュータを車両に搭載することは、不
経済であるとともに、スペース的に、きわめて困難であ
るので、本実施例においては、かかる旋回状態では、制
御切換え手段３３は、ファジイ理論に基づき、後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）をファジイ制御すべき旋回状態であ
ると判定し、ファジイ制御手段３２に、制御実行信号を
出力する。

【００３０】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号が入力されたときは、ヨーレイト
センサ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基
づいて、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算
するとともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の
関数であるメンバーシップ関数に基づき、次式■にした
がって、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロ
に近づくように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、
ファジイ制御信号を、モータ２４に出力し、フラグＦを
１にセットする。

【００３１】 　　　　　　　　　　Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ
（ｎ））・・・・・・・・・■これに対して、偏差Ｅ（
ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きくなく、あるいは
、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大き
くないときは、制御切換え手段３３は、フラグＦが２か
否かを判定する。このフラグＦは、横すべり角制御手段
３１による制御がなされたときに、Ｆ＝２に設定され、
横すべり角制御手段３１による制御からヨーレイトフィ
ードバック制御手段３０による制御に移行したときに、
Ｆ＝０に設定されるものであり、第１回目の制御タイミ
ングでは、この判定結果は、ＮＯである。

【００３２】この判定結果がＮＯのときは、制御切換え
手段３３は、さらに、横すべり角算出手段３４から入力
された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値
β０より大きいか否かを判定する。その結果、横すべり
角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のとき
は、図６におけるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と
横すべり角とがほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する
走行状態にあると認められ、安定した走行状態にあると
判定できるので、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０に、制御実行信号を出力する
。

【００３３】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたとき
は、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２４
に出力して、式■により算出されたヨーレイトフィード
バック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を回
転させ、後輪３、３を転舵させる。他方、その判定結果
がＹＥＳのとき、すなわち、横すべり角の推定値β（ｎ
）の絶対値が、所定値β０より大きいときは、図６にお
ける領域Ｓ２に相当する走行状態にあると認められ、横
加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急な旋回状態であって、大き
なタイヤの横すべりが発生しており、車両の旋回半径が
大きくなって、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下しているから
、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、ヨーレイトフィード
バック制御によって、制御する場合には、ヨーレイトＹ
（ｎ）の低下を補うために、後輪３、３が、前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行
安定性が低下するおそれがあり、その一方で、ファジイ
制御によらなければならないほど、車両の向きが急激に
変化しているような不安定な走行状態ではないので、制
御切換え手段３３は、横すべり角制御を実行すべき旋回
状態であると判定し、横すべり角制御手段３１に、制御
実行信号を出力する。

【００３４】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたが、補正手段３５か
ら、補正信号を受けないときは、次の式■にしたがって
、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出する。 　　　　　　　　　　　　Ｒβ（ｎ）＝ｋ１×β（ｎ）
・・・・・・・・・・・・・・■ここに、ｋ１は制御定
数であり、正の値を有しており、したがって、横すべり
角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角の推定値β（ｎ）が
正のときは、横すべり角の推定値β（ｎ）が大きいほど
、大きな値となり、他方、横すべり角の推定値β（ｎ）
が負のときは、横すべり角の推定値β（ｎ）が小さいほ
ど、小さな値となるから、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）
にしたがって、後輪舵角θｒ（ｎ）を制御すれば、横す
べり角の推定値β（ｎ）の絶対値が大きいほど、後輪３
、３は、前輪２、２と同相方向に、同相量が増大するよ
うに転舵されることになるので、車両の旋回半径が大き
く、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している走行状態で、後
輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して、逆
相方向に転舵され、走行安定性が低下することが確実に
防止される。

【００３５】横すべり角制御手段３１は、以上のように
して、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出すると、これ
を、制御切換え手段３３に出力するとともに、横すべり
角制御信号を、モータ２４に出力して、フラグＦを２に
セットする。第２回目以降の制御タイミングにおいて、
制御切換え手段３３は、まず、フラグＦが１か否か、す
なわち、前回の制御タイミングにおいて、ファジイ制御
手段３２による制御がなされていたか否かを判定する。

【００３６】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、前回
の制御タイミングにおいて、ファジイ制御手段３２によ
る後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御がなされていたと
判定したときは、制御切換え手段３３は、前回の制御タ
イミングにおける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ−１）の変
化率ｄθｆ（ｎ−１）および今回の制御タイミングにお
ける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
を算出し、その積の正負を判定して、前回と今回とで、
変化率の符号が反転しているか否か、すなわち、ハンド
ル１が、逆方向に切り返されたか否かを判定する。

【００３７】その結果、変化率の積が正のとき、すなわ
ち、ハンドル１が、逆方向に切り返されてはいないと判
定したときは、ファジイ制御手段３２による後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）の制御を継続すべき走行状態にあると
認められるから、制御切換え手段３３は、ファジイ制御
手段３２に制御実行信号を出力する。これに対して、変
化率ｄθｆ（ｎ−１）と変化率ｄθｆ（ｎ）の積が負の
ときは、ハンドル１が、逆方向に切り返されたと認めら
れるから、制御切換え手段３３は、あらかじめ、実験的
にあるいは理論的に求め、記憶しているマップまたはテ
ーブルから、算出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変
化率ｄθｆ（ｎ）の値に対応するしきい値Ｄ１を読み出
すとともに、ファジイ制御手段３２により算出されたフ
ァジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とヨーレイトフィードバック制
御手段３０により算出されたフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ１以下か否かを判
定する。

【００３８】その結果、ＹＥＳのときは、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御に切り換わる直前の状態にあると認められ
るから、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に、制御実行信号を出力するとともに
、フラグＦを、Ｆ＝０にセットする。ここに、しきい値
Ｄ１は、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（
ｎ）が大きいほど、すなわち、ハンドル１の操舵速度を
大きいほど、大きな値となるように設定されており、ド
ライバーが、ハンドル１を、急激に切り返しているとき
は、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量
Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が比較的大きくとも、ファジ
イ制御手段３２による制御からヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０による制御に移行し、他方、ドライバー
が、ハンドル１を緩やかに切り返しているときは、ファ
ジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ
）との差がきわめて小さくなるまで、ファジイ制御手段
３２による制御からヨーレイトフィードバック制御手段
３０による制御に移行しないようになっている。このよ
うに、ハンドル１の操舵速度が大きく、前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいときは、フ
ァジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（
ｎ）との差が大きい状態で、ファジイ制御手段３２によ
る制御からヨーレイトフィードバック制御手段３０によ
る制御に移行するため、車両の挙動が大きく変化するが
、この場合には、ドライバーは、ハンドル１を、急速に
切り返しており、車両が大きく挙動変化することを予期
しているから、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態で、ファジイ
制御手段３２による制御からヨーレイトフィードバック
制御手段３０による制御に移行しても支障がなく、むし
ろ、ハンドル１が切り返されているということは、ファ
ジイ制御からヨーレイトフィードバック制御に移行する
前駆状態にあると認められるから、速やかに、ヨーレイ
トフィードバック制御に移行することが、走行安定性を
向上させるという観点から望ましく、他方、ドライバー
が、ハンドル１を緩やかに切り返しているときに、車両
の挙動が大きく変化することは、ドライバーに違和感を
与え、乗り心地が悪化するので、ドライバーが、ハンド
ル１を緩やかに切り返しており、前輪２、２の舵角θｆ
（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいときは、しきい値
Ｄ１を小さな値に設定して、スムーズに、ファジイ制御
手段３２による制御からヨーレイトフィードバック制御
手段３０による制御に移行するように、しきい値Ｄ１が
、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が
大きいほど、大きな値に、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）
の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいほど、小さな値になるよ
うに設定されている。

【００３９】これ対して、ＮＯのとき、すなわち、ファ
ジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ
）との差の絶対値が、しきい値Ｄ１より大きいときは、
ファジイ制御手段３２による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ
）の制御を継続すべき走行状態にあると認められるから
、制御切換え手段３３は、ファジイ制御手段３２に制御
実行信号を出力する。

【００４０】他方、フラグＦが１でないときは、上述し
たのと全く同様に、制御切換え手段３３は、目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（
ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大きいか否か
を判定する。その結果、ＹＥＳのときは、上述したのと
全く同様に、制御切換え手段３３は、ファジイ制御手段
３２に、制御実行信号を出力する。

【００４１】他方、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値
Ｅ０より大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶
対値が、所定値ΔＥ０より大きくないと判定したときは
、制御切換え手段３３は、フラグＦが２か否か、すなわ
ち、前回の制御タイミングにおいて、横すべり角制御手
段３１により後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が実行
されていたか否かを判定する。

【００４２】その結果、ＮＯのときは、上述したのと全
く同様に、制御切換え手段３３は、横すべり角算出手段
３４から入力された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対
値が、所定値β０より大きいか否かを判定し、その判定
結果にしたがい、横すべり角制御手段３１またはヨーレ
イトフィードバック制御手段３０により、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）を制御する。

【００４３】これに対して、ＹＥＳのとき、すなわち、
前回の制御タイミングにおいて、横すべり角制御手段３
１による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が実行され
ていたときは、制御切換え手段３３は、前回の制御タイ
ミングにおける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ−１）の変化
率ｄθｆ（ｎ−１）および今回の制御タイミングにおけ
る前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）を
算出し、その積の正負を判定して、前回と今回とで、変
化率の符号が反転しているか否か、すなわち、ハンドル
１が、逆方向に切り返されたか否かを判定する。

【００４４】その結果、変化率の積が正のとき、すなわ
ち、ハンドル１が、逆方向に切り返されてはいないと判
定したときは、横すべり角制御手段３１による後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を継続すべき走行状態にあると認め
られるから、制御切換え手段３３は、横すべり角制御手
段３１に制御実行信号を出力する。他方、変化率ｄθｆ
（ｎ−１）と変化率ｄθｆ（ｎ）の積が負のときは、ハ
ンドル１が、逆方向に切り返されたと認められるから、
制御切換え手段３３は、あらかじめ、実験的にあるいは
理論的に求め、記憶しているマップまたはテーブルから
、算出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ
（ｎ）の値に対応するしきい値Ｄ２を読み出すとともに
、横すべり角制御手段３１により算出された横すべり角
制御量Ｒβ（ｎ）とヨーレイトフィードバック制御手段
３０により算出されたフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）
との差の絶対値が、しきい値Ｄ２以下か否かを判定する
。

【００４５】その結果、ＹＥＳのときは、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御に切り換わる直前の状態にあると認められ
るから、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に、制御実行信号を出力するとともに
、フラグＦを０にセットする。ここに、しきい値Ｄ２は
、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が
大きいほど、すなわち、ハンドル１の操作速度を大きい
ほど、大きな値となるように設定されており、ドライバ
ーが、ハンドル１を、急激に切り返しているときは、横
すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が比較的大きくとも、横すべり角
制御手段３１による制御からヨーレイトフィードバック
制御手段３０による制御に移行し、他方、ドライバーが
、ハンドル１を緩やかに切り返しているときは、横すべ
り角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ
）との差がきわめて小さくなるまで、横すべり角制御手
段３１による制御からヨーレイトフィードバック制御手
段３０による制御に移行しないようになっている。 このように、ハンドル１の操舵速度が大きく、前輪２、
２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいとき
は、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御
量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態で、横すべり角制御手
段３１による制御からヨーレイトフィードバック制御手
段３０による制御に移行するため、車両の挙動が大きく
変化するが、この場合には、ドライバーは、ハンドル１
を、急速に切り返しており、車両が大きく挙動変化する
ことを予期しているから、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）
とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態
で、横すべり角制御手段３１による制御からヨーレイト
フィードバック制御手段３０による制御に移行しても支
障がなく、むしろ、ハンドル１が切り返されているとい
うことは、横すべり角制御からヨーレイトフィードバッ
ク制御に移行する前駆状態にあると認められるから、速
やかに、ヨーレイトフィードバック制御に移行すること
が、走行安定性を向上させるという観点から望ましく、
他方、ドライバーが、ハンドル１を緩やかに切り返して
いるときに、車両の挙動が大きく変化することは、ドラ
イバーに違和感を与え、乗り心地が悪化するので、ドラ
イバーが、ハンドル１を緩やかに切り返しており、前輪
２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さい
ときは、しきい値Ｄを小さな値として、スムーズに、横
すべり角制御からヨーレイトフィードバック制御に移行
するように、しきい値Ｄ２が、前輪２、２の舵角θｆ（
ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいほど、大きな値に、
前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小
さいほど、小さな値になるように設定されている。

【００４６】他方、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィ
ードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、しきい
値Ｄ２より大きいときは、横すべり角制御手段３１によ
る後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を継続すべき走行状態に
あると認められるから、制御切換え手段３３は、横すべ
り角制御手段３１に制御実行信号を出力する。以上の制
御は、所定時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵され
る。

【００４７】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のように
、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横す
べり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大
きい急な旋回状態で、車両の旋回半径が大きく、ヨーレ
イトＹ（ｎ）が低下している走行状態領域Ｓ２では、横
すべり角制御手段３１により、横すべり角の推定値β（
ｎ）が大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方
向に、同相量が増大するように、横すべり角制御がなさ
れるから、ヨーレイトフィードバック制御に基づき、後
輪３、３を転舵させることによって、後輪３、３の舵角
θｒ（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、逆
相方向になり、走行安定性が低下することが防止されて
、走行安定性を向上させることができ、さらには、目標
ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏
差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（
ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０およびΔＥ０よ
り大きく、車両が、急激に向きを変えていると認められ
る過度のオーバーステア傾向となったきわめて急な旋回
状態で、不安定な走行状態領域Ｓ３では、ヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくように、後輪
３、３の舵角θｒをファジイ制御しているため、きわめ
て大型のコンピュータを用いることなく、かかるきわめ
て急な旋回状態であって、不安定な走行状態においても
、走行安定性を向上させることが可能になる。また、横
すべり角制御手段３１による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ
）の制御が実行されているときに、ハンドル１が、逆方
向に、切り返されたときは、やがて、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ
）の制御に移行する前駆現象と見られるが、本実施例に
おいては、横すべり角の推定値β（ｎ）が所定値β０以
下になるまで待たずに、ハンドル１が、逆方向に切り返
され、かつ、横すべり角制御手段３１により算出された
横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０により算出されたフィードバック制御量
Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ２以下となっ
た時点で、横すべり角制御手段３１による後輪３、３、
の舵角θｒ（ｎ）の制御から、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０による後輪３、３、の舵角θｒ（ｎ）の
制御に切り換えられ、しかも、しきい値Ｄ２は、前輪２
、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいほ
ど、大きな値に、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率
ｄθｆ（ｎ）が小さいほど、小さな値になるように設定
されているので、ドライバーが、急速に、ハンドル１を
切り返し、ドライバー自身が、車両挙動が大きく変化す
ることを予期している状況では、横すべり角制御量Ｒβ
（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対
値が、比較的大きな値のときに、速やかに、ヨーレイト
フィードバック制御に復帰させているので、走行安定性
の向上を図ることができ、他方、ドライバーが、緩やか
に、ハンドル１を切り返しているときは、横すべり角制
御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との
差の絶対値が、きわめて小さな値になるまで、ヨーレイ
トフィードバック制御に復帰させないように制御してい
るから、制御手段の切換えによって、車両挙動が大きく
変化することが防止され、ドライバーに違和感を与える
ことなく、乗り心地の向上と走行安定性の両立を図るこ
とができる。さらに、ファジイ制御手段３２による後輪
３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が実行されているときに
、ハンドル１が、逆方向に、切り返されたときは、やが
て、ヨーレイトフィードバック制御手段３０による後輪
３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御に移行する前駆現象と見
られるが、本実施例においては、目標ヨーレイトＹ０（
ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対
値が、所定値Ｅ０より大きくなくなるか、あるいは、変
化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大きくな
くなるまで待たずに、ハンドル１が、逆方向に切り返さ
れ、かつ、ファジイ制御手段３２により算出されたファ
ジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とヨーレイトフィードバック制御
手段３０により算出されたフィードバック制御量Ｒｂ（
ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ１以下となった時点
で、ファジイ制御手段３２による後輪３、３、の舵角θ
ｒ（ｎ）の制御から、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０による後輪３、３、の舵角θｒ（ｎ）の制御に切
り換えられ、しかも、しきい値Ｄ１は、前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいほど、大き
な値に、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（
ｎ）が小さいほど、小さな値になるように設定されてい
るので、ドライバーが、急速に、ハンドル１を切り返し
、ドライバー自身が、車両挙動が大きく変化することを
予期している状況では、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフ
ィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、比較
的大きな値のときに、速やかに、ヨーレイトフィードバ
ック制御に復帰させているので、走行安定性の向上を図
ることができ、他方、ドライバーが、緩やかに、ハンド
ル１を切り返しているときは、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ
）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が
、きわめて小さな値になるまで、ヨーレイトフィードバ
ック制御に復帰させないように制御しているから、制御
手段の切換えによって、車両挙動が大きく変化すること
が防止され、ドライバーに違和感を与えることなく、乗
り心地の向上と走行安定性の両立を図ることができる。

【００４８】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、β０は一定値としているが、β
０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどにより、変化させても
よい。図７は、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬに基
づいて、設定するフローチャートを示している。図７に
おいては、β０は、横すべり角算出手段３４により、し
きい値βｔ、車速Ｖの関数である係数ｊｖおよび横加速
度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づき、次の式■にした
がって、定められるようになっている。

【００４９】 　　　　　　　　　　β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・
・・・・・・・・・・・・■すなわち、まず、車速Ｖの
値によって、係数ｊｖが決定される。ここに、係数ｊｖ
は、車速Ｖが大きくなると、１．０に収束するように設
定されている。これは、ドライバーは、高速になるほど
、不安感を抱きやすいため、横すべり角の推定値βが小
さい値でも、横すべり角制御に移行し得るようにするた
めである。次いで、係数ｊｇが、横加速度ＧＬの値によ
って決定される。図７においては、係数ｊｇは、横加速
度ＧＬが大きくなると、１．０に収束するように設定さ
れている。これは、路面摩擦係数μが小さい道路を走行
中には、横加速度ＧＬが小さな値で、横すべり角制御に
移行し得るようにするためである。ここに、図７におい
ては、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬにより、設定
しているが、その他の運転パラメータを加えて、β０を
設定しても、あるいは、その他の運転パラメータにより
、β０を設定するようにしてもよい。

【００５０】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。

【００５１】さらに、横すべり角の推定値βの演算式■
および目標ヨーレイトＹ０の演算式■は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４０
、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加速
度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを使
用することもできる。

【００５２】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値および
偏差Ｅの変化率ΔＥの絶対値が、ともに、所定値Ｅ０お
よびΔＥ１より大きいときに、ファジイ制御による後輪
３、３の舵角制御を実行しているが、いずれか一方が、
所定値より大きいときに、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、また、前記
実施例においては、ファジイ制御のメンバーシップ関数
は、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅ
および偏差Ｅの変化率ΔＥの関数になっているが、目標
ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファ
ジイ制御のメンバーシップ関数が決定されればよく、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であっても
よい。また、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代えて
、横加速度ＧＬ（ｎ）が所定値を越えた状態で、ファジ
イ制御による後輪３、３の舵角制御を実行するようにし
てもよく、さらには、ファジイ制御のメンバーシップ関
数は、横加速度ＧＬ（ｎ）および／またはその変化率、
あるいは、前輪２、２の舵角θｆ、舵角θｆの変化速度
、舵角θｆの変化速度の変化率に基づき、決定するよう
にしてもよい。

【００５３】さらに、前記実施例においては、図６の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）を制御しているが、タイヤのコーナリ
ング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図６
に示されるように、路面摩擦係数μにより変化するので
、路面摩擦係数μの小さい道路以外を走行する場合など
には、領域Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３
は存在せず、したがって、ファジイ制御を実行すること
は必ずしも必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係
数μの小さい道路を走行する場合には、図６に示される
ように、横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめ
て小さく、時間的に、横すべり角制御がなされることな
く、ただちに、ファジイ制御に移行することがあり得る
。

【００５４】また、本発明において、各手段は、必ずし
も、物理的な手段を示すものではなく、１つの手段の機
能が、２以上の物理的手段により実現される場合も、ま
た、２以上の手段の機能が、１つの物理的手段により実
現される場合も、本発明は包含する。

【００５５】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、フィードバック制御により、後輪
の舵角を制御するヨーレイトフィードバック制御手段と
を備えた車両の後輪操舵装置において、急旋回状態にお
いても、走行安定性を向上させることのできる車両の後
輪操舵装置をを提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムである
。

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部の一部を示す
図面である。

【図５】図５は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部の他の部分を
示す図面である。

【図６】図６は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【図７】図７は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１　　ハンドル ２　　前輪 ３　　後輪 １０　　前輪操舵装置 １１　　タイロッド１１ １２　　ナックルアーム １３　　リレーロッド １４　　ステアリングギア機構 ２０　　後輪操舵装置 ２１　　タイロッド ２２　　ナックルアーム ２３　　リレーロッド ２４　　モータ ２５　　減速機構 ２６　　クラッチ ２７　　ステアリングギア機構 ２８　　センタリングバネ ２９　　コントロールユニット ３０　　ヨーレイトフィードバック制御手段３１　　横
すべり角制御手段 ３２　　ファジイ制御手段 ３３　　制御切換え手段 ３４　　横すべり角算出手段 ４０　　車速センサ ４１　　舵角センサ ４２　　ヨーレイトセンサ ４３　　横加速度センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の旋回状態を物理的に検出する旋
   回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出
   値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよ
   うに、フィードバック制御により、後輪の舵角を制御す
   る第１の制御手段であるヨーレイトフィードバック制御
   手段とを備えた車両の後輪操舵装置において、ハンドル
   の舵角を検出する舵角検出手段と、前記ヨーレイトフィ
   ードバック制御手段とは異なる第２の制御則にしたがっ
   て、後輪の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回
   状態検出手段により検出された旋回状態が、所定旋回状
   態より急な旋回状態のときに、前記第２の制御手段によ
   り、後輪の舵角制御がなされるように、後輪の舵角を制
   御する制御手段を切り換える制御切換え手段とを備え、
   該制御切換え手段が、一旦、一方に切られたハンドルが
   切り返され、かつ、前記第２の制御手段により算出され
   た後輪舵角の制御量と前記第１の制御手段であるヨーレ
   イトフィードバック手段により算出された後輪舵角の制
   御量の差の絶対値が所定値以下になったときに、後輪の
   舵角を制御する制御手段を、前記第２の制御手段から前
   記ヨーレイトフィードバック制御手段に切り換えるよう
   に構成されたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】　　前記舵角検出手段の検出したハンドル
   の舵角の変化が大きいほど、前記所定値が大きく設定さ
   れることを特徴とする請求項１に記載の車両の後輪操舵
   装置。
3. 【請求項３】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
   横すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前
   記横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の
   増大にともない、後輪の舵角を同相方向に制御する横す
   べり角制御手段により構成され、前記制御切換え手段が
   、前記横すべり角推定手段より推定された横すべり角の
   絶対値が、所定値未満では、前記ヨーレイトフィードバ
   ック制御手段により、後輪舵角の制御が実行され、所定
   値以上では、前記横すべり角制御手段により、後輪舵角
   の制御実行されるように、後輪の舵角を制御する制御手
   段を切り換えるように構成されたことを特徴とする請求
   項１または２に記載の車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】　　前記第２の制御手段が、実測ヨーレイ
   トの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジ
   イ制御するファジイ制御手段より構成され、前記制御切
   換え手段が、前記目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの
   偏差の絶対値が所定偏差を越え、および／または、前記
   偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたとき、前記
   ファジイ制御手段により、後輪舵角が制御されるように
   、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換えるように構
   成されたことを特徴とする請求項１ないし３に記載の車
   両の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
   横すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前
   記横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の
   増大にともない、後輪の舵角を同相方向に制御する横す
   べり角制御手段および実測ヨーレイトの変化率がゼロに
   近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ
   制御手段により構成され、前記制御切換え手段が、所定
   旋回状態より急な第１の旋回状態のときに、後輪舵角が
   、前記横すべり角制御手段により制御され、第１の旋回
   状態より急な第２の旋回状態のときに、後輪舵角が、前
   記ファジイ制御手段により制御されるように、後輪の舵
   角を制御する制御手段を切り換えるように構成されたこ
   とを特徴とする請求項１または２に記載の車両の後輪操
   舵装置。