JPH04365964A - 内燃エンジンの燃料蒸気検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸気排出抑止装置
を有する内燃エンジンの燃料蒸気検出装置に関し、特に
燃料蒸気排出抑止装置のキャニスタからエンジン吸気系
に供給される混合気中の燃料蒸気成分を検出する装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】図４に示すように、吸着剤１０１を有す
るキャニスタ１００と、キャニスタ１００と燃料タンク
とを接続する通路１０４と、通路１０４の途中に配設さ
れた２ウェイバルブ１０５と、キャニスタ１００とエン
ジン吸気系とを接続するパージ通路１０６と、パージ通
路１０６の途中に配設されたパージ制御弁１０８とから
成る燃料蒸気排出抑止装置において、キャニスタ１００
と大気とを連通する大気通路１０２及びパージ通路１０
６にオリフィス１０３，１０７を設けるとともに、大気
差圧計１０９，１１０を設け、差圧計１０９，１１０の
出力に基づいてパージ通路１０６を流れる燃料蒸気を含
む混合気中の燃料蒸気成分を検出するようにした燃料蒸
気検出装置が、本願出願人により既に提案されている（
特願平２−４１７３２０号）。

【０００３】この装置によれば、差圧計１０９及び１１
０の出力差に基づいて、パージ通路１０６を流れる混合
気の流量Ｑ１が検出され、差圧計１１０の出力に基づい
て大気通路１０２を流れる空気の流量Ｑ４が検出される
。従って、Ｑ１からＱ４を減算することにより、混合気
中の燃料蒸気成分（燃料蒸気流量）ＶＱを算出すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記差圧計１０９又は
１１０の出力Ｐと流量Ｑとの関係は一般に図５に示すよ
うになり、流量Ｑが小さい領域では流量変化に対する差
圧計出力Ｐの変化が小さい。換言すれば、差圧計出力Ｐ
のわずかなずれで流量Ｑが大きく変化する。一方、差圧
流量計出力Ｐには固有の誤差が含まれるため、流量Ｑの
小さい領域では、誤差の影響が大きくなり、燃料蒸気成
分を正確に検出できないという問題があった。

【０００５】本発明はかかる問題を解決するためになさ
れたものであり、特に混合気の流量が小さいときの検出
精度を向上させることができる燃料蒸気検出装置を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着する
ためのキャニスタと、該キャニスタ内で吸着した燃料蒸
気を含む混合気をエンジン吸気系に供給するパージ通路
と、前記キャニスタへ大気を供給する大気通路とを備え
た内燃エンジンの、前記混合気中の燃料蒸気を検出する
燃料蒸気検出装置において、前記パージ通路の流路断面
積を変更する第１の流路断面積可変手段と、前記パージ
通路を流れる混合気の流量を検出する第１の流量計と、
前記大気通路の流路断面積を変更する第２の流路断面積
可変手段と、前記大気通路を流れる大気の流量を検出す
る第２の流量計と、前記第１又は第２の流量計によって
検出された流量値に応じて前記パージ通路及び大気通路
の流路断面積を変更したときの、前記第１及び第２の流
量計の出力に基づいて燃料蒸気成分を検出する検出手段
とを設けるようにしたものである。

【０００７】

【作用】第１又は第２の流量計によって検出された流量
値に応じてパージ通路及び大気通路の流路断面積が変更
され、該変更時の第１及び第２の流量計の出力に基づい
て燃料蒸気成分が検出される。

【０００８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【０００９】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ンの燃料蒸気検出装置を含む燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３０１が配
されている。スロットル弁３０１にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３０１の開度に応じた電気信号を出力して電子コント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する
。

【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は燃料ポン
プ７を介して燃料タンク８に接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

【００１１】一方、スロットル弁３０１の直ぐ下流には
管９を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設
けられており、この絶対圧センサ１０により電気信号に
変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。

【００１２】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、この信号パルスはＥＣＵ
５に供給される。

【００１３】排気ガス濃度検出器としてのＯ２センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出
力しＥＣＵ５に供給する。

【００１４】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する通路１４、２ウェイバルブ１４１、吸着
剤１５１を内蔵するキャニスタ１５、パージ通路１７、
弁を駆動するソレノイドを有したリニア制御弁（ＥＰＣ
Ｖ）であるパージ制御弁１６が設けられる。パージ制御
弁１６のソレノイドはＥＣＵ５に接続され、ＥＣＵ５か
らの信号に応じて制御されて開弁量をリニアに変化させ
る。キャニスタ１５は、オリフィス２３１が設けられた
大気通路２３により大気に連通しており、大気通路２３
には、オリフィス２３１をバイパスするバイパス通路２
４が設けられている。バイパス通路２４には、オリフィ
ス２４１及びバイパス通路２４を開閉する電磁弁２６が
配設されており、電磁弁２６はＥＣＵ５によって開閉制
御される。キャニスタ１５の吸着剤１５１の上部の空間
部には管２１を介して圧力計（第２の流量計）２２が設
置されている。圧力計２２は大気圧差圧計によって構成
され、大気圧に対する管２１内の相対圧力Ｐ２を検出し
てその検出信号をＥＣＵ５へ供給する。

【００１５】パージ通路１７の、パージ制御弁１６とキ
ャニスタ１５との間にはオリフィス１７１が設けられ、
更にオリフィス１７１をバイパスするバイパス通路１８
が設けられている。バイパス通路１８には、オリフィス
１８１及びバイパス通路１８を開閉する電磁弁２５が配
設されており、電磁弁２５はＥＣＵ５によって開閉制御
される。また、パージ通路１７には管１９を介して圧力
計（第１の流量計）２０が設置されている。圧力計２０
は大気圧差圧計によって構成され、大気圧に対する管１
９内の相対圧力Ｐ１を検出してその検出信号をＥＣＵ５
へ供給する。

【００１６】この燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料
タンク８内で発生した燃料蒸気は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１４１の正圧バルブを押し開き、キ
ャニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５
１によって吸着され貯蔵される。一方ＥＣＵ５からの制
御信号でソレノイドが付勢されていない時にはパージ制
御弁１６は閉弁しているが、ソレノイドが制御信号に応
じて付勢されるとその付勢量に応じた開弁量だけパージ
制御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えられ
ていた蒸発燃料は吸気管２の負圧により、大気通路２３
から吸入された空気と共に吸気管２へ吸引され、気筒へ
送られる。また外気の影響などで燃料タンク８が冷却さ
れて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ１４
の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯えられ
ていた燃料蒸気は燃料タンク８へ戻される。このように
して燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放出さ
れることを抑止している。

【００１７】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、後述の補正係数ＶＱＫＯ２及びＥＰＣＶ値算
出プログラム等を実行する中央演算処理回路（以下「Ｃ
ＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラ
ム、後述のＱ１、Ｑ４テーブル、Ｔｉマップ及び演算結
果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、パージ制
御弁１６及び電磁弁２５，２６に駆動信号を供給する出
力回路等から構成される。

【００１８】ＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信
号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
演算する。

【００１９】 　　Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×ＶＱＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２
…（１）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕ
ｔの基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出され
る。

【００２０】ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数で
あってフィードバック制御時、Ｏ２センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。

【００２１】ＶＱＫＯ２はベーパ量補正係数であってパ
ージが実行されている時に検出されたベーパ量に応じて
設定される値である。その詳細は図２を参照して後述す
る。

【００２２】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決
定される。

【００２３】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。

【００２４】なお本実施例では、バイパス通路１８及び
電磁弁２５によって第１の流路断面積可変手段が構成さ
れ、バイパス通路２４及び電磁弁２６によって第２の流
路断面積可変手段が構成される。また、ＥＣＵ５は検出
手段を構成する。

【００２５】図２は、パージ通路１７を流れる燃料蒸気
の流量ＶＱを算出すると共に、このＶＱ値に基づいて補
正係数ＶＱＫＯ２及びＥＰＣＶ値を算出するプログラム
のフローチャートを示し、本プログラムはＥＣＵ５のＣ
ＰＵにおいて実行される。なお、本プログラム実行開始
前に電磁弁２５，２６は開弁状態とする。

【００２６】まずステップＳ１において、オリフィス１
７１，１８１のジェット面積（流路断面積）と圧力計２
０，２２が検出した相対圧力Ｐ１、Ｐ２とからオリフィ
ス１７１，１８１を通過する空気と燃料蒸気の混合気の
流量である空気ベーパ合算流量Ｑ１を、ＥＣＵ５の記憶
手段に格納され、電磁弁２５の開弁時に使用する大流量
用のＱ１テーブルから読み出す。相対圧力Ｐ１、Ｐ２は
、大気圧に対する管１７内圧力及びキャニスタ１５内圧
力を示すため、差圧Ｐ１−Ｐ２はオリフィス１７１，１
８１の入口側圧力に対する出口側の圧力差に相当する。 大流量用のＱ１テーブルは、２つのオリフィス１７１，
１８１のジェット面積と差圧Ｐ１−Ｐ２とが決まればオ
リフィス１７１，１８１を通過する気体の流量は一義的
に決まることに鑑み設定されたテーブルであり、差圧Ｐ
１−Ｐ２の各値に対応する空気ベーパ合算流量Ｑ１が記
憶されている（図３（ａ）の曲線Ａ参照）。空気ベーパ
合算流量Ｑ１は、燃料タンク８から来てキャニスタ１５
に吸着されていた燃料蒸気（ベーパ）によるベーパ流量
ＶＱとキャニスタ１５の大気通路２３（及びバイパス通
路２４）から吸入された空気による空気流量Ｑ４との合
算流量である。なお空気ベーパ合算流量Ｑ１には、燃料
タンク８から直接、キャニスタ１５で吸着されることな
くオリフィス１７１，１８１を通過するベーパも含まれ
るが、これは高濃度燃料蒸気であるためベーパ流量ＶＱ
に含ませて扱うことにする。

【００２７】ステップＳ２では、ステップＳ１で読み出
したＱ１値が所定流量Ｑ１Ｃ（例えば１０〔ｌ／ｍｉｎ
〕）以下か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち
Ｑ１＞Ｑ１Ｃが成立し、混合気の流量が大きいときには
、２つのオリフィス２３１，２４１のジェット面積と圧
力計２２が検出した相対圧力Ｐ２とからオリフィス２３
１，２４１を通過する空気流量Ｑ４を、ＥＣＵ５の記憶
手段に格納された大流量用のＱ４テーブルから読み出し
、ステップＳ７に進む。相対圧力Ｐ２は大気圧に対する
キャニスタ１５内圧力を示すため、相対圧力Ｐ２はオリ
フィス２３１の入口側圧力に対する出口側の圧力差に相
当する。大流量用のＱ４テーブルは、オリフィス２３１
，２４１のジェット面積と差圧Ｐ２とが決まればオリフ
ィス２３１，２４１を通過する気体の流量は一義的に決
まることに鑑み設定されたテーブルであり、差圧Ｐ２の
各値に対応する空気流量Ｑ４が記憶されている（図３（
ｂ）の曲線Ｃ参照）。

【００２８】一方、ステップＳ２の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ちＱ１≦Ｑ１Ｃが成立し、混合気の流量が小さいと
きには、電磁弁２５，２６を閉弁状態とし（ステップＳ
４）、小流量用のＱ１テーブルから空気ベーパ合算流量
Ｑ１を読み出す（ステップＳ５）。小流量用のＱ１テー
ブルは、オリフィス１７１のみのジェット面積に対応し
て大流量用のＱ１テーブルと同様に設定されたテーブル
であり、差圧Ｐ１−Ｐ２の各値に対応するＱ１値が記憶
されている（図３（ａ）の曲線Ｂ参照）。

【００２９】続くステップＳ６では、小流量用のＱ４テ
ーブルから空気流量Ｑ４を読み出す。小流量用のＱ４テ
ーブルは、オリフィス２３１のみのジェット面積に対応
して大流量用のＱ４テーブルと同様に設定されたテーブ
ルであり、差圧Ｐ２の各値に対応するＱ４値が記憶され
ている（図３（ｂ）の曲線Ｄ参照）。

【００３０】ステップＳ７では、キャニスタ１５に吸着
されていた燃料の蒸気又は燃料タンク８から直接来た燃
料蒸気によるベーパ流量ＶＱとキャニスタ１５の大気通
路２３（及び２４）を介して吸入された空気による空気
流量Ｑ４との合算流量Ｑ１から空気流量Ｑ４を減算する
ことによりベーパ流量ＶＱ（＝Ｑ１−Ｑ４）を算出する
。

【００３１】上記ステップＳ１〜Ｓ７によれば、混合気
の流量Ｑ１が小さい（Ｑ１≦Ｑ１Ｃ）ときには、電磁弁
２５，２６が閉弁状態とされ、小流量用のＱ１テーブル
及びＱ４テーブルを用いてＱ１値及びＱ４値が算出され
る一方、混合気の流量Ｑ１が大きい（Ｑ１＞Ｑ１Ｃ）と
きには、電磁弁２５，２６が開弁状態のままで、大流量
用のＱ１テーブル及びＱ４テーブルを用いてＱ１値及び
Ｑ４値が算出される。その結果、以下に述べるように、
混合気の流量Ｑ１が小さいときのＱ１値及びＱ４値の検
出精度を向上させることができ、従ってこれらの検出値
から算出されるベーパ流量ＶＱの精度を向上させること
ができる。

【００３２】図３（ａ）は、差圧Ｐ１−Ｐ２とＱ１値と
の関係を示し、同図中曲線Ａ及びＢは、それぞれ大流量
用及び小流量用のＱ１テーブルに対応する。ここで、曲
線Ａでは、Ｑ１＝１０〔ｌ／ｍｉｎ〕のときＰ１−Ｐ２
＝１８７ｍｍＡｑであり、圧力計の誤差が±１０ｍｍＡ
ｑあるとすれば、誤差の比率は約±５％（＝±１０／１
８７）となる。これに対し、曲線Ｂでは、Ｑ１＝１０〔
ｌ／ｍｉｎ〕のときＰ１−Ｐ２＝３０００ｍｍＡｑであ
り、誤差の比率は約±０．３％（＝±１０／３０００）
となり、大幅に精度が向上する。即ち、例えば１０〔ｌ
／ｍｉｎ〕以下の小流量時には、電磁弁２５を閉弁状態
とし、小流量用のＱ１テーブルからＱ１値を求めること
により、検出精度を大幅に向上させることができる。

【００３３】図３（ｂ）は、大気差圧Ｐ２とＱ４値との
関係を示し、同図中曲線Ｃ及びＤは、それぞれ大流量用
及び小流量用のＱ４テーブルに対応する。曲線Ｃでは、
Ｑ４＝１０〔ｌ／ｍｉｎ〕のときＰ２＝９０ｍｍＡｑで
あり、圧力計の誤差を±１０ｍｍＡｑとすると、誤差の
比率は約１１％（＝±１０／９０）となるのに対し、曲
線Ｄでは、Ｑ４＝１０〔ｌ／ｍｉｎ〕のときＰ２＝１５
００ｍｍＡｑであり、誤差の比率は約０．７％（＝±１
０／１５００）となる。従って、Ｑ１値の場合と同様に
、小流量時には、電磁弁２６を閉弁状態とし、小流量用
のＱ４テーブルからＱ４値を求めることにより、検出精
度を大幅に向上させることができる。

【００３４】混合気流量Ｑ１及び空気流量Ｑ４の精度を
向上させることにより、ベーパ流量ＶＱ（＝Ｑ１−Ｑ４
）の精度を向上させることができる。

【００３５】上述のようにして算出されたベーパ流量Ｖ
Ｑを基にステップＳ８においてベーパ量補正係数ＶＱＫ
Ｏ２を算出する。即ち、まず次式（２）に基づきベーパ
流量ＶＱを液体状態のガソリン重量相当量ＧＶＱ（ｇ／
ｍｉｎ）に変換する。

【００３６】

【数１】 ＫＶＱはベーパ流量ＶＱ（ｌ／ｍｉｎ）に含まれるガソ
リンベーパ量（ｌ／ｍｉｎ）の割合を示す係数であり、
１／１．６９である。ＶＭＯＬは１モル体積値であり、
０℃時の２２．４ｌ／ＭＯＬ値で代表する。ガソリンベ
ーパ分子量は約６４である。

【００３７】かくして得られたガソリン重量相当量ＧＶ
Ｑ（ｇ／ｍｉｎ）を用いて次式（３）に基づきベーパ量
補正係数ＶＱＫＯ２を算出する。

【００３８】

【数２】 基本噴射重量は燃料噴射時間の基準値Ｔｉを燃料重量（
ｇ）に換算した値である。

【００３９】かくして得られたベーパ量補正係数ＶＱＫ
Ｏ２は、パージ制御弁１６が閉弁しているパージカット
時には１．０であり、パージ制御弁１６が開弁して、パ
ージが実行されると１．０以下の値となる。この値を用
いて前記式（１）に基づき燃料噴射時間Ｔｏｕｔが算出
され、燃料噴射弁６から、パージ量の大小に起因する空
燃比の変動を抑制するようにした燃料量がエンジン１に
供給される。

【００４０】更にステップＳ９において、ステップＳ７
で算出されたベーパ流量ＶＱが所定値以上であるか否か
を判別する。該所定値はエンジン運動パラメータの関数
として他のプログラムで設定されるもので、空燃比補正
係数ＫＯ２の平均値が１．０から大きくずれてフィード
バック制御の応答性が悪化することを防止することを考
慮に入れて設定される判別基準値である。

【００４１】ステップＳ９の答が否定（ＮＯ）、即ち算
出されたベーパ流量ＶＱが所定値より小さいならば、ベ
ーパ量を増加させて燃料蒸気排出抑制能力を増大せしめ
るためにパージ制御弁１６の開弁量に相当する制御量Ｅ
ＰＣＶ値を現在値より値Ｃだけ増加させ（ステップＳ１
０）本プログラムを終了する。値ＣはＥＰＣＶ値の更新
定数である。一方ステップＳ９の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ち算出されたベーパ流量ＶＱが所定値以上であるなら
ば、フィードバック制御の応答性の悪化を防止するため
にベーパ量を減少させてパージ制御弁１６の制御量ＥＰ
ＣＶ値を現在値より値Ｃだけ減少させ（ステップＳ１１
）本プログラムを終了する。

【００４２】以上のように実際のベーパ量ＶＱを検出し
、それに応じて燃料噴射量を補正して（ステップＳ８）
、パージに起因する空燃比の変動を防止するとともに、
検出パージ量に応じてパージ制御弁１６の開弁量を制御
して（ステッＳ１０，Ｓ１１）空燃比補正係数ＫＯ２の
平均値が値１．０から大幅にずれることを防止している
。これにより、空燃比制御がオープンループモードから
フィードバックモードに移行時に空燃比補正係数ＫＯ２
の初期値として用いる前記平均値が値１．０から大幅に
ずれていた場合に発生するフィードバック制御の応答性
の悪化を防止できる。

【００４３】なお、上述した実施例では、混合気の流量
Ｑ１が所定値Ｑ１Ｃのときに電磁弁２５，２６を閉弁状
態としたが、これに限らず、空気流量Ｑ４が所定値以下
のときに電磁弁２５，２６を閉弁状態としてもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、第
１又は第２の流量計によって検出された流量値に応じて
パージ通路及び大気通路の流量断面積が変更され、該変
更時の第１及び第２の流量計の出力に基づいて燃料蒸気
成分が検出されるので、混合気の流量が小さいときの燃
料蒸気成分検出精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料蒸
気検出装置を含む燃料供給制御装置の全体の構成図であ
る。

【図２】空燃比補正係数（ＶＱＫＯ２）及びパージ制御
弁の制御値（ＥＰＣＶ値）の算出プログラムのフローチ
ャートである。

【図３】圧力計の出力値（Ｐ１，Ｐ２）と流量（Ｑ１，
Ｑ４）との関係を示す図である。

【図４】従来の燃料蒸気検出装置の構成を示す図である
。

【図５】差圧計出力（Ｐ）と流量（Ｑ）との関係を示す
図である。

【符号の説明】

１　　内燃エンジン ２　　吸気管 ５　　電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６　　燃料
噴射弁 ８　　燃料タンク １５　　キャニスタ １６　　パージ制御弁 １７　　パージ通路 １８　　バイパス通路 ２０　　圧力計 ２２　　圧力計 ２３　　大気通路 ２４　　バイパス通路 ２５　　電磁弁 ２６　　電磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸
   着するためのキャニスタと、該キャニスタ内で吸着した
   燃料蒸気を含む混合気をエンジン吸気系に供給するパー
   ジ通路と、前記キャニスタへ大気を供給する大気通路と
   を備えた内燃エンジンの、前記混合気中の燃料蒸気を検
   出する燃料蒸気検出装置において、前記パージ通路の流
   路断面積を変更する第１の流路断面積可変手段と、前記
   パージ通路を流れる混合気の流量を検出する第１の流量
   計と、前記大気通路の流路断面積を変更する第２の流路
   断面積可変手段と、前記大気通路を流れる大気の流量を
   検出する第２の流量計と、前記第１又は第２の流量計に
   よって検出された流量値に応じて前記パージ通路及び大
   気通路の流路断面積を変更したときの、前記第１及び第
   ２の流量計の出力に基づいて燃料蒸気成分を検出する検
   出手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの燃料
   蒸気検出装置。