JPH04369453A - 車両の試験装置 - Google Patents
車両の試験装置Info
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- JPH04369453A JPH04369453A JP3144344A JP14434491A JPH04369453A JP H04369453 A JPH04369453 A JP H04369453A JP 3144344 A JP3144344 A JP 3144344A JP 14434491 A JP14434491 A JP 14434491A JP H04369453 A JPH04369453 A JP H04369453A
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 title claims abstract description 34
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
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- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車両の制
動力、又は駆動力を制御する機能をシャシーダイナモメ
ータで試験可能とした装置に関する。
動力、又は駆動力を制御する機能をシャシーダイナモメ
ータで試験可能とした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両が摩耗抵抗の小さな路面、
例えば雨水が溜まった路面、氷結した路面当の低摩擦路
を走行している場合、急ブレーキをかけると、タイヤが
横滑りする、いわゆるスキッド現象を生じステアリング
の自由が失われた危険な状態となることが知られている
。近年、これを防止するため、急ブレーキをかけた際、
タイヤがロック状態に近付いたとコンピュータが判断す
ると、ブレーキングの油圧を緩めスキッド現象を未然に
防止し、またタイヤがアンロック状態に復帰すると適性
なブレーキング油圧を印加するという一連の動作をコン
ピュータ制御によって実行するＡＢＳブレーキ装置を装
備した車両が用いられるようになってきた。
例えば雨水が溜まった路面、氷結した路面当の低摩擦路
を走行している場合、急ブレーキをかけると、タイヤが
横滑りする、いわゆるスキッド現象を生じステアリング
の自由が失われた危険な状態となることが知られている
。近年、これを防止するため、急ブレーキをかけた際、
タイヤがロック状態に近付いたとコンピュータが判断す
ると、ブレーキングの油圧を緩めスキッド現象を未然に
防止し、またタイヤがアンロック状態に復帰すると適性
なブレーキング油圧を印加するという一連の動作をコン
ピュータ制御によって実行するＡＢＳブレーキ装置を装
備した車両が用いられるようになってきた。
【０００３】また、低摩擦路上で急発進する場合、タイ
ヤが空転するのを防止するようコンピュータ制御するト
ラクッションコントロールを装備した車両も用いられる
ようになってきた。
ヤが空転するのを防止するようコンピュータ制御するト
ラクッションコントロールを装備した車両も用いられる
ようになってきた。
【０００４】従来、前述のようなＡＢＳブレーキ装備車
、又はトラクッションコントロール装備車における完成
車による試験は、屋外の低摩擦係数路テストコースで行
うのが普通であり、室内で試験ができる十分な機能をも
つシャシーダイナモメータはなかった。また、従来の試
験装置は、車輪に転接するロードローラを前、後輪の各
軸に対し前方に配置し、駆動性能試験において最大の駆
動力を吸収可能にするよう構成していた。
、又はトラクッションコントロール装備車における完成
車による試験は、屋外の低摩擦係数路テストコースで行
うのが普通であり、室内で試験ができる十分な機能をも
つシャシーダイナモメータはなかった。また、従来の試
験装置は、車輪に転接するロードローラを前、後輪の各
軸に対し前方に配置し、駆動性能試験において最大の駆
動力を吸収可能にするよう構成していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のように構成した
従来の車両の試験装置は、全てのロードローラが前後輪
の車軸に対し前方に配置してあったため、四輪駆動車の
駆動力配分変化や、二輪及び四輪駆動車の制動力配分変
化に対応できず、実走行と同じようにシミュレートでき
ないという問題があった。
従来の車両の試験装置は、全てのロードローラが前後輪
の車軸に対し前方に配置してあったため、四輪駆動車の
駆動力配分変化や、二輪及び四輪駆動車の制動力配分変
化に対応できず、実走行と同じようにシミュレートでき
ないという問題があった。
【０００６】本発明は上述の点に鑑み、路面の等価摩擦
係数を再現性良く設定でき、制動、駆動時の制動力分担
、又は駆動力分担の変化を実走行と同じようにシミュレ
ートでき、車両のＡＢＳ、ＴＲＣの試験を良好に行える
試験装置を提供することを目的とする。
係数を再現性良く設定でき、制動、駆動時の制動力分担
、又は駆動力分担の変化を実走行と同じようにシミュレ
ートでき、車両のＡＢＳ、ＴＲＣの試験を良好に行える
試験装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の試験装置
は、試験車両の前輪の後部にロードローラを転接させる
とともに、前輪の前部にフリーローラを転接せしめ、後
輪の前部にロードローラを転接させるとともに後輪の後
部にフリーローラを転接せしめ、ロードローラと、フリ
ーローラとの軸間距離と、フリーローラの相対的高さ位
置を変更調整可能に構成したことを特徴とする。
は、試験車両の前輪の後部にロードローラを転接させる
とともに、前輪の前部にフリーローラを転接せしめ、後
輪の前部にロードローラを転接させるとともに後輪の後
部にフリーローラを転接せしめ、ロードローラと、フリ
ーローラとの軸間距離と、フリーローラの相対的高さ位
置を変更調整可能に構成したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上述のように構成したことにより、前輪と後輪
のロードローラとフリーローラの軸間距離若しくはフリ
ーローラの相対的高さ位置を試験車両のホイールベース
長に関連させて調整することにより、車両の駆動時、又
は制動時の各ロードローラに対する各、前、後輪の有効
タイヤ荷重を所要の値に変更可能とするという作用を奏
する。
のロードローラとフリーローラの軸間距離若しくはフリ
ーローラの相対的高さ位置を試験車両のホイールベース
長に関連させて調整することにより、車両の駆動時、又
は制動時の各ロードローラに対する各、前、後輪の有効
タイヤ荷重を所要の値に変更可能とするという作用を奏
する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の車両の試験装置の一実施例を
図１ないし図５によって説明する。図１、図２は本例の
ツインローラシャシーダイナモメータ装置における要部
の概略説明線図であり、図で１は試験車両、２は前輪、
３は後輪である。本例装置では、その前輪２の車軸に対
する前部にフリーローラ４を転動させるとともに、前輪
２の車軸に対する後部にロードローラ５を転動させるよ
うにする。さらに後輪３の車軸に対する前部にロードロ
ーラ６を転動させるとともに、後輪３の車軸に対する後
部にフリーローラ７を転動させる。さらに、図３の全体
制御ブロック図に示す如く、左右の前輪２と、左右の後
輪３とにそれぞれ左右別々のフリーローラ４，７とロー
ドローラ５，６とを配置するように構成する。
図１ないし図５によって説明する。図１、図２は本例の
ツインローラシャシーダイナモメータ装置における要部
の概略説明線図であり、図で１は試験車両、２は前輪、
３は後輪である。本例装置では、その前輪２の車軸に対
する前部にフリーローラ４を転動させるとともに、前輪
２の車軸に対する後部にロードローラ５を転動させるよ
うにする。さらに後輪３の車軸に対する前部にロードロ
ーラ６を転動させるとともに、後輪３の車軸に対する後
部にフリーローラ７を転動させる。さらに、図３の全体
制御ブロック図に示す如く、左右の前輪２と、左右の後
輪３とにそれぞれ左右別々のフリーローラ４，７とロー
ドローラ５，６とを配置するように構成する。
【００１０】また、前輪２用のフリーローラ４とこれに
対のロードローラ５を図示しない前輪ベースに設置し、
後輪３用のロードローラ６とこれに対のフリーローラ７
を図示しない後輪ベースに設置し、これら前輪ベースと
後輪ベースとの間の距離をねじ送り機構等により移動調
整し、試験車両のホイールベース長に適合するよう調整
可能に構成する。なお、このホイールベース長に対応さ
せるようフリーローラとロードローラの位置を移動させ
るため、その他種々の手段を用いることができることは
勿論である。
対のロードローラ５を図示しない前輪ベースに設置し、
後輪３用のロードローラ６とこれに対のフリーローラ７
を図示しない後輪ベースに設置し、これら前輪ベースと
後輪ベースとの間の距離をねじ送り機構等により移動調
整し、試験車両のホイールベース長に適合するよう調整
可能に構成する。なお、このホイールベース長に対応さ
せるようフリーローラとロードローラの位置を移動させ
るため、その他種々の手段を用いることができることは
勿論である。
【００１１】各ロードローラ５，６には図１，図２に示
す如くそれぞれ慣性負荷装置（フライホイール，ＦＷ）
８と、ダイナモメータ９とを接続する。さらに、図３に
示す如く、この装置の制御のために、各ダイナモメータ
９にパルスピックアップ（ＰＰ１）（ＰＰ２）１０，１
１を接続して設置する。また、この制御部では、走行抵
抗制御部（ＡＬＲ）１２に、パルスピックアップ１０，
１１の出力信号を処理（出力の平均化処理とし（ＰＰ１
＋ＰＰ２）／２）を出力する）したものを入力し、これ
をデータ処理した処理信号を前、後輪の分担配分出力部
１３に送る。この分担配分出力部１３では、前輪２の対
応出力を前輪用走行抵抗制御部１４に送り、後輪３の対
応出力を後輪用走行抵抗制御部１５に送る。これととも
に、各パルスピックアップ１０，１１の出力信号ＰＰ１
，ＰＰ２を同期位相部１６に送り、これの前後輪用の各
処理信号を、分担配分出力部１３から、前、後輪用の各
走行抵抗制御部１４，１５にそれぞれ送る信号に重畳し
て送るようにする。そして、これらの信号を受けた前、
後輪用走行抵抗制御部１４，１５では、それぞれ制御出
力を発生して、前輪２、又は後輪３用の各ダイナモメー
タ９の負荷量を制御するように構成するものである。
す如くそれぞれ慣性負荷装置（フライホイール，ＦＷ）
８と、ダイナモメータ９とを接続する。さらに、図３に
示す如く、この装置の制御のために、各ダイナモメータ
９にパルスピックアップ（ＰＰ１）（ＰＰ２）１０，１
１を接続して設置する。また、この制御部では、走行抵
抗制御部（ＡＬＲ）１２に、パルスピックアップ１０，
１１の出力信号を処理（出力の平均化処理とし（ＰＰ１
＋ＰＰ２）／２）を出力する）したものを入力し、これ
をデータ処理した処理信号を前、後輪の分担配分出力部
１３に送る。この分担配分出力部１３では、前輪２の対
応出力を前輪用走行抵抗制御部１４に送り、後輪３の対
応出力を後輪用走行抵抗制御部１５に送る。これととも
に、各パルスピックアップ１０，１１の出力信号ＰＰ１
，ＰＰ２を同期位相部１６に送り、これの前後輪用の各
処理信号を、分担配分出力部１３から、前、後輪用の各
走行抵抗制御部１４，１５にそれぞれ送る信号に重畳し
て送るようにする。そして、これらの信号を受けた前、
後輪用走行抵抗制御部１４，１５では、それぞれ制御出
力を発生して、前輪２、又は後輪３用の各ダイナモメー
タ９の負荷量を制御するように構成するものである。
【００１２】本例装置は、低摩擦係数路面での試験を行
うために、前輪２又は後輪３に転接する各ロードローラ
５，６における摩擦係数μを任意に設定可能に構成する
。このため本例装置では、前輪２用と、後輪３用とに別
々のダイナモメータ９を設置したツインローラシャシー
ダイナモメータとして構成したので、前輪２と後輪３と
で異なった摩擦係数μを任意に設定できるものである。 なお、前後左右の各輪に対応して、総計４つのダイナモ
メータを配置し、４輪別々に、又は左右輪別々に摩擦係
数μを設定可能に構成してもよい。さらに、フライホイ
ール効果を動力吸収装置でシミュレーションするように
構成してもよい。
うために、前輪２又は後輪３に転接する各ロードローラ
５，６における摩擦係数μを任意に設定可能に構成する
。このため本例装置では、前輪２用と、後輪３用とに別
々のダイナモメータ９を設置したツインローラシャシー
ダイナモメータとして構成したので、前輪２と後輪３と
で異なった摩擦係数μを任意に設定できるものである。 なお、前後左右の各輪に対応して、総計４つのダイナモ
メータを配置し、４輪別々に、又は左右輪別々に摩擦係
数μを設定可能に構成してもよい。さらに、フライホイ
ール効果を動力吸収装置でシミュレーションするように
構成してもよい。
【００１３】また、摩擦係数として設定すべき実走行時
の各種路面のμは、次の如くである。氷上では０．２、
圧雪路では０．３、未舗装路では０．３〜０．７、アス
ファルト＋砂では０．４、アスファルト＋コンクリート
では０．７〜０．８である。
の各種路面のμは、次の如くである。氷上では０．２、
圧雪路では０．３、未舗装路では０．３〜０．７、アス
ファルト＋砂では０．４、アスファルト＋コンクリート
では０．７〜０．８である。
【００１４】本例装置では、ロードローラ５，６のμの
値を上記路面のμ値に任意に設定できるようにするもの
である。
値を上記路面のμ値に任意に設定できるようにするもの
である。
【００１５】また、本例装置によって試験をする場合に
は、車両は制動時、又は駆動時に慣性移動により、制動
力分担，駆動力分担が変化する。すなわち、制動時は前
輪側の制動力分担が増大するとともに後輪側の制動力分
担が減小する。また駆動時は前輪側の駆動力分担が減小
するとともに後輪側の駆動力分担が増大することになる
。そこで、本例装置では、この状態も加味してシミュレ
ート可能とするため、前輪又は後輪用のフリーローラ４
，７を前後独立して相対的に軸高可変式に構成する。 なお、各フリーローラ４，７の軸高可変手段としては、
フリーローラの軸受台ごと案内機枠に沿って油圧機構に
より昇降動作させる手段、又はフリーローラとロードロ
ーラの各軸受台を共通基台上に設置し、この共通基台の
所定部位を軸支し、共通基台を軸支部を中心に所要角度
回動させることによってフリーローラ等の位置を相対的
に変更調整する手段等その他種々の手段を取ることがで
きるものである。
は、車両は制動時、又は駆動時に慣性移動により、制動
力分担，駆動力分担が変化する。すなわち、制動時は前
輪側の制動力分担が増大するとともに後輪側の制動力分
担が減小する。また駆動時は前輪側の駆動力分担が減小
するとともに後輪側の駆動力分担が増大することになる
。そこで、本例装置では、この状態も加味してシミュレ
ート可能とするため、前輪又は後輪用のフリーローラ４
，７を前後独立して相対的に軸高可変式に構成する。 なお、各フリーローラ４，７の軸高可変手段としては、
フリーローラの軸受台ごと案内機枠に沿って油圧機構に
より昇降動作させる手段、又はフリーローラとロードロ
ーラの各軸受台を共通基台上に設置し、この共通基台の
所定部位を軸支し、共通基台を軸支部を中心に所要角度
回動させることによってフリーローラ等の位置を相対的
に変更調整する手段等その他種々の手段を取ることがで
きるものである。
【００１６】本例装置では、前輪２用のロードローラ５
及びフリーローラ４と、後輪３用のロードローラ６及び
フリーローラ７との軸間距離を、試験車両１の前後車輪
軸間距離（ホイールベース長）に対応させて任意の距離
に調整変動させることが可能なように構成する。
及びフリーローラ４と、後輪３用のロードローラ６及び
フリーローラ７との軸間距離を、試験車両１の前後車輪
軸間距離（ホイールベース長）に対応させて任意の距離
に調整変動させることが可能なように構成する。
【００１７】さらに、本例装置では、車両の試験におけ
る急加速時の車輪スピン、若しくは急制動、又は低摩擦
路上制動時に生じる車輪ロック時の現象を実路上の場合
にできるだけ近似させるように、フリーローラ４，７の
直径を、ロードローラ５，６の直径より所容量小さく、
フリーローラ４，７の慣性を可及的に小さくし、かつ左
右輪については分離可能な構造とできるものである。
る急加速時の車輪スピン、若しくは急制動、又は低摩擦
路上制動時に生じる車輪ロック時の現象を実路上の場合
にできるだけ近似させるように、フリーローラ４，７の
直径を、ロードローラ５，６の直径より所容量小さく、
フリーローラ４，７の慣性を可及的に小さくし、かつ左
右輪については分離可能な構造とできるものである。
【００１８】また、本例装置では、各ロードローラ５，
６の速度を各ロードローラ５，６の負荷の変化に関係な
く、常に同一に保持すようにする動力吸収装置の制御を
可能に構成する。
６の速度を各ロードローラ５，６の負荷の変化に関係な
く、常に同一に保持すようにする動力吸収装置の制御を
可能に構成する。
【００１９】次に上述のように構成した本例装置により
、ＡＢＳ装備車の試験を行う場合の可変摩擦と制動力分
担制御方式について図１により説明する。まず、可変摩
擦の原理についてみると、Ｆ＝μ Ｗ０ の式が成立す
る。ここで、Ｆは制動力、Ｗ０はタイヤ荷重である。実
際の路面ではμが変化してＦが変化することになる。し
かし、本例装置上では、ロードローラ５，６に加わる荷
重Ｗ１を可変調整することにより、等価的にμを変化さ
せる。すなわち、等価μ＝μ０（タイヤとローラ間の摩
擦係数）×Ｗ１÷Ｗ０の式で表される。この荷重Ｗ１は
、フリーローラの位置を移動して、図１に示す如くＬと
ｈとの距離を変更調整するものである。
、ＡＢＳ装備車の試験を行う場合の可変摩擦と制動力分
担制御方式について図１により説明する。まず、可変摩
擦の原理についてみると、Ｆ＝μ Ｗ０ の式が成立す
る。ここで、Ｆは制動力、Ｗ０はタイヤ荷重である。実
際の路面ではμが変化してＦが変化することになる。し
かし、本例装置上では、ロードローラ５，６に加わる荷
重Ｗ１を可変調整することにより、等価的にμを変化さ
せる。すなわち、等価μ＝μ０（タイヤとローラ間の摩
擦係数）×Ｗ１÷Ｗ０の式で表される。この荷重Ｗ１は
、フリーローラの位置を移動して、図１に示す如くＬと
ｈとの距離を変更調整するものである。
【００２０】例えば、低摩擦係数に設定する場合には、
図４に後輪部を示す如く、フリーローラ７を相対的に低
い位置にし、これをロードローラ６に接近させるように
設定し、荷重Ｗ１が小さくなるようにする。また、高い
、摩擦係数に設定する場合には、図５に後輪部を示す如
く、フリーローラ７を相対的に高い位置にし、これをロ
ードローラ６から遠ざけるように設定し、荷重Ｗ１が大
きくなるようにするものである。
図４に後輪部を示す如く、フリーローラ７を相対的に低
い位置にし、これをロードローラ６に接近させるように
設定し、荷重Ｗ１が小さくなるようにする。また、高い
、摩擦係数に設定する場合には、図５に後輪部を示す如
く、フリーローラ７を相対的に高い位置にし、これをロ
ードローラ６から遠ざけるように設定し、荷重Ｗ１が大
きくなるようにするものである。
【００２１】次に、制動力分担の変化原理について説明
すると、図１に示す如くロードローラ５，６が共に前輪
２と後輪３との軸間内位置に位置するよう構成したので
、図１のベクトル図に示す如き力の作用によって、制動
力ＦＢに対して前輪２にかかる荷重はＷ１からＷ１′に
増加する。また、後輪３にかかる荷重はＷ１からＷ１′
に減小することとなり、全体として実車の実走行時の制
動時と同等の状態を再現できるものである。
すると、図１に示す如くロードローラ５，６が共に前輪
２と後輪３との軸間内位置に位置するよう構成したので
、図１のベクトル図に示す如き力の作用によって、制動
力ＦＢに対して前輪２にかかる荷重はＷ１からＷ１′に
増加する。また、後輪３にかかる荷重はＷ１からＷ１′
に減小することとなり、全体として実車の実走行時の制
動時と同等の状態を再現できるものである。
【００２２】次にＴＲＣ装備車の試験を行う場合の可変
摩擦と制動力分担制御方式について、図２により説明す
る。まず、可変摩擦の原理についてみると、Ｆ＝μ Ｗ
０の式が成立する。ここで、Ｆは制動力、Ｗ０はタイヤ
荷重である。実際の路面ではμが変化してＦが変化する
ことになる。しかし、本例装置上では、ロードローラ５
，６に加わる荷重Ｗ１を可変調整することにより、等価
的にμを変化させる。すなわち、等価μ＝μ０（タイヤ
とローラ間の摩擦係数）×Ｗ１÷Ｗ０の式で表される。 この荷重Ｗ１は、フリーローラの位置を相対的に移動し
て、図２に示す如くＬとｈとの距離を変更調整するもの
である。例えば低摩擦係数に設定する場合には、前述し
た図４に示す如くフリーローラ７を相対的に移動して荷
重Ｗ１が小さくなるようにする。また、高い摩擦係数に
設定する場合には、図５に示す如くフリーローラ７を相
対的に移動して荷重Ｗ１が大きくなるようにするもので
ある。
摩擦と制動力分担制御方式について、図２により説明す
る。まず、可変摩擦の原理についてみると、Ｆ＝μ Ｗ
０の式が成立する。ここで、Ｆは制動力、Ｗ０はタイヤ
荷重である。実際の路面ではμが変化してＦが変化する
ことになる。しかし、本例装置上では、ロードローラ５
，６に加わる荷重Ｗ１を可変調整することにより、等価
的にμを変化させる。すなわち、等価μ＝μ０（タイヤ
とローラ間の摩擦係数）×Ｗ１÷Ｗ０の式で表される。 この荷重Ｗ１は、フリーローラの位置を相対的に移動し
て、図２に示す如くＬとｈとの距離を変更調整するもの
である。例えば低摩擦係数に設定する場合には、前述し
た図４に示す如くフリーローラ７を相対的に移動して荷
重Ｗ１が小さくなるようにする。また、高い摩擦係数に
設定する場合には、図５に示す如くフリーローラ７を相
対的に移動して荷重Ｗ１が大きくなるようにするもので
ある。
【００２３】次に、制動力分担の変化原理について説明
すると、図２に示す如くロードローラ５，６が共に前輪
２と後輪３との軸間内位置に位置するよう構成したので
、図２のベクトル図に示す如き力の作用によって、駆動
力ＦＴに対して前輪２にかかる荷重はＷ１からＷ１′に
減少する。また、後輪３にかかる荷重はＷ１からＷ１′
に増加することとなり、全体として実車の実走行時の発
進、加速時と同等の状態を再現できるものである。
すると、図２に示す如くロードローラ５，６が共に前輪
２と後輪３との軸間内位置に位置するよう構成したので
、図２のベクトル図に示す如き力の作用によって、駆動
力ＦＴに対して前輪２にかかる荷重はＷ１からＷ１′に
減少する。また、後輪３にかかる荷重はＷ１からＷ１′
に増加することとなり、全体として実車の実走行時の発
進、加速時と同等の状態を再現できるものである。
【００２４】尚、本発明は上述の実施例に限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
その他種々の構成を取り得ることは勿論である。
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
その他種々の構成を取り得ることは勿論である。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両の試験
装置によれば、試験車両の前輪の後部にロードローラを
転接させるとともに、前輪の前部にフリーローラを転接
せしめ、後輪の前部にロードローラを転接させるととも
に後輪の後部にフリーローラを転接せしめ、ロードロー
ラと、フリーローラとの軸間距離と、フリーローラの高
さ位置を相対的に変更調整可能に構成したので、前、後
輪のロードローラとフリーローラの軸間距離とフリーロ
ーラの相対的高さ位置を試験車両のホイールベース長に
関連させて調整することにより、車両の駆動時、又は制
動時の各ロードローラに対する各前、後輪の有効タイヤ
荷重を所要の値に変更し、任意の等価摩擦係数を再現性
良く設定できる。よって、車両の制動時、又は駆動時の
慣性移動による前後輪の制動力分担，駆動力分担の変化
を特別のコントロールを加えることなく、実車の実走行
時と同様にシミュレートできるという効果がある。さら
に、ＡＢＳ，ＴＲＣ装備車の完成車状態での試験を室内
で、しかも同一の試験装置上で連続して試験できるとい
う効果がある。また、試験車両の４輪に対し、それぞれ
別個に、又は左右輪それぞれ別個に摩擦係数を設定する
よう構成することが可能なので、このように構成した場
合には、あらゆる路面の摩擦係数の状態を再現できると
いう効果がある。
装置によれば、試験車両の前輪の後部にロードローラを
転接させるとともに、前輪の前部にフリーローラを転接
せしめ、後輪の前部にロードローラを転接させるととも
に後輪の後部にフリーローラを転接せしめ、ロードロー
ラと、フリーローラとの軸間距離と、フリーローラの高
さ位置を相対的に変更調整可能に構成したので、前、後
輪のロードローラとフリーローラの軸間距離とフリーロ
ーラの相対的高さ位置を試験車両のホイールベース長に
関連させて調整することにより、車両の駆動時、又は制
動時の各ロードローラに対する各前、後輪の有効タイヤ
荷重を所要の値に変更し、任意の等価摩擦係数を再現性
良く設定できる。よって、車両の制動時、又は駆動時の
慣性移動による前後輪の制動力分担，駆動力分担の変化
を特別のコントロールを加えることなく、実車の実走行
時と同様にシミュレートできるという効果がある。さら
に、ＡＢＳ，ＴＲＣ装備車の完成車状態での試験を室内
で、しかも同一の試験装置上で連続して試験できるとい
う効果がある。また、試験車両の４輪に対し、それぞれ
別個に、又は左右輪それぞれ別個に摩擦係数を設定する
よう構成することが可能なので、このように構成した場
合には、あらゆる路面の摩擦係数の状態を再現できると
いう効果がある。
【図１】本発明の車両の試験装置の一実施例を示すＡＢ
Ｓ試験時の概略説明線図。
Ｓ試験時の概略説明線図。
【図２】上記実施例のＴＲＣ試験時の概略説明線図。
【図３】上記実施例の制御ブロック説明線図。
【図４】上記実施例の低摩擦係数に設定時の説明線図。
【図５】上記実施例の高摩擦係数に設定時の説明線図。
１…試験車両
２…前輪
３…後輪
４…フリーローラ
５…ロードローラ
６…ロードローラ
７…フリーローラ
８…慣性負荷装置
９…ダイナモメータ
Claims (1)
- 【請求項１】 試験車両の前輪の後部に転接するロー
ドローラを配置し、前記前輪の前部に転接するフリーロ
ーラを配置し、後輪の前部に転接するロードローラを配
置し、前記後輪の後部に転接するフリーローラを配置し
、前記ロードローラと前記フリーローラとの軸間距離を
変更調整可能にするとともに、前記フリーローラの相対
的高さ位置を変更調整可能にし、試験装置の等価摩擦係
数と制動，駆動時の制動力分担、又は駆動力分担の変化
を実走行と同様に設定可能に構成したことを特徴とする
車両の試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3144344A JP3033250B2 (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 車両の試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3144344A JP3033250B2 (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 車両の試験装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04369453A true JPH04369453A (ja) | 1992-12-22 |
| JP3033250B2 JP3033250B2 (ja) | 2000-04-17 |
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ID=15359927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3144344A Expired - Fee Related JP3033250B2 (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 車両の試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033250B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05322710A (ja) * | 1992-05-22 | 1993-12-07 | Mitsubishi Electric Corp | シャーシダイナモメータ |
| CN102042894A (zh) * | 2010-10-28 | 2011-05-04 | 中国农业大学 | 低滑磨汽车abs/asr综合试验系统 |
| CN102072820A (zh) * | 2010-10-28 | 2011-05-25 | 中国农业大学 | 增力式低滑磨汽车abs/asr综合试验系统 |
| WO2014038039A1 (ja) * | 2012-09-06 | 2014-03-13 | 東芝三菱電機産業システム株式会社 | シャーシダイナモメータ |
| CN105181347A (zh) * | 2015-08-28 | 2015-12-23 | 石家庄华燕交通科技有限公司 | 一种新型乘用车abs制动检测平台 |
| CN108760339A (zh) * | 2018-06-29 | 2018-11-06 | 尚廷东 | 一种车辆检验台 |
-
1991
- 1991-06-17 JP JP3144344A patent/JP3033250B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN102042894B (zh) | 2010-10-28 | 2012-07-04 | 中国农业大学 | 低滑磨汽车abs/asr综合试验系统 |
| CN102072820B (zh) | 2010-10-28 | 2012-07-04 | 中国农业大学 | 增力式低滑磨汽车abs/asr综合试验系统 |
| WO2014038039A1 (ja) * | 2012-09-06 | 2014-03-13 | 東芝三菱電機産業システム株式会社 | シャーシダイナモメータ |
| CN105181347A (zh) * | 2015-08-28 | 2015-12-23 | 石家庄华燕交通科技有限公司 | 一种新型乘用车abs制动检测平台 |
| CN108760339A (zh) * | 2018-06-29 | 2018-11-06 | 尚廷东 | 一种车辆检验台 |
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|---|---|
| JP3033250B2 (ja) | 2000-04-17 |
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