JPH04370457A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。そして、通常、変速歯車機構は複数のギヤを備え
たプラネタリギヤシステムからなり、かかる変速歯車機
構には、タービンシャフトと所定の各ギヤとを締結また
は遮断する（以下、これをオン・オフという）複数のク
ラッチ（３−４クラッチ等）と、所定のギヤを固定また
は解放する（以下、これをオン・オフという）複数のブ
レーキ（２−４ブレーキ等）とが設けられ、これらのク
ラッチとブレーキとを動作させるために油圧機構が設け
られる。 ここで、変速歯車機構は、油圧機構によって、各クラッ
チと各ブレーキのオン・オフパターンが切り替えられ、
これによってプラネタリギヤシステム内での動力伝達経
路が切り替えられ、変速及び前進・後進切り替えが行な
われるようになっている。

【０００３】かかる自動変速機において、例えば２速か
ら３速へのシフトアップ時には、油圧機構によって、２
−４ブレーキがオフされる一方３−４クラッチがオンさ
れる（なお、コーストクラッチもオンされる）。ここで
、２−４ブレーキは、通常、サーボピストンを備えたバ
ンドブレーキからなり、アプライポート（締結室）のみ
に油圧が供給されたときにはオンされ、リリースポート
（解放室）に油圧が供給されたとき及び両ポートとも油
圧がリリースされたときにはオフされるようになってい
る。 そして、２速時にはアプライポートに油圧が供給されて
いるので、２速から３速へのシフトアップ時には、さら
にリリースポートと３−４クラッチとに油圧を供給して
、２−４ブレーキをオフし、３−４クラッチをオンする
ようになっている。

【０００４】ここで、２速から３速へのシフトアップ時
に、リリースポートと３−４クラッチとに単純に油圧を
供給すると、３−４クラッチと２−４ブレーキの油圧供
給状態あるいはオン・オフタイミングのいかんによって
、変速歯車機構が変速ショックないし内部ロック（ダブ
ルロック）を起こす場合がある。そこで、リリースポー
トへの油圧供給通路に、３−４クラッチに供給される油
圧に応じてリリースポートに供給される油圧を制御する
２−３タイミングバルブを介設した自動変速機の油圧機
構が提案されている（例えば、特開昭６１−４５１５７
号公報参照）。このような２−３タイミングバルブを備
えた自動変速機においては、基本的には、３−４クラッ
チと２−４ブレーキとが所定のタイミングでオン・オフ
され、一応は内部ロックの発生が防止される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を備えた車両を比較的長時間停止させた場合、油圧機構
内にエアが混入することがある。そして、かかるエアが
２−４ブレーキのリリースポートに滞留していると、こ
の後車両の運転を開始して２速から３速へのシフトアッ
プが行なわれたときに、滞留しているエアのアキュムレ
ータ作用によってリリースポート内での油圧の立ち上が
りが遅れ、３−４クラッチと２−４ブレーキのオン・オ
フタイミングがずれてしまい、変速ショックを起こした
り、あるいは内部ロックが生じるといった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、２−４ブレーキのリリース
ポートにエアが滞留しているような場合でも、３−４ク
ラッチと２−４ブレーキとを所定のタイミングでオン・
オフさせることができる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達するため、油圧が供給されたときに締結される第１摩
擦締結要素と、締結室と解放室とを備え、締結室のみに
油圧が供給されたときには締結され、解放室に油圧が供
給されたとき及び上記両室とも油圧が解放されたときに
は解放される第２摩擦締結要素とが設けられ、第１摩擦
締結要素に油圧を供給してこれを締結する一方、解放室
に油圧を供給して第２摩擦締結要素を解放し、所定の変
速段に変速するようになった自動変速機において、上記
所定の変速段への変速時に、第１摩擦締結要素に供給さ
れる油圧に応じて第２摩擦締結要素の解放室への油圧の
供給状態を制御するタイミングバルブを設け、上記変速
時において、基本的には上記タイミングバルブによって
第２摩擦締結要素の解放状態を制御する一方、イグニッ
ションスイッチがオンされた後、最初に上記所定の変速
段に変速された場合には、締結室の油圧の解放によって
第２摩擦締結要素の解放状態を制御する油圧制御手段を
設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置を提供す
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 図１に示すように、自動車用の自動変速機ＡＴには、エ
ンジン出力軸１のトルク（エンジントルク）を変速して
タービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、
このタービンシャフト２のトルクをさらに変速しまた後
進段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギ
ヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けら
れている。ここで、タービンシャフト２はパイプ状に形
成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結された
ポンプシャフト６が配設され、このポンプシャフト６に
よって、変速歯車機構５の後方（図１では左側）に配置
されたオイルポンプ７が回転駆動されるようになってい
る。

【０００９】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と
、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出され
る作動油によって回転駆動されるタービン１０と、ター
ビン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回
転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成され
、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比で
、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになってい
る。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラ
ッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されている。 なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービンシャフ
ト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設けら
れている。

【００１０】変速歯車機構５は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５
には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のス
モールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より
後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ１７（１つのみ図示）と、
前部（図１では右側）がショートピニオンギヤ１７と噛
み合い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニ
オンギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と
噛み合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７
とロングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャ
リア２０とが設けられている。この変速歯車機構５では
、変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギ
ヤ１６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、
どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となる。 なお、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１１】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的には
、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間に
は、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ
２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２１，
２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設されて
いる。そして、タービンシャフト２とキャリア２０との
間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシャフ
ト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラッチ
２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６とリ
バースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラージ
サンギヤ１６を固定するための、サーボピストンによっ
て作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブレー
キ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と変速
機ケース１３’との間には、所定の変速段でキャリア２
０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリア２
０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８とが
並列に介設されている。ここで、３−４クラッチ２４と
２−４ブレーキ２６とは、夫々請求項１に記載された第
１，第２摩擦締結要素に相当する。なお、以下では、適
宜これらのクラッチとブレーキとを　「摩擦締結要素」
　と総称する。

【００１２】そして、各クラッチ２１，２３，２４，２
５と各ブレーキ２６，２７のオン・オフパターンを組み
変えることによって、表１に示すような各種レンジない
し変速段が得られるようになっている。以下、表１を参
照しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経
路とその変速特性とを説明する。

【００１３】

【表１】

【００１４】（１）Ｐレンジ（パーキングレンジ）…す
べての摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービン
シャフト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 （２）Ｒレンジ（リバースレンジ）…リバースクラッチ
２５とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩
擦締結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７が
オンされているので、これと並列に配設された第２ワン
ウェイクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１
ワンウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、
格別の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト
２のトルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサ
ンギヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレー
キ２７によってキャリア２０が固定されているので、ラ
ージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギ
ヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機
能する。したがって、ラージサンギヤ１６に入力された
トルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサ
ンギヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決
定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力さ
れる。このＲレンジでは、リングギヤ１９（出力ギヤ４
）はラージサンギヤ１６（タービンシャフト２）と反対
方向に回転し、駆動輪が後進側に駆動される。 （３）Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）…Ｐレンジの場
合と同様である。 （４）Ｄレンジ（ドライブレンジ）１速…フォワードク
ラッチ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる
。第１，第２ワンウェイクラッチ２２，２８は通常ロッ
ク状態となるが、コースティング時には空転する。この
場合、タービンシャフト２のトルクが、順にフォワード
クラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介して
スモールサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワン
ウェイクラッチ２８によってキャリア２０が固定される
ので、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１
７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、こ
の順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したが
って、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、こ
のギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５
の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大
きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この
場合、リングギヤ１９（出力ギヤ４）はスモールサンギ
ヤ１５（タービンシャフト２）と同一方向に回転し、駆
動輪が前進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速で
は、第１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。 （５）Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２１と２−４
ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフさ
れる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック状態と
なるが、コースティング時には空転する。なお、第２ワ
ンウェイクラッチ２８は常時空転する。この場合、ラー
ジサンギヤ１６が固定されるので、ロングピニオンギヤ
１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転す
る。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と
同様の経路でトルクが伝達されるが、リングギヤ１９の
回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなる
ので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さくなる。な
お、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイクラッチ２
２の作用によりエンジンブレーキは得られない。

【００１５】（６）Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ
２１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とが
オンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストク
ラッチ２３がオンされているので、これと並列に配設さ
れたフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッ
チ２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウ
ェイクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモール
サンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２
３とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに（減速比１
）出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はタ
ービンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側
に駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００１６】（７）Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ
２１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１，第２ワ
ンウェイクラッチ２２，２８は常時空転する。なお、第
１ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワ
ードクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用
を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８は
、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。 したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ（増速）状態となる。なお、
リングギヤ１９（出力ギヤ４）はキャリア２０（タービ
ンシャフト２）と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。

【００１７】（８）２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合
と同様である。 （９）２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他
の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３が
オンされているので、これと並列に配設されたフォワー
ドクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格
別の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び
変速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であ
るが、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エ
ンジンブレーキが得られることになる。 （１０）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様であ
る。 （１１）１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコー
ストクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッ
チ２３がオンされているので、これと並列に配設された
フォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２
２は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレー
キ２７がオンされているので、これと並列に配設された
第２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１，第２ワ
ンウェイクラッチ２２，２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 （１２）１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００１８】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図２〜図６
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧（元圧）を制御するライン圧制御機構Ｌと
、夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリース
する多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクト
レバー（図示せず）のセレクト操作に対応してシフトさ
れライン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３
１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転
状態（例えば、車速とスロットル開度）とに応じて、コ
ントロールユニット３２によってシフトされる３つのシ
フトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧
の供給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュ
ムレータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の
供給またはリリースのタイミングを調整する３つのタイ
ミングバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、ト
ルクコンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油
圧の供給を制御するロックアップ制御機構Ｕと、油圧通
路網Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数の
オリフィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。 上記オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いら
れるマークで図示されているが、個々には番号を付して
いない。なお、コントロールユニット３２は請求項１に
記載された油圧制御手段を含む、自動変速機ＡＴの総合
的な制御手段である。

【００１９】そして、セレクトされたレンジ（Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）と車両の運転状態とに応じて、
油圧機構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる油圧が
制御され、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわ
れるようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は
、アプライポート２６ａとリリースポート２６ｂとを備
えたサーボピストンタイプのバンドブレーキであって、
アプライポート２６ａのみに油圧がかけられているとき
にオン（ブレーキ作動）され、両ポート２６ａ，２６ｂ
ともに油圧がかけられているときまたはともに油圧がリ
リースされているときにはオフ（ブレーキ解放）される
。その他の摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたと
きにオンされ、油圧がリリースされたときにオフされる
。なお、アプライポート２６ａとリリースポート２６ｂ
とは、夫々、請求項１に記載された締結室と解放室とに
相当する。

【００２０】ライン圧制御機構Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧（ライン圧）を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００２１】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
５１内のライン圧が、減圧弁５４によって減圧された後
、減圧油路５８を介してモジュレータバルブ５５の入力
ポート５５ａに入力される。また、減圧油路５８内の油
圧は、デューティ圧通路５９を介してモジュレータバル
ブ５５のコントロールポート５５ｂにも導入される。 ここで、コントロールポート５５ｂにかかる油圧は、コ
ントロールユニット３２から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ５７
によって制御される。なお、デューティ比は、コントロ
ールユニット３２によって、スロットル開度、車速、セ
レクトレンジ、変速段等に応じて所定の方法で設定され
る。

【００２２】そして、コントロールポート５５ｂにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力される
。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧振動ないし脈
動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって吸収
される。このようにして形成されたパイロット圧が、プ
レッシャレギュレータバルブ５０に供給され、このパイ
ロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路５１に
形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパイロッ
ト圧は、後で説明するカットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。

【００２３】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
（図示せず）のセレクト操作と連動してシフトされ、セ
レクトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を
所定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具
体的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レ
ンジでは第１，第２メイン油圧供給通路６３，６４と連
通させ、１レンジでは第１，第３メイン油圧供給通路６
３，６５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油
圧供給通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは
上記油圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないよ
うになっている。

【００２４】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３ａとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３ｂとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３ａは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３ａに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３ｂはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５ａとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４ａに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７（減圧弁）とボールバルブ６８とを介して
、後で説明する第２分岐油圧通路６６ｂに集合された後
、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂに接
続されている。リバースレンジ用油圧供給通路６６は、
第１分岐油圧供給通路６６ａと、１−２シフトバルブ用
通路６６ｂとに分岐し、第１分岐油圧供給通路６６ａは
リバースクラッチ２５に接続され、１−２シフトバルブ
用通路６６ｂは上記ボールバルブ６８を介して１−２シ
フトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂに接続されてい
る。

【００２５】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１，第２入力ポート３３ａ，３３ｂと、
第１，第２出力ポート３３ｃ，３３ｄとが設けられ、第
１出力ポート３３ｃはアプライポート用油圧通路７１を
介して２−４ブレーキ２６のアプライポート２６ａに接
続され、第２出力ポート３３ｄはローリバースブレーキ
用油圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接
続されている。

【００２６】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４ａと、第２入力ポート３４ｂと、第１
，第２出力ポート３４ｃ，３４ｄとが設けられ、第２入
力ポート３４ｂは第１接続通路７３を介して３−４シフ
トバルブ３５の第１出力ポート３５ｃに接続され、第１
出力ポート３４ｃは３−４クラッチ用油圧通路７４を介
して３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３
４ｄは第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明
するコーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコース
トクラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッ
チ用油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設け
られ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５
の第２入力ポート３５ｂに接続されている。

【００２７】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１，第２入力ポート３５ａ，３５ｂ及び第１出力ポート
３５ｃと、第２出力ポート３５ｄとが設けられ、第２出
力ポート３５ｄは、リリースポート用油圧通路８１を介
して２−４ブレーキ２６のリリースポート２６ｂに接続
されるとともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介
してコーストクラッチ２３に接続されている。なお、リ
リースポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧
通路７７とは、第２出力ポート３５ｄ近傍では１本に集
合されている。

【００２８】各シフトバルブ３３，３４，３５は、夫々
、バルブスプール３３ｖ，３４ｖ，３５ｖの位置を、オ
ン位置またはオフ位置に切り替えることによって、シフ
トバルブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようにな
っている。ここで、オン位置とは図４，図５において右
寄りの位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。 なお、図４，図５中において、各バルブスプール３３ｖ
，３４ｖ，３５ｖの中心線より上側の部分はオン位置を
とった状態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置を
とった状態を示している。そして、各バルブスプール３
３ｖ，３４ｖ，３５ｖは、各シフトバルブ３３，３４，
３５の右側端部に設けられたコントロール油室３３ｓ，
３４ｓ，３５ｓに油圧（パイロット圧）がかけられたと
きにはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースさ
れたときにはオン位置をとるようになっている。

【００２９】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３ｓには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３ｓ内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３ｖがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３ｃは第１入力ポート３３ａと連通し、
第２出力ポート３３ｄは、ドレンポート（×印がつけら
れている）と連通して開放される。他方、第１ソレノイ
ドバルブ８３がオフされたときには、コントロール油室
３３ｓにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３
ｖはオフ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３ｃ
は開放され、第２出力ポート３３ｄは第２入力ポート３
３ｂと連通する。

【００３０】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４ｓには、フォワードクラッチ用油圧通路６３ｂか
ら分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され
、この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロー
ルユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイ
ドバルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シ
フトバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ
８５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４ｖが
オン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプー
ル３４ｖがオン位置をとったときには、第１出力ポート
３４ｃは開放され、第２出力ポート３４ｄは第２入力ポ
ート３４ｂと連通する。他方、バルブスプール３４ｖが
オフ位置をとったときには、第１出力ポート３４ｃは第
１入力ポート３４ａと連通し、第２出力ポート３４ｄは
開放される。

【００３１】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５ｓには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５ｖがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５ｖがオン位置をとったときには、第１，第２出力ポー
ト３５ｃ，３５ｄはともに開放される。他方、バルブス
プール３５ｖがオフ位置をとったときには、第１出力ポ
ート３５ｃは第１入力ポート３５ａと連通し、第２出力
ポート３５ｄは第２入力ポート３５ｂと連通する。

【００３２】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいはリリースされると締結ショック（変速シ
ョック）が生じるので、これを防止するために、アプラ
イポート用油圧通路７１に対して１−２アキュムレータ
３６が設けられ、１−２シフトバルブ用通路６６ｂに対
してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路６３ｂに対してＮ−Ｄアキュムレー
タ３８が設けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対
して２−３アキュムレータ３９が設けられている。ここ
で、各アキュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧
供給通路５１から分岐する背圧通路８９を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。

【００３３】また、後で説明するように、レンジないし
変速段の切り替え時において、変速歯車機構５に内部ロ
ック（ダブルロック）が生じないように、所定の摩擦締
結要素のオン・オフタイミングを調整する３−２タイミ
ングバルブ４１と２−３タイミングバルブ４２とコース
トタイミングバルブ４３とバイパスバルブ４４とが設け
られている。

【００３４】ロックアップ制御機構Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１，第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３，９４とを備えた普通のロックアップ機構であって
、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に作
動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動油
を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案内
し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路
９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給す
るようになっている。

【００３５】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３，８５，８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩
擦締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１
に示すような各種レンジないし変速段が得られるように
なっている。表２に、各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
１レンジ）ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイ
ドバルブ８３，８５，８７のオン・オフパターンを示す
。なお、ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバル
ブ３１から、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５
及びリバースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油
圧が供給されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの
摩擦締結要素にも油圧が供給されない。したがって、す
べての摩擦締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立
状態となり、トルクを伝達しない。

【００３６】

【表２】

【００３７】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ（
Ｒ，Ｄ，２，１レンジ）ないし変速段における、油圧機
構ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。 （１）Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲレンジ位置
をとり、第１，第２ソレノイドバルブ８３，８５はオフ
され、第３ソレノイドバルブ８７はオンされる。この場
合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油圧が供給さ
れ、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６ａを介してリ
バースクラッチ２５に供給され、リバースクラッチ２５
がオンされる。また、リバースレンジ用油圧供給通路６
６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用通路６６ｂ
と、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂと
、第２出力ポート３３ｄと、ローリバースブレーキ用油
圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２７に供給
され、ローリバースブレーキ２７がオンされる。他の摩
擦締結要素は油圧が供給されないのでオフされる。 （２）Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ
位置（図４はこの状態を示す）をとり、第１，第２メイ
ン油圧供給通路６３，６４に油圧が供給される。なお、
これは以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして
、第１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２，第３ソ
レノイドバルブ８５，８７はオンされる。この場合、第
１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラ
ッチ用油圧通路６３ｂを介してフォワードクラッチ２１
に供給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。ま
た、各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも
油圧が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされ
る。

【００３８】（３）Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイ
ドバルブ８３，８５，８７はすべてオンされる。この場
合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２
１がオンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３
内の油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３
ａと、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３ａ
と、第１出力ポート３３ｃと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６ａに供給される。このとき、リリースポート２６ｂ
に油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオン
される。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオ
フされる。

【００３９】（４）Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバル
ブ８３はオンされ、第２，第３ソレノイドバルブ８５，
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプラ
イポート２６ａに油圧が供給される。しかしながら、後
で説明するように、リリースポート２６ｂにも油圧が供
給されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４ａと、第１
出力ポート３４ｃと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５ｂと、第２出力ポ
ート３５ｄと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
ｄの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６ｂに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００４０】（５）Ｄレンジ４速…第１，第３ソレノイ
ドバルブ８３，８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ
８５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６と
がオンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３
−４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が
供給されないのでオフされる。 （６）２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレ
ンジ１速の場合と同様である。

【００４１】（７）２レンジ２速…第１，第２ソレノイ
ドバルブ８３，８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６と
がオンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路
６３ｂ内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５ａと、第１出力ポート３５ｃと、第１
接続通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポ
ート３４ｂと、第２出力ポート３４ｄと、第２接続通路
７５と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧
通路７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、
コーストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素
は、油圧が供給されないのでオフされる。 （８）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である
。

【００４２】（９）１レンジ１速…マニュアルバルブ３
１は１レンジ位置をとり、第１，第３メイン油圧供給通
路６３，６５に油圧が供給される。第１，第３ソレノイ
ドバルブ８３，８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ
８５はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同
様にフォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ
２速の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる
。さらに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順
に、ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６
８と、１−２シフトバルブ用通路６６ｂと、１−２シフ
トバルブ３３の第２入力ポート３３ｂと、第２出力ポー
ト３３ｄと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを
介してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバ
ースブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 （１０）１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レン
ジ位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レ
ンジ２速の場合と同様である。

【００４３】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００４４】上記油圧機構ＦＳには、所定の変速時にお
いて、内部ロック等の発生を防止するために所定の摩擦
締結要素のオン・オフタイミングを調整するタイミング
バルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４が設けられて
いる。バイパスバルブ４４は、３−４クラッチ用油圧通
路７４に介設されたワンウェイオリフィス１０１をバイ
パスする第１バイパス油圧通路１０２に介設されている
。そして、バイパスバルブ４４には、バルブスプール４
４ｖと、これより上流側の第１バイパス油圧通路１０２
に接続される入力ポート４４ａと、下流側の第１バイパ
ス油圧通路１０２に接続される出力ポート４４ｂと、パ
イロット圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパイ
ロット油室４４ｃと、ワンウェイオリフィス１０１より
下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧が導入
されるコントロール油室４４ｄとが設けられている。

【００４５】そして、通常のＤレンジ２速から３速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール４４
ｖが右側に押し付けられて入力ポート４４ａと出力ポー
ト４４ｂとが連通しているので、第１バイパス油圧通路
１０２を介して、油圧が急速に３−４クラッチ２４に供
給される。しかしながら、ワンウェイオリフィス１０１
より下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧、
すなわち３−４クラッチ２４にかけられる油圧が所定値
以上に上昇すると、コントロール油室４４ｄ内の油圧に
よってバルブスプール４４ｖが左向きに移動させられ、
入力ポート４４ａと出力ポート４４ｂとが遮断されるの
で、ワンウェイオリフィス１０１が介設された３−４ク
ラッチ用油圧通路７４を介して、油圧が比較的ゆるやか
に３−４クラッチ２４に供給される。このようにして、
バイパスバルブ４４によって３−４クラッチ２４への油
圧の供給特性が調整される（図９中の曲線Ｈ３参照）。

【００４６】また前記したとおり、３−４シフトバルブ
３５の第２出力ポート３５ｄには、リリースポート用油
圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７７とが１つ
に集合された集合油圧通路１０４が接続され、この集合
油圧通路１０４は分岐部１０５から下流側で、独立した
リリースポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油
圧通路７７とに分かれている。ここで、集合油圧通路１
０４には２−３タイミングバルブ４２が介設されている
。なお、この２−３タイミングバルブ４２をバイパスす
る第２バイパス油圧通路１０６が設けられ、この第２バ
イパス油圧通路１０６に一方弁１０７が介設されている
。そして、２−３タイミングバルブ４２には、バルブス
プール４２ｖと、これより上流側の集合油圧通路１０４
に接続される入力ポート４２ａと、下流側の集合油圧通
路１０４に接続される出力ポート４２ｂと、パイロット
圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパイロット油
室４２ｃと、３−４クラッチ用油室通路７４内の油圧が
導入されるコントロール油室４２ｄとが設けられている
。図９に、このようにして、時刻ｔ１’でＤレンジ２速
から３速への通常のシフトアップが行なわれた場合の、
アプライポート２６ａ内の油圧と（Ｈ１）、リリースポ
ート２６ｂ内の油圧と（Ｈ２）、３−４クラッチ２４に
かけられる油圧（Ｈ３）の時間に対する変化特性を示す
。この場合、３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６
とが、所定の適切なタイミングでオン・オフされ、締結
ショックあるいは内部ロックが生じない。

【００４７】なお、コーストクラッチ用油圧通路７７に
はコーストタイミングバルブ４３が介設され、このコー
ストタイミングバルブ４３は、内部ロックの発生を防止
するため、コーストクラッチ２３がオンされるタイミン
グを、２−４ブレーキ２６がオフされるタイミングより
遅らせるようになっている。また、３−２タイミングバ
ルブ４１は、３速から２速へのシフトダウン時等におい
て２−４ブレーキ２６等のオン・オフタイミングを調整
する。

【００４８】ところで、前記したとおり、車両が長時間
停止された場合には、油圧機構ＦＳの油圧通路内にエア
が混入する場合がある。このようなエアが２−４ブレー
キ２６のリリースポート２６ｂに滞留している場合、リ
リースポート２６ｂに油圧を供給すると、滞留している
エアのアキュムレータ作用によって、油圧の立ち上がり
が大幅に遅れることになる。図１０に、リリースポート
２６ｂにエアが滞留しているときに、時刻ｔ１’’で２
速から３速へのシフトアップが行なわれた場合の、アプ
ライポート２６ａ内の油圧と（Ｈ１’）、リリースポー
ト２６ｂ内の油圧と（Ｈ２’）、３−４クラッチ２４に
かけられる油圧（Ｈ３’）の時間に対する変化特性を示
す。図１０から明らかなように、リリースポート２６ｂ
内での油圧の立ち上がりが大幅に遅れているので、この
場合には３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６のオ
ン・オフタイミングがずれてしまい、変速ショックある
いは内部ロックが生じることになる。

【００４９】そこで、本実施例では、リリースポート２
６ｂ内にエアが滞留している可能性が高い場合には、２
速から３速へのシフトアップ時に、第１〜第３ソレノイ
ドバルブ８３，８５，８７を通常時とは異なる特別の変
速時中間パターンで切り替えるといったソレノイドバル
ブ制御を行ない、変速ショックあるいは内部ロックの発
生を防止するようにしている。

【００５０】以下、図７に示すフローチャートに従って
、適宜図１〜図６を参照しつつ、上記のソレノイドバル
ブ制御の制御方法を説明する。制御が開始されると、ス
テップ＃１で、２速から３速へのシフトアップ時である
か否かが比較・判定される。ここで、２速から３速への
シフトアップ時でなければ（ＮＯ）、かかるソレノイド
バルブ制御を行なう必要がないので、以下の全ステップ
をスキップしてステップ＃１に復帰する。ステップ＃１
で、２速から３速へのシフトアップ時であると判定され
れば（ＹＥＳ）、ステップ＃２で、該シフトアップが、
イグニッションスイッチがオンされた後、１回目の２速
から３速へのシフトアップであるか否かが比較・判定さ
れる。ここで、１回目でなければ（ＮＯ）、すでにリリ
ースポート２６ｂ内のエアが排出されていると考えられ
るので、ステップ＃４で、第１〜第３ソレノイドバルブ
８３，８５，８７が、通常時と同様に、表３中の第２変
速時ソレノイド中間パターンで切り替えられる。このと
き、図９に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフパターンが、時刻ｔ１’で
オン・オン・オンからオン・オフ・オフに切り替えられ
、適切な油圧変化特性でシフトアップが行なわれ、変速
ショックあるいは内部ロックが生じない。この場合は、
前記したとおり２−４ブレーキ２６のオフ動作は、２−
３タイミングバルブによって制御される。この後ステッ
プ＃１に復帰する。

【００５１】

【表３】

【００５２】他方、ステップ＃２で、１回目であると判
定されれば（ＹＥＳ）、ステップ＃３で、第１〜第３ソ
レノイドバルブ８３，８５，８７が、表３中の第１変速
時ソレノイド中間パターンで切り替えられる。図８に、
時刻ｔ１で２速から３速へのシフトアップが開始され、
第１〜第３ソレノイドバルブ８３，８５，８７が上記第
１変速時ソレノイド中間パターンに従って切り替えられ
た場合の、アプライポート２６ａ内の油圧と（Ｇ１）、
リリースポート２６ｂ内の油圧と（Ｇ２）、３−４クラ
ッチ２４にかかる油圧（Ｇ３）の時間に対する特性を示
す。図８に示す例では、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフパターンが、シフトアップ
前（２速時）には通常時と同様にオン・オン・オンであ
り、時刻ｔ１でオフ・オフ・オンに切り替えられ、ｔ２
でオフ・オフ・オフに切り替えられ、ｔ３で通常の３速
と同様のオン・オフ・オフに切り替えられている。この
場合、時刻ｔ１で、第１ソレノイドバルブ８３（１−２
シフトバルブ３３）がオフされ、アプライポート用油圧
通路７１を介してアプライポート２６ａ内の油圧がリリ
ースされる。このため、ｔ１より若干遅れて２−４ブレ
ーキ２６がオフされる。また、ｔ１で第２ソレノイドバ
ルブ８５（２−３シフトバルブ３４）もオフされるので
、３−４クラッチ用油圧通路７４を介して３−４クラッ
チ２４に油圧が供給される。この場合、３−４クラッチ
２４への油圧の供給は、前記したとおりバイパスバルブ
４４によって調整されるので、通常時（図９参照）とほ
ぼ同様の立ち上がり特性となる。このため、３−４クラ
ッチ２４は、２−４ブレーキ２６がオフされた後でオン
され、内部ロックが生じない。

【００５３】そして、時刻ｔ２で、第３ソレノイドバル
ブ８７（３−４シフトバルブ３５）がオフされ、リリー
スポート用油圧通路８１を介してリリースポート２６ｂ
に油圧が供給される。この場合、３−４クラッチ用油圧
通路７４内の油圧がすでに高められた状態にあるので、
２−３タイミングバルブ４２の入力ポート４２ａと出力
ポート４２ｂとが連通しており、かつアプライポート２
６ａの油圧がリリースされているので、リリースポート
２６ｂへは油圧が急速に供給される。

【００５４】この後、時刻ｔ３で第１ソレノイドバルブ
８３がオンされ、再びアプライポート２６ａに油圧が供
給され、３速へのシフトアップが終了する。このように
、第１ソレノイド中間パターンによる場合は、２−４ブ
レーキ２６のオフ動作は、アプライポート２６ａ内の油
圧の排出によって制御されることになる。したがって、
リリースポート２６ｂ内にエアが滞留している場合でも
、２−４ブレーキ２６のオフ動作には何ら支障がなく、
変速ショックないし内部ロックが生じない。

【００５５】

【発明の作用・効果】本発明によれば、所定の変速段へ
の通常の変速時には、タイミングバルブによって第１摩
擦締結要素と第２摩擦締結要素のオン・オフタイミング
が調整されるので、変速ショックあるいは内部ロックが
生じない。また、車両を長時間停止させた場合には、第
２摩擦締結要素の解放室にエアが滞留している可能性が
高くなるが、イグニッションスイッチがオンされた後、
最初に所定の変速段に変速される場合には、第２摩擦締
結要素の締結室内の油圧の解放によって第２摩擦締結要
素が解放されるので、解放室内にエアが滞留していても
第２摩擦締結要素を所定の適切なタイミングで解放する
ことができ、変速ショックないし内部ロックが生じない
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す自動変速機のシステム構
成図である。

【図２】油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図で
ある。

【図３】油圧機構の、ライン圧制御機構まわりのシステ
ム構成図である。

【図４】油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シフ
トバルブまわりのシステム構成図である。

【図５】油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】油圧機構の、ロックアップ制御機構まわりのシ
ステム構成図である。

【図７】ソレノイドバルブ制御の制御方法を示すフロー
チャートである。

【図８】イグニッションスイッチがオンされた後、最初
に２速から３速へのシフトアップが行なわれる場合の、
所定の摩擦締結要素にかかる油圧の時間に対する変化特
性を示す図である。

【図９】通常時において、２速から３速へのシフトアッ
プが行なわれる場合の、所定の摩擦締結要素にかかる油
圧の時間に対する変化特性を示す図である。

【図１０】２−４ブレーキのリリースポート内にエアが
滞留している場合の、図９と同様の図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ＦＳ…油圧機構 Ｌ…ライン圧制御機構 ５…変速歯車機構 ２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ２６ａ…アプライポート ２６ｂ…リリースポート ３１…マニュアルバルブ ３２…コントロールユニット ４２…２−３タイミングバルブ ４４…バイパスバルブ ８３…第１ソレノイドバルブ ８５…第２ソレノイドバルブ ８７…第３ソレノイドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　油圧が供給されたときに締結される第
   １摩擦締結要素と、締結室と解放室とを備え、締結室の
   みに油圧が供給されたときには締結され、解放室に油圧
   が供給されたとき及び上記両室とも油圧が解放されたと
   きには解放される第２摩擦締結要素とが設けられ、第１
   摩擦締結要素に油圧を供給してこれを締結する一方、解
   放室に油圧を供給して第２摩擦締結要素を解放し、所定
   の変速段に変速するようになった自動変速機において、
   上記所定の変速段への変速時に、第１摩擦締結要素に供
   給される油圧に応じて第２摩擦締結要素の解放室への油
   圧の供給状態を制御するタイミングバルブを設け、上記
   変速時において、基本的には上記タイミングバルブによ
   って第２摩擦締結要素の解放状態を制御する一方、イグ
   ニッションスイッチがオンされた後、最初に上記所定の
   変速段に変速された場合には、締結室の油圧の解放によ
   って第２摩擦締結要素の解放状態を制御する油圧制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。