JPH0437814Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は接合部がダツシユパネルの車室内側の
面に接合固着されて車室内に配置されるフツトペ
ダルの支持用とされる車両用ペダルブラケツトの
支持構造に関する。

［従来の技術］ 自動車のダツシユパネルには、車室内側の面に
フツトペダル支持用のペダルブラケツトが接合固
着されている（実開昭58−59675号）。

例えば、第３図に示されるブレーキペダル１０
の支持用のペダルブラケツト１２では、マスタシ
リンダ１４とでダツシユパネル１６を挟み付ける
ようにしてボルト１８、ナツト２０でダツシユパ
ネル１６の車室側の面に接合固着され、この接合
部１２Ａから立ち上がる軸受部１２Ｂにブレーキ
ペダル１０の上端部が回動可能に取り付けられて
ている。また、このペダルブラケツト１２では、
軸受部１２Ｂが接合部１２Ａの上方でカウル２２
にボルト２４を介して固着されており、ブレーキ
ペダル１０に踏力が加えられた時にモーメントに
よりダツシユパネル１６との間にこじり力が作用
しないようにされている。ペダルブラケツト１２
とダツシユパネル１６との間に作用するこじり力
はペダルストロークにロスを生ずる原因となる。

したがつて、このペダルブラケツト１２の支持
構造では、ブレーキペダル１０に踏力が加えられ
た場合に、ダツシユパネル１６が面直角方向のみ
に負荷を受けるようになつており、ダツシユパネ
ル１６が面直角方向に剛性を確保されることで、
ペダル踏力に対するダツシユパネル１６のペダル
ブラケツト支持剛性が確保されるようになつてい
る。

しかしながら、ダツシユパネル１６は一般に薄
板で構成され、特に面直角方向の負荷に対して剛
性の低い構成とされているので、上記ペダルブラ
ケツト１２の支持構造にあつてはペダル踏力に対
するダツシユパネル１６のペダルブラケツトに支
持剛性を確保するためにはダツシユパネル１６を
面直角方向に対して厚肉の補強材等で大幅に補強
する必要があり、大幅なコスト高、大幅な重量増
加の原因となる。

また、上記ペダルブラケツト１２の支持構造に
あつては、ペダルブラケツト１２の軸受部１２Ｂ
を接合部１２Ａの上方で車両前後方向にダツシユ
パネル１６よりも高剛性とされたカウル２２に固
着する構成であるため、車両前突時にダツシユパ
ネル１６の前方に位置する車両構成部品（例えば
エンジン）等が車両後方へ移動されてダツシユパ
ネル１６あるいはマスタシリンダ１４がその影響
を受けて車両後方へ移動された場合、ペダルブラ
ケツト１２がカウル２２への固着部を中心として
車両後方へ回転（第３図反時計方向）移動される
こととなり、ブレーキペダル１０が車両後方へは
ね上がることが考えられる。

なお、上記ペダルブラケツト１２の支持構造に
おいて軸受部１２Ｂをカウル２２に固着しない場
合には、ブレーキペダル１０に踏力が加えられた
時にモーメントによりダツシユパネル１６とペダ
ルブラケツト１２との間にこじり力が作用するこ
ととなるので、ペダル踏力に対するダツシユパネ
ル１６のペダルブラケツト支持剛性を確保するた
めにはダツシユパネル１６を接合部１２Ａのこじ
り方向に対して大幅に補強する必要がある。

また、この場合、ペダルブラケツト１２がダツ
シユパネル１６にのみ固着される構成とされるた
め、車両前突時にダツシユパネル１６あるいはマ
スタシリンダ１４が車両後方へ移動された時にこ
の影響を受けて簡単に車両後方へ移動されること
となり、ブレーキペダル１０が車両後方へはね上
がることも考えられる。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案は上記事実を考慮し、ダツシユパネルを
大幅に補強することなしに、ペダル踏力に対する
ダツシユパネルのペダルブラケツト支持剛性を確
保でき、かつ車両前突時におけるフツトペダルの
車両後方へのはね上がりを防止できる車両用ペダ
ルブラケツトの支持構造を得ることが目的であ
る。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は接合部がダツシユパネルの車室内側の
面に接合固着されて車室内に配置されるフツトペ
ダルの支持用とされる車両用ペダルブラケツトの
支持構造であつて、前記接合部より下方位置をペ
ダルブラケツト近傍に配置されるとともにダツシ
ユパネルに剛に結合されたステアリングポストに
回動可能に軸支したことを特徴としている。

［作用］ 上記構成によれば、フツトペダルに踏力が加え
られると、ペダルブラケツトがダツシユパネルに
剛に結合されたステアリングポストへの軸支部を
中心として見かけ上、回転しようとするととも
に、踏力の一部がこの軸支部からステアリングポ
ストを介してダツシユパネルに伝達される。これ
により、フツトペダルに加えられたペダル踏力
は、車両用ペダルブラケツトの接合部と、ステア
リングポストとに分散されてダツシユパネルに伝
達される。

従つて、ペダル踏力が、車両用ペダルブラケツ
トとダツシユパネルとの結合部に集中することを
防止できるため、ダツシユパネルを大幅に補強す
ることなしに、ペダル踏力に対するダツシユパネ
ルのペダルブラケツト支持剛性を高いレベルに確
保することができる。

また、車両前突時にはその影響を受けてダツシ
ユパネルが車両後方へ移動された場合には、ペダ
ルブラケツトもその影響を受けて移動されること
となるが、ステアリングポストが衝突の影響を受
けず、初期の位置を確保していれば、ペダルブラ
ケツトは接合部より下方位置でステアリングポス
トへの軸支部を中心に回動されることになる。こ
れにより、フツトペダルの車両後方へのはね上が
りが防止できる。また、ペダルブラケツトのステ
アリングポストへの軸支部近傍を低荷重で座屈さ
せるようにすれば、車両前突時にステアリングポ
ストへの軸支部近傍が座屈されることによつてフ
ツトペダルの後方への移動が吸収されることとな
るので、ステアリングポストに大きな衝撃を与え
ることなくペダルの車両後方へのはね上がりが防
止可能となる。

［実施例］ 第１図及び第２図には、本考案に係る車両用ペ
ダルブラケツトの支持構造の実施例が示されてい
る。

この実施例では、ペダルブラケツト３０はブレ
ーキペダル３２の支持用とされている。このペダ
ルブラケツト３０はマスタシリンダ３４とでダツ
シユパネル３６を挟み付けるようにしてボルト３
８、ナツト４０でダツシユパネル３６の車室側の
面に接合固着されている。このペダルブラケツト
３０では、ダツシユパネル３６との接合部３０Ａ
の周縁部からは軸受部３０Ｂ及び連結部３０Ｃが
車両後方（第１図右方）へ向けて略直角に屈曲形
成されている。

軸受部３０Ｂは接合部３０Ａの上部であつて、
接合部３０Ａの車両幅方向（第１図紙面直角方
向）両側に第２図に示される如く互いに対向して
一対設けられている。これらの一対の軸受部３０
Ｂにはピン４２を介してブレーキペダル３２の上
端が回動可能に軸支されている。ブレーキペダル
３２は下端部に踏板４４が固着され、この踏板４
４が踏み込まれることによつて踏力が加えられる
ようになつている。このブレーキペダル３２の上
下方向中間部には、ピン４６を介してロツト４８
の一端が回動可能に連結されている。ロツド４８
の他端はペダルブラケツト３０の接合部３０Ａ及
びダツシユパネル３６を貫通してマスタシリンダ
３４内の図示しないピストンに連係されており、
ブレーキペダル３２に加えられる踏力をマスタシ
リンダ３４へ伝達するようになつている。

連結部３０Ｃは接合部３０Ａの下部であつて、
接合部３０Ａの車両幅方向左方側（第１図紙面直
角方向手前側）にのみ設けられ、車両幅方向左方
側の一方の軸受部３０Ｂの下方に連結して形成さ
れている。この連結部３０Ｃはブレーキペダル３
２の車両幅方向左方側（第１図紙面直角方向手前
側）に近接して配置されるステアリングポスト５
０に向けて延出され、その先端部はロツド４８の
車両後方への延長線５４（第１図に図示）の下方
位置、さらには、接合部３０Ａより下方位置でス
テアリングポスト５０に設けられたブラケツト５
２にピン５６を介して回動可能に軸支されてい
る。

上記構成によれば、踏板４４が踏み込まれてブ
レーキペダル３２に踏力が加えられると、ブレー
キペダル３２、ペダルブラケツト３０、マスタシ
リンダ３４は一体的にピン５６を中心として第１
図時計方向へ回転しようとするとともに、踏力の
一部がこのピン５６からステアリングポスト５０
を介してダツシユパネル３６に伝達される。これ
により、ブレーキペダル３２に加えられたペダル
踏力は、ペダルブラケツト３０の接合部３０Ａ
と、ステアリングポスト５０とに分散されてダツ
シユパネル３６に伝達される。

従つて、ペダル踏力が、ペダルブラケツト３０
の接合部３０Ａとダツシユパネル３６との結合部
に集中することを防止できるため、ダツシユパネ
ル３６を大幅に補強することなしに、ペダル踏力
に対するダツシユパネル３６のペダルブラケツト
支持剛性を高いレベルに確保することができる。

なお、ペダルブラケツト３０の連結部３０Ｃは
ペダル操作時には引張方向の剛性が要求される配
置とされているので、上記のように簡単な曲げ構
造でその機能を十分に発揮できる。

したがつて、本実施例では、ダツシユパネルを
大幅に補強することなしに、ペダル踏力に対する
ダツシユパネル３６のペダルブラケツト支持剛性
を確保することができる。

また、車両前突時にダツシユパネル３６の前方
から他の車両構成部品等が車両後方へ向つて移動
し、マスタシリンダ３４及びダツシユパネル３６
がその影響を受けて車両後方へ移動した場合に
は、ペダルブラケツト３０もその影響を受けて移
動されることとなるが、ステアリングポスト５０
が衝突の影響を受けず、初期の位置を保持してい
れば、ペダルブラケツト３０は接合部３０Ａより
下方位置のピン５６を中心として第１図時計方向
へ回転されることとなる。また、ステアリングポ
スト５０が衝突の影響を受けて車両後方へ移動
し、且つマスタシリンダ３４及びダツシユパネル
３６が衝突の影響を受けない場合であつても従来
のようにペダル踏力に対するダツシユパネルのペ
ダルブラケツト支持剛性を確保するための支持を
カウル構造に求めないので、ペダルブラケツト３
０はステアリングポスト５０に引つ張られて車両
後方へ移動するが、上部を中心に回転する形勢に
はなりにくい。したがつて、車両前突時にその影
響を受けてペダルブラケツト３０が移動されても
少なくともブレーキペダル３２が後方へはね上が
る方向へ回転移動されることがなく、これによつ
てブレーキペダル３２の後方へのはね上がりが防
止される。なお、連結部３０Ｃを低荷重で座屈さ
れるようにすれば、車両前突時に連結部３０Ｃが
座屈されることによつてブレーキペダル３２の後
方への移動が吸収されることとなるので、ステア
リングポスト５０に大きな衝撃を与えることなく
ブレーキペダル３２の後方へのはね上がりを防止
することができる。この場合、ダツシユパネル３
６、ペダルブラケツト３０の後方への移動の影響
をステアリングポスト５０に及ぼすことが安全性
確保上不利な場合等に好適である。

［考案の効果］ 以上説明した如く、本考案に係る車両用ペダル
ブラケツトの支持構造では、ペダルブラケツトの
接合部より下方位置をペダルブラケツト近傍に配
置されるとともにダツシユパネルに剛に結合され
たステアリングポストに回動可能に軸支したの
で、ダツシユパネルを大幅に補強することなし
に、ペダル踏力に対するダツシユパネルのペダル
ブラケツト支持剛性を確保でき、かつ車両前突時
のフツトペダルの車両後方へのはね上がりを防止
できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用されたペダルブラケツト
の支持構造を車両側方からみた側面図、第２図は
第１図の斜視図、第３図は従来のペダルブラケツ
トの支持構造を車両側方からみた側面図である。 ３０……ペダルブラケツト、３２……ブレーキ
ペダル、３６……ダツシユパネル、５０……ステ
アリングポスト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 接合部がダツシユパネルの車室内側の面に接合
   固着されて車室内に配置されるフツトペダルの支
   持用とされる車両用ペダルブラケツトの支持構造
   であつて、前記接合部より下方位置をペダルブラ
   ケツト近傍に配置されるとともにダツシユパネル
   に剛に接合されたステアリングポストに回動可能
   に軸支したことを特徴とする車両用ペダルブラケ
   ツトの支持構造。