JPH0438235A - ドアーミラー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等のドアーミラーに関するものである
。

〔従来の技術〕

従来より、自動車のドアーミラーは、自動車のボディの
側方に突出したミラー本体が停車時に通行人の邪魔にな
らないように、あるいは障害物に衝突したときに破損し
ないようにするために、自動車のボディに固定されたベ
ース部材に対しミラー本体を前後に回動できるように構
成されている。

しかも、側方に突出させておいたミラー本体が勝手に前
後に回動したり、前後に回動させておいたミラー本体が
勝手に側方に突出した状態になってしまわないようにす
るために、ベース部材とミラー本体との間には、ミラー
本体が側方に突出した位置と前後に回動した位置にある
ときにベース部材に対するミラー本体の回動を規制する
節度機構が設けられている（特公昭６４−７９００号公
報参照）。

最近、ドアーミラーとして、遠隔操作でミラー本体を前
後に回動させることができるようにしたものが開発され
ている。この例を第１７図に示す。

図において、１は自動車のボディａ等に固定されるベー
スプレート（ベース部材）、２はミラー本体であって、
ステイ２１とケーシング２２とを有し、ベースプレート
１にこれに立設された筒状軸１１回りに回動可能に、か
つ筒状軸１１の軸方向に移動可能に載置され、第１８図
に実線で示すように自動車のボディａに対して側方に突
出させた状態にすることも、同図に二点鎖線で示すよう
に前後に回動させてボディａに沿わせた状態にすること
もできるようになっている。

３はベースプレート１の上面に固着されたクラッチプレ
ート３１と、ミラー本体２に保持された複数個のボール
３２とを有する節度機構であって、ベースプレート１と
ミラー本体２との間に設けられている。上記クラッチプ
レート３１の上面には、第１９図に示すように半球状の
窪み３１１が複数個（ボール３２の整数倍の個数）凹設
されている。

また、上記各ボール３２は、ミラー本体２のステイ２１
に作用するスプリング３３のばね力によって常にクラッ
チプレート３１に押し付けられているとともに、ミラー
本体２が所定の回動位置（第１８図に実線および二点鎖
線で示す位置）にあるときに窪み３１１に嵌め込まれる
ように構成されている。このため、ミラー本体２は、上
記各回動位置にあるときには、節度機構３によって回動
が規制され、窪み３１１の深さやスプリング３３のばね
力等によって予め設定される節度機構３の作動抵抗トル
ク以上のトルクが掛からないと回動しないようになって
いる。

ミラー本体２のステイ２１にはギヤボックス４が固着さ
れ、このギヤボックス４内には、電動モータ（駆動源）
５と動力伝達機構６とからなる駆動手段７が設けられて
いる。

動力伝達機構６は、ギヤボックス４に回動可能に支持さ
れた伝達軸６１．６５と、電動モータ５の出力軸に固定
されたウオーム６６と、このウオーム６６に噛み合わさ
れ伝達軸６１に固定されたウオームホイール６７と、伝
達軸６５に固定されたスパーギヤ７６と、このスパーギ
ヤ７６に噛み合わされ筒状軸１１に回動可能および軸方
向に移動可能に装着されたスパーギヤ７７と、伝達軸６
１．６５間を連結する図示省略された伝達軸群およびス
パーギヤ群と、筒状軸１１の上端部に設けられたクラッ
チ８とで構成されている。

クラッチ８は、筒状軸１１に固着されたクラッチプレー
ト８１と、スパーギヤ７７に保持された複数個のボール
８２とを有し、上記クラッチプレート８１の下面には節
度機構３のクラッチプレート３１と同様に半球状の窪み
８１１が複数個凹設され、窪み８１１にはスパーギヤ７
７が回転することにより各ボール８２が嵌脱されるよう
に構成されている。上記各ボール８２は、スパーギヤ７
７に作用するスプリング３３のばね力によって常にクラ
ッチプレート８１に押し付けられていて、これにより、
各ボール８２が窪み８１１に嵌め込まれたときには、ク
ラッチプレート８１に対するスパーギヤ７７の回転が規
制され、窪み８１１の深さやスプリング３３のばね力等
によって予め設定されるクラッチ８の作動抵抗トルク以
上のトルクがスパーギヤ７７とクラッチプレート８１と
の間に作用しないとスパーギヤ７７が回転しないように
なっている。上記クラッチ８の作動抵抗トルクは、電動
モータ５から付加される駆動トルクよりも小さな値に設
定されている。また、節度機構３の作動抵抗トルクは、
窪み３１１をクラッチ８の窪み８１１よりも浅（する等
によってクラッチ８の作動抵抗トルクよりも小さな値に
設定されている。

そして、このドアーミラーは、上記構成により、電動モ
ータ５を駆動することで、その駆動トルクを動力伝達機
構６を介してミラー本体２に付与し、ミラー本体２を前
または後に回動させることができるとともに、電動モー
タ５を駆動させている状態でミラー本体２に力を加えた
とき、あるいは外部からトルクを加えてミラー本体２を
回動させたときにはクラッチ８が外れて（ボール８２が
窪み８１１から外れて）ミラー本体２と電動モータ５と
の間のトルク伝達を断つことができるようになっている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のドアーミラーの構成において、節度機構３と
クラッチ８とが共に接続されている状態（ボール３２．
８２が窪み３１１．８１１に嵌め込まれている状態）か
ら、ミラー本体２に外部からトルクを加えると、まず節
度機構３が外れ（ボール３２が窪み３１１から外れ）、
動力伝達機構６のギヤ間のバックラッシュ分の遅れはあ
るが、続いてほぼ同時にクラッチ８が外れるようになる
。

つまり、従来の構成では、外部からトルクを加えてミラ
ー本体２を回動させる場合、節度機構３とクラッチ８と
をほぼ同時に外す必要があり、このタメに節度機構３の
作動抵抗トルクとクラッチ８の作動抵抗トルクとが同時
に抵抗力としてミラー本体２に作用していた。

上記抵抗力が大きいと、ミラー本体２に外部から衝撃力
が加わったときにミラー本体２が容易に前後に回動しな
くなり、ミラー本体２が破損するという恐れが生じる。

したがって、上記抵抗力を所定値以下に抑える必要があ
る。

従来のドアーミラーの構成では、クラッチ８の作動抵抗
トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとが加算されてミ
ラー本体２に抵抗力として作用するために、クラッチ８
および節度機構３の各作動抵抗トルクを余り大きくする
と、上記抵抗力が所定値を越えてしまうという問題が生
じ、クラッチ８および節度機構３の各作動抵抗トルクを
それぞれ大きくす名ことができなかった。このため、従
来は、節度機構３の接続力が弱く、節度機構３が接続さ
れる回動位置（第１８図に実線および二点鎖線で示す位
置）においてミラー本体２をベースプレート１に対し堅
固に固定することができず、走行中にボディａから伝わ
る振動によってミラー本体２が振動し、振動音が発生す
る、後方の視界が悪くなる等の問題が起こっていた。

また、従来のドアーミラーの構成では、外部からトルク
を加えてミラー本体２を回動させた場合、クラッチ８の
作動抵抗トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとが加算
されてミラー本体２に抵抗力として作用し、その抵抗力
がミラー本体２とクラッチ８を介して連結された動力伝
達機構６のギヤに掛かるようになっていたために、クラ
ッチ８および節度機構３の各作動抵抗トルクをそれぞれ
小さくしても、動力伝達機構６のギヤに掛かる力が大き
くなり、ギヤが破損するという恐れがあった。

このため、従来は、ギヤを焼結合金や特殊鋼で形成して
、ギヤの破損を防止する必要があり、コストアップにな
っていた。

以上の事情に鑑みて、本発明は、節度機構によってミラ
ー本体の回動が規制される回動位置において外部からト
ルクが加わったときミラー本体が容易に回動するととも
に、節度機構の作動抵抗トルクを高め、上記回動位置に
おいてミラー本体をベース部材に対し堅固に固定するこ
とができ、がっ、動力伝達機構のギヤの破損を防止しつ
つ、安価に構成することができるドアーミラーを提供し
ようとするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明にかかるドアーミラーは、車両に固定されるベー
ス部材と、このベース部材に回動可能に支持されたミラ
ー本体と、駆動源からの駆動トルクを前記ミラー本体に
動力伝達機構を介して付与して前記ミラー本体を回動さ
せる駆動手段とを備え、前記動力伝達機構にはクラッチ
が設けられ、前記ベース部材とミラー本体との間には、
前記ミラー本体が所定の回動位置にあるときに前記ベー
ス部材に対するミラー本体の回動を規制する節度機構が
設けられ、この節度機構の作動抵抗トルクが前記クラッ
チの作動抵抗トルクよりも小さな値に予め設定されたド
アーミラーにおいて、前記動力伝達機構に弾性体を介在
させ、この弾性体を介して前記駆動源と前記ミラー本体
との間でトルク伝達が行われるように構成したものであ
る。

〔作用〕

以上の構成によれば、節度機構によってミラー本体の回
動が規制される回動位置で外部からミラー本体にトルク
を加えると、ミラー本体とベース部材との間に設けられ
た節度機構にトルクが掛かる。このため、節度機構が外
れ、ベース部材に対しミラー本体が回動し始める。

一方、ミラー本体と駆動源との間に設けられた動力伝達
機構にも節度機構にトルクが付加されると同時にトルク
が付加される。しかしながら、動力伝達機構には弾性体
が介在されているために、初期の間は、ミラー本体の回
動に伴って弾性体が弾性変形してトルクを吸収し、この
結果、動力伝達機構のクラッチにはトルクが付加されな
い。その後、ミラー本体が回動し続け、弾性体の弾性変
形量が大きくなって弾性体でトルクを吸収できなくなる
と、クラッチにもトルクが付加されてクラッチが外れる
ようになる。すなわち、外部からトルクを加えてミラー
本体を回動させると、まず節度機構のみが外れ、その後
述れてクラッチが外れるようになる。このため、外部か
らトルクを加えてミラー本体を回動させた場合、節度機
構の作動抵抗トルクとクラッチの作動抵抗トルクとが各
々別々に抵抗力としてミラー本体に作用することとなる
。したがって、節度機構の作動抵抗トルクを高めても、
ミラー本体に外部からトルクが加わりたときにミラー本
体が容易に回動するようになる。

〔実施例〕

第１図（ａ）は、本発明にかかるドアーミラーの第１実
施例を示している。

このドアーミラーは、自動車のボディａ等に固定される
ベースプレート（ベース部材）ＩＡと、ミラー本体２Ａ
とを備えている。

ベースプレーｈｌＡには筒状軸１１Ａが立設され、この
筒状軸１１Ａ内には後述する電動モータ（駆動源）５Ａ
用の電線５１Ａが挿通されている。

ミラー本体２Ａは、アルミダイキャスト族のステイ２Ｌ
Ａと合成樹脂で成形されたケーシング２２Ａとを有し、
ベースプレートＩＡ上に載置されている。ベースプレー
トＩＡと対面するステイ２１Ａの底部２１１Ａには、軸
挿通穴２１３Ａを有するボス部２１２Ａが一体的に形成
されている。

ボス部２１２Ａの軸挿通穴２１３Ａには筒状軸１１Ａが
相対回動可能に、かつ軸方向に相対移動可能に嵌入され
、これによりミラー本体２ＡはベースプレートＩＡに対
して筒状軸１１Ａ回りに回動可能に、かつ筒状軸１１Ａ
の軸方向に移動可能になっている。このため、第１図（
ｂ）に実線で示すように、自動車のボディａに対してミ
ラー本体２人を側方に突出させた状態にすることも、同
図に二点鎖線で示すように、ミラー本体２Ａを前後に回
動させてボディａに沿わせた状態にすることもできるよ
うになっている。

ベースプレートＬＡとミラー本体２Ａとの間には、節度
機構３Ａが設けられている。この節度機構３Ａは、ベー
スプレートＩＡの上面に固着されたクラッチプレート３
１Ａと、ステイ２１Ａの底部２１１Ａに保持された１個
のボール（鋼球）３２Ａとを有している。

クラッチプレート３１Ａの上面には、第５図に示すよう
に、径方向に延びる断面Ｖ字形の溝３１１Ａが複数本、
周方向に等間隔を置いて設けられている。ステイ２１Ａ
の底部２１１Ａと後述する動力伝達機構６Ａのスパーギ
ヤ７７Ａとの間にはスプリング３３Ａが介在され、この
スプリング３３Ａのばね力によってステイ２１Ａの底部
２１１ＡはベースプレートＩＡに向かつて付勢され、ボ
ール３２Ａはクラッチプレート３１Ａに常に押し付けら
れている。また、ボール３２Ａは、ベースプレートＩＡ
に対しミラー本体２Ａが回動Ｖることによって溝３１１
Ａに嵌脱されるとともに、ミラー本体２人が所定の回動
位置（第１図（ｂ）に実線および二点鎖線で示す位置）
にあるときに溝３１１Ａに嵌め込まれるように構成され
ている。

このため、ミラー本体２Ａは、上記各回動位置にあると
きには、節度機構３Ａによって回動が規制され、溝３１
１Ａの深さやスプリング３３Ａのばね力等によって予め
設定される節度機構３Ａの作動抵抗トルク以上のトルク
が掛からないと回動しないようになっている。なお、ベ
ースプレートＩＡとミラー本体２人とには、ミラー本体
２人が第１図（ｂ）に二点鎖線で示す位置よりもさらに
前または後に回動しないようにするために、図示省略さ
れたストッパとストッパ当接部とがそれぞれ設けられて
いる。

ミラー本体２人のステイ２１Ａの底部２１１Ａには、そ
の底部２１１Ａ上に突出した筒状軸１１Ａを覆うように
してギヤボックス４Ａがボルト９１Ａで固定されている
。このギヤボックス４Ａ内には、ミラー本体２Ａに駆動
トルクを付加する電動モータ５Ａと、この電動モータ５
Ａの駆動トルクをミラー本体２Ａに伝達する動力伝達機
構６Ａとからなる駆動手段７Ａが設けられている。

動力伝達機構６Ａは、第２図および第３図にも示すよう
に、ギヤボックス４Ａに回動可能に支持された伝達軸６
１Ａ〜６５Ａと、電動モータ５Ａの出力軸に固定された
ウオーム６６Ａと、このウオーム６６Ａに噛み合わされ
伝達軸６１Ａに固定されたウオームホイール６７Ａと、
各伝達軸６１Ａ〜６５Ａにそれぞれ固定されたスパーギ
ヤ６８Ａ〜７６Ａと、スパーギヤ７６Ａに噛み合わされ
筒状軸１１Ａに回動可能および軸方向に移動可能に装着
されたスパーギヤ７７Ａと、筒状軸１１Ａの上端部に設
けられたクラッチ８Ａとで構成されている。互いに噛み
合わされたスパーギヤ６８Ａ〜７７Ａ同士は、減速比が
大きくなるように駆動側が小径で、従動側が大径にされ
ている。このように動力伝達機構６Ａには多数枚のギヤ
力く設（すられ、これにより減速比が極めて大きくされ
て、電動モータ５の駆動トルクが低減され、電動モータ
５Ａが小型化されている。

クラッチ８Ａは、筒状軸１１Ａの上端部に固着されたク
ラッチプレート８１Ａと、スパーギヤ７７Ａに周方向に
等間隔を置いて保持された３個のボール（鋼球）８２Ａ
とを有している。

上言己クラッチプレート８１Ａの下面には節度機構３Ａ
のクラッチプレート３１Ａと同様に径方向に延びる断面
■字形の溝８１１Ａが周方向に上記ボール８２Ａ間ピッ
チの半分のピッチで６本設けられ、溝８１１Ａにはスパ
ーギヤ７７Ａが回転することにより各ボール８２Ａが嵌
脱されるように構成されている。上記ボール８２Ａを保
持するスパーギヤ７７Ａはスプリング３３Ａのばね力に
よってクラッチプレート８１Ａに向かつて付勢され、こ
れにより上記ボール８２Ａは常にクラッチプレー）８１
Ａに押し付けられている。このため・各ボール８２Ａが
溝８１１Ａに嵌め込まれたときには、クラッチプレート
８１Ａに対するスパーギヤ７７Ａの回転が規制され、溝
８１１Ａの深さやスプリング３３Ａのばね力等によって
予め設定されるクラッチ８Ａの作動抵抗トルクがスパー
ギヤ７７Ａとクラッチプレート８１Ａとの間に作用しな
いとスパーギヤ７７Ａが回転しないようになっている。

上記クラッチ８Ａの作動抵抗トルクは、電動モータ５Ａ
から付加される駆動トルクよりも小さな値に設定されて
いる。また、節度機構３Ａの作動抵抗トルクは、溝３１
１Ａをクラッチ８Ａの溝８１１Ａよりも浅くする等によ
ってクラッチ８Ａの作動抵抗トルクよりも小さな値に設
定されている。なお、スパーギヤ７７Ａとスプリング３
３Ａとの間には、スプリング３３Ａに対するスパーギヤ
７７Ａの回転を許容するためにスライドプレー４８３Ａ
が介在されている。また、溝３１１Ａ。

８１１Ａのボール３２Ａ、８２Ａが接触する部分は、組
立前に予め予備加圧されている。このため、溝３１１Ａ
、８１１Ａにボール３２Ａ、８２Ａが嵌め込まれたとき
、ボール３２Ａ、８２Ａが安定するようになり、節度機
構３Ａおよびクラッチ８Ａの作動抵抗トルクを安定させ
ることができる。

第４図に示すように、スパーギヤ７６Ａは、伝達軸６５
Ａに固定されたボス部７６１人と、歯部を有する歯部形
成部７６２人とで構成されている。

歯部形成部７６２人は、ボス部７６１Ａに回転可能に外
嵌され、径方向には動かないように構成されている。歯
部形成部７６２人のボス部７６１Ａを挟んで互いに対向
する位置には、それぞれ凹部７６３Ａが形成されている
。各凹部７６３入内にはそれぞれラバー（弾性体）９Ａ
が充填され、各ラバー９Ａにはそれぞれボス部７６１Ａ
に一体的に突出形成された突片７６４Ａが没入されてい
る。

このため、スパーギヤ７６Ａのボス部７６１Ａと歯部形
成部７６２Ａとの間でトルクがラバー９Ａを介して伝達
されるようになっている。

このドアーミラーの構成において、電動モータ５Ａを駆
動した場合の動作について、以下に説明する。

第１図（ｂ）に実線で示す状態（節度機構３Ａによって
ミラー本体２Ａの回動が規制された状態、すなわち節度
機構３Ａおよびクラッチ８Ａが共に接続された状態）か
ら、電動モータ５Ａを駆動すると、その駆動トルクが動
力伝達機構６Ａのウオーム６６Ａ１ウオームホイール６
７Ａ１伝達軸６１Ａ〜６５Ａ１スパーギヤ６８Ａ〜７７
Ａを介してクラッチ８Ａに伝達されると同時に、スパー
ギヤ７７Ａに掛かる駆動トルクの反力がスパーギヤ７６
Ａ１伝達軸６５Ａおよびギヤボックス４Ａを介してミラ
ー本体２人に付加され、ミラー本体２Ａとベースプレー
）ＩＡとの間に設けられた節度機構３Ａに作用するよう
になる。

節度機構３Ａの作動抵抗トルクはクラッチ８Ａの作動抵
抗トルクよりも小さな値に設定されているために、上記
状態になると、節度機構３Ａが外れて、ミラー本体２Ａ
が前または後に回動され、第１図（ｂ）に二点鎖線で示
す状態になる。

すなわち、上記動作においては、ミラー本体２Ａの回動
に伴って駆動トルク、クラッチ８Ａの状態および節度機
構３Ａの状態が第６図（ａ）に示すように変化する。な
お、上記動作中、ラック−９Ａには、このラバー９Ａが
動力伝達機構６Ａ（スパーギヤ７６Ａ内）に介在されて
いるために、第６図（ａ）に示す駆動トルクが付加され
る。このため、ラバー９Ａはその駆動トルクの大きさに
比例して弾性変形する。

次に、ミラー本体２Ａを外部からトルクを加えて回動さ
せた場合について説明する。

第１図（ｂ）に実線で示す状態から、ミラー本体２Ａに
外部からトルクを加えると、ミラー本体２Ａとベースプ
レートＩＡとの間に設けられた節度機構３Ａにトルクが
付加される。このため、節度機構３Ａが外れ、ミラー本
体２人がベースプレートＩＡに対して回動し始める。

一方、ミラー本体２Ａと電動モータ５Ａとの間に設けら
れた動力伝達機構６Ａにも、節度機構３Ａにトルクが付
加されると同時にトルクが付加される。しかしながら、
動力伝達機構６Ａにはラノく一９Ａが介在されているた
めに、初期の間は、ミラー本体２人の回動に伴ってラバ
ー９Ａが弾性変形してそのラバー９Ａでトルクが吸収さ
れ、この結果、動力伝達機構６Ａのクラッチ８Ａにはト
ルクが付加されない。その後、ミラー本体２人が回動し
続け、ラバー９Ａの弾性変形量が大きくなってラバー９
Ａでトルクを吸収できなくなると、クラッチ８Ａにもト
ルクが付加されてクラッチ８Ａも外れるようになる。

第６図（ｂ）に、上記動作におけるミラー本体２Ａに掛
かる負荷トルクの変化とクラッチ８Ａの状態の変化と節
度機構３Ａの状態の変化とを、従来のドアーミラーの場
合と比較して示す。

従来のドアーミラーの構成では、ミラー本体２を外部か
らトルクを加えて回動させると、節度機構３とクラッチ
８とがほぼ同時に外れるため、同図に破線βで示すよう
に、節度機構３の作動抵抗トルクとクラッチ８の作動抵
抗トルクとが加算されて抵抗力（負荷トルク）としてミ
ラー本体２に作用する。

これに対し、このドアーミラーの構成によれば、ミラー
本体２Ａを外部からトルクを加えて回動させた場合、ま
ず節度機構３Ａのみが外れ、その後遅れてクラッチ８Ａ
が外れるようになり、同図に実線αで示すように、節度
機構３Ａの作動抵抗トルクとクラッチ８Ａの作動抵抗ト
ルクとが各々別々に抵抗力としてミラー本体２人に作用
するようになる。このため、節度機構３Ａおよびクラ・
ソチ８Ａの各作動抵抗トルクをそれぞれ高くしても、ミ
ラー本体２Ａを外部からトルクを加えて回動させる場合
にミラー本体２Ａに大きな抵抗力が作用しなくなる。

例えば、上記抵抗力を１５０　（Ｋｇｃｍ）以下に抑え
る必要があるとすると、従来の場合は、クラ・ソチ８の
作動抵抗トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとを加算
した値が１５０を越えないようにしなければならない。

例えば、クラッチ８の作動抵抗トルクを８０にし、節度
機構３の作動抵抗トルりを６０にしなければならない。

これに対し、このドアーミラーの構成によれば、クラッ
チ８Ａおよび節度機構３Ａの各作動抵抗トルクをそれぞ
れ１５０近くまで高めることができる。例えば、クラッ
チ８Ａの作動抵抗トルクを１２０にして、節度機構３Ａ
の作動抵抗トルクを１００にすることができる。

したがって、上記抵抗力を所定値以下に抑えて、障害物
等が衝突したときのミラー本体２Ａの破損を防止しつつ
、節度機構３Ａの作動抵抗トルクを高めることができ、
節度機構３Ａによってミラー本体２人の回動が規制され
る回動位置においてミラー本体２人をベースプレートＩ
Ａに対し堅固に固定することができる。

また、このドアーミラーの構成によれば、外部からトル
クを加えてミラー本体２Ａを回動させた場合、節度機構
３Ａの作動抵抗トルクとクラッチ８Ａの作動抵抗トルク
とを各々別々にミラー本体２Ａに作用させることができ
るために、クラッチ８Ａおよび節度機構３Ａの各作動抵
抗トルクをそれぞれ高めつつ、ミラー本体２Ａとクラッ
チ８Ａを介して連結された動力伝達機構６Ａのギヤに掛
かる力を小さくすることができる。上記例で説明すれば
、従来の場合、クラッチ８の作動抵抗トルクと節度機構
３の作動抵抗トルクとを加算した力、すなわち８０＋６
０＝１４０の力がギヤに掛かるが、このドアーミラーの
構成によれば、クラッチ８Ａの作動抵抗トルクおよび節
度機構３Ａの作動抵抗トルクが別々にギヤに掛かり、最
高で１２０の力しかギヤに掛からないようになる。この
ため、ギヤを特に焼結合金、特殊鋼等で形成しなくとも
、ギヤの破損を防止することができ、これにより、ギヤ
を例えばプラスチック等で形成してコストダウンを図る
ことができる。

さらに、この実施例では、節度機構３Ａにおいてミラー
本体２Ａのステイ２１Ａとベースプレー）ＩＡに固着さ
れたクラッチプレート３１Ａとの間にボール３２Ａを１
個のみ介在させ、ステイ２１Ａのボス部２１２Ａをベー
スプレートＩＡに固着された筒状軸１１Ａに外嵌するよ
うにしているため、第７図に示すように、スプリング３
３Ａのばね力の反力Ｆによって生じるモーメントで常に
ステイ２１Ａのボス部２１２Ａの上端Ｐ１と下端Ｐ２と
が筒状軸１１Ａに一定方向に押付けられるようになる。

このため、ミラー本体２Ａのチルト方向（Ｋ、Ｌ方向）
の揺動（ぐらつき）が確実に防止される。また、ボール
３２Ａを１個のみ介在させているため、従来のように複
数個介在させた場合と比較して、次のような利点がある
。すなわち、ボール３２Ａを複数個介在させた場合、製
作誤差等によってボール３２Ａ間にピッチ誤差が生じる
と、各ボール３２Ａがそれぞれクラッチプレー１３１Ａ
の溝３１１Ａに不完全に嵌まり込むようになり、ミラー
本体２人が回動方向にがたつくようになる。これに対し
、ボール３２Ａを１個のみ介在させれば、製作誤差でボ
ール３２Ａの装着位置が周方向に狂っても、ボール３２
Ａを溝３１１Ａに完全に嵌め込むことができ、ミラー本
体２Ａの回動力向のがたつきを確実に防止することがで
きる。なお、クラッチ８Ａにおいてもボール８２Ａを１
個のみ介在させるようにして、節度機構３Ａと同様の構
成としてもよい。

さらにまた、この実施例では、節度機構３Ａおよびクラ
ッチ８Ａにおいてそれぞれボール３２Ａ。

８２Ａが径方向に延びる溝３１１Ａ、８１１Ａに嵌め込
まれるように構成されているために、製作誤差によって
ボール３２Ａ、８２Ａの装着位置が径方向に狂っても、
ボール３２Ａ、８２Ａを溝３１１Ａ、８１１Ａに完全に
嵌め込むことができ、ボール３２Ａ、８２Ａを安定させ
ることができる。

なお、溝３１１Ａ、８１１Ａを円弧断面形状としても、
同様の作用効果を得ることができる。

上記第１実施例において、スパーギヤ７６Ａを第８図に
示すように構成してもよい。すなわち、スパーギヤ７６
Ａのボス部７６１Ａと歯部形成部７６２Ａとの間に略環
状の隙間７６５Ａを設けてボス部７６１Ａと歯部形成部
７６２Ａとが全く接触しないようにし、上記隙間７６５
Ａにラバー９Ｅを充填してラバー９Ｅを介してボス部７
６１Ａと歯部形成部７６２Ａとを結合するように構成す
る。

さらに、上記第１実施例において、スパーギヤ７６Ａ部
分を第９図〜第１２図に示すように構成してもよい。

すなわち、第９図および第１０図に示す例は、伝達軸６
５Ａとスパーギヤ７６Ａとの間に弾性体としてプラスチ
ック製部材９Ｂを介在させている。

プラスチック製部材９Ｂは、伝達軸６５Ａに固定された
ボス部９１Ｂと、このボス部９１Ｂの下端部に径方向に
延びるように一体的に突出形成された角棒状の腕部９２
Ｂとで構成されている。スパーギヤ７６Ａは、ボス部９
１Ｂの上端部に回転可能に外嵌され、径方向に移動規制
されている。そして、スパーギヤ７６Ａと腕部９２Ｂの
先端部とがスクリューピン９３Ｂによって結合され、こ
れによりスパーギヤ７６Ａと伝達軸６５Ａとの間のトル
ク伝達が弾性変形可能になった腕部９２Ｂを介して行な
われるように構成されている。なお、部材９Ｂは、プラ
スチック製の他に、ボス部９１Ｂが金属製のリングで、
腕部９２Ｂが棒状のばね材からなるもの等であってもよ
い。

また、第１１図および第１２図に示す例は、伝達軸６５
Ａとスパーギヤ７６Ａとの間に弾性体としてゴム製の紐
９Ｃを介在させている。スパーギヤ７６Ａは、伝達軸６
５Ａに回転可能に外嵌されている。スパーギヤ７６Ａに
は断面略正方形の軸挿通穴７６６Ａが形成され、伝達軸
６５Ａの上記軸挿通穴７６６Ａに挿通された部分６５１
Ａは軸挿通穴７６６Ａよりも小さな略正方形断面形状に
形成されている。スパーギヤ７６Ａの軸挿通穴７６６Ａ
の内周面には、伝達軸６５Ａの軸挿通人挿通部６５１Ａ
の各コーナ部分がそれぞれ当接されている。このため、
スパーギヤ７６Ａは伝達軸６５Ａの軸挿通人挿通部６５
１Ａによって径方向に移動規制されている。また、伝達
軸６５Ａの軸挿通人挿通部６５１Ａは、その各コーナ部
分がスパーギヤ７６Ａの軸挿通穴７６６Ａの各コーナ部
分に対して周方向に４５°ずれた位置となるように軸挿
通穴７６６Ａに挿通されている。このため、スパーギヤ
７６Ａの軸挿通穴７６６Ａの各コーナ部分には、それぞ
れ中央部から円周方向両側に向かって楔状に狭くなった
隙間７６７Ａが設けられている。上記紐９Ｃはこれら各
隙間７６７Ａにそれぞれ挿入され、これによりスパーギ
ヤ７６Ａと伝達軸６５Ａとの間のトルク伝達がゴム製の
紐９Ｃを介して行なわれるように構成されている。上記
ゴム製の紐９Ｃを４つの隙間７６７Ａのうち１箇所のみ
に挿入するようにしてもよい。また、紐９Ｃの代りに、
Ｕ字形の板ばね等を用いてもよい。

なお、上記第１実施例および第９図〜第１２図に示すよ
うに構成すれば、スパーギヤ７６Ａの径方向への移動が
規制されるために、スパーギヤ７８Ａ、７７Ａ間にトル
クが掛かったときに噛み合いが外れるということを確実
に防止することができる。

第１３図から第１６図は、ｔ４２実施例を示している。

この実施例では、ミラー本体２Ｄのケーシング２２Ｄと
スティ２１Ｄとが別体で形成され、ケーシング２２Ｄは
合成樹脂で成形され、スティ２１Ｄは鋼板を折曲げるこ
とにより形成されている。

このため、スティ２１Ｄの剛性を高めることができると
ともに、スティ２１Ｄを安価に製作することができる。

なお、スティ２１Ｄのボス部２１２Ｄと節度機構３Ｄの
ボール３２Ｄを保持する底部２１１Ｄとは、他のスカイ
２１Ｄ部分と別体で形成され、溶接、ボルト結合、リベ
ット結合等によって他のスカイ２１Ｄ部分に接合されて
いる。

動力伝達機構６Ｄには、２組のウオーム６６Ｄ。

７６Ｄとウオームホイール６７Ｄ、７７Ｄとの組み合わ
せが設けられている。すなわち、動力伝達機ｍ６Ｄは、
ギヤボックス４Ｄに横設された伝達軸６１Ｄ、６５Ｄと
、電動モータ５Ｄの出力軸に固定されたウオーム６６Ｄ
と、このウオーム６６Ｄに噛み合わされ伝達軸６１Ｄに
回転可能に支持されたウオームホイール６７Ｄと、伝達
軸６１Ｄに回転可能に支持され上記ウオームホイール６
７Ｄと一体的に形成された小径のスパーギヤ６８Ｄと、
このスパーギヤ６８Ｄに噛み合わされ伝達軸６５Ｄに回
転可能に支持された大径のスパーギヤ７５Ｄと、伝達軸
６５Ｄに回転可能に支持され上記スパーギヤ７５Ｄと一
体的に形成されたウオーム７６Ｄと、このウオーム７６
Ｄに噛み合わされステイ２１Ｄのボス部２１２Ｄの上端
部に回動可能および軸方向に移動可能に装着されたウオ
ームホイール７７Ｄと、筒状軸１１Ｄの上端部に設けら
れたクラッチ８Ｄとで構成されている。

このように動力伝達機構６Ｄに２組のウオーム６６Ｄ、
７６Ｄとウオームホイール６７Ｄ、７７Ｄとの組み合わ
せが設けられているために、少ないギヤ数で大きな減速
比を得ることができる。このため、ギヤ数や伝達軸数を
減らすことができ、これによりコストダウンできるとと
もに、ギヤボックス４Ｄおよびミラー本体２Ｄを小型化
することができ、ミラー本体２Ｄの空気抵抗を小さくす
ることができる。

ウオームホイール７７Ｄには、弾性体としてゴム製の紐
９Ｄが介在されている。すなわち、このウオームホイー
ル７７Ｄは、クラッチ８Ｄのボール８２Ｄを保持しステ
イ２１Ｄのボス部２１２Ｄの上端部に回動可能および軸
方向に移動可能に装着されたボール保持部７７１Ｄと、
歯部を有する歯部形成部７７２Ｄとで構成されている。

ボール保持部７７１Ｄには、歯部形成部７７２Ｄが′回
転可能に外嵌されている。歯部形成部７７２Ｄには断面
略正方形の穴７７３Ｄが形成され、ボール保持部７７１
Ｄの上記穴７７３Ｄに挿通された部分７７４Ｄは穴７７
３Ｄよりも小さな略正方形断面形状に形成されている。

歯部形成部７７２Ｄの穴７７３Ｄの内周面には、ボール
保持部７７１Ｄの穴挿通部７７４Ｄの各コーナ部分がそ
れぞれ当接されている。このため、歯部形成部７７２Ｄ
はボール保持部７７１Ｄによって径方向に移動規制され
ている。また、ボール保持部７７１Ｄの穴挿通部７７４
Ｄは、その各コーナ部分が歯部形成部７７２Ｄの穴７７
３Ｄの各コーナ部分に対して周方向に４５°ずれた位置
となるように穴７７３Ｄに嵌め込まれている。このため
、歯部形成部７７２Ｄの穴７７３Ｄの各コーナ部分には
、それぞれ中央部から円周方向両側に向かって楔状に狭
くなった隙間９６Ｄが設けられている。上記紐９Ｄはこ
れら各隙間９６Ｄにそれぞれ挿入され、これによりボー
ル保持部７７１Ｄと歯部形成部７７２Ｄとの間のトルク
伝達がゴム製の紐９Ｄを介して行なわれるように構成さ
れている。

ステイ２１Ｄとギヤボックス４Ｄとには、それぞれウオ
ーム７６Ｄとウオームホイール７７Ｄとの噛合いピッチ
線γ上に基準ピン１００Ｄとピン穴１０１Ｄとが設けら
れている。ギヤボックス４Ｄとステイ２１Ｄとを固定す
るボルト９１Ｄの挿通孔９５Ｄの内径はボルト９１Ｄの
外径よりも大きくされ、ステイ２１Ｄに対するギヤボッ
クス４Ｄの取付位置を微調整できるように構成されてい
る。このため、基準ピン１００Ｄをピン穴１０１Ｄに嵌
め込み、基準ピン１００Ｄを中心としてギヤボックス４
Ｄを適宜回動させれば、ウオーム７６Ｄとウオームホイ
ール７７Ｄとの間のバックラッシュをゼロとして組立て
ることができる。なお、上記ゴム製の紐９Ｄを４つの隙
間９６Ｄのうち１箇所のみに挿入するようにしてもよい
。また、紐９Ｄの代りに、Ｕ字形の板ばね等を用いても
よい。

上記したようにこの第２実施例においても、動力伝達機
構６Ｄ（ウオームホイール７７Ｄ内）に弾性体（ゴム製
の紐）９Ｄが介在されているため、第１実施例と同じ作
用を得ることができる。

なお、本発明は、下記■〜■のように構成してもよい。

■弾性体は動力伝達機構のどの部分に介在されていても
よい。例えば第１実施例においてスパーギヤ７５Ａ内、
スパーギヤ７５Ａと伝達軸６５Ａとの間、伝達軸６５Ａ
の途中等に介在させてもよい。

■駆動源は油圧モータ、油圧シリンダ等であってもよい
。

■駆動源はベース部材側に設けられていてもよい。

■節度機構３Ａ、３Ｄおよびクラッチ８Ａ、８Ｄの各ボ
ール３２Ａ、３２Ｄ、８２Ａ、８２Ｄをクラッチプレー
ト３１Ａ、３１Ｄ、８１Ａ、８１Ｄ側に保持し、溝３１
１Ａ、３１１Ｄ、８１１Ａ。

８１１Ｄをミラー本体２Ａ、２Ｄのスティ２１Ａ。

２１０側およびスパーギヤ７７Ａ１ウオームホイール７
７Ｄ側に形成するようにしてもよい。

■第２実施例のウオームホイール７７Ｄの構造を、第１
実施例のスパーギヤ７７Ａに適用してもよい。

■スプリング３３Ａ、３３Ｄを節度機構３Ａ。

３Ｄ用とクラッチ８Ａ、８Ｄ用とに別々に設けてもよい
。

■弾性′体に穴を設ける等して非線形弾性特性を持たせ
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明にかかるドアーミラーは、動力伝達機構に弾性体
を介在させ、この弾性体を介して駆動源とミラー本体と
の間でトルク伝達が行われるように構成しているため、
節度機構によってミラー本体の回動が規制される回動位
置においてミラー本体に外部からトルクを加えると、ま
ず節度機構のみが外れ、その後遅れてクラッチが外れる
ようになり、節度機構の作動抵抗トルクとクラッチの作
動抵抗トルクとが各々別々にミラー本体に作用するよう
になる。このため、節度機構およびクラッチの各作動抵
抗トルクをそれぞれ高くしても、上記回動位置でミラー
本体に外部からトルクが加わったとき、ミラー本体が容
易に回動するようになる。したがって、障害物等が衝突
したときのミラー本体の破損を防止しつつ、節度機構の
作動抵抗トルクを高めることができ、上記回動位置にお
いてミラー本体をベースプレートに対し堅固に固定する
ことができる。

また、外部からトルクを加えてミラー本体を回動させた
場合、節度機構の作動抵抗トルクとクラッチの作動抵抗
トルクとを各々別々にミラー本体に作用させることがで
きるために、ミラー本体とクラッチを介して連結された
動力伝達機構のギヤにも各作動抵抗トルクを個別に掛け
ることができ、上記ギヤに掛かる力を小さ（することが
できる。

このため、ギヤを特に焼結合金、特殊鋼等で形成しなく
とも、ギヤの破損を防止することができ、これにより、
ギヤを例えばプラスチックで形成する等して安価に構成
することができるようになる。

【図面の簡単な説明】 第１図（ａ）は本発明にかかるドアーミラーの第１実施
例を示す縦断面図、第１図（ｂ）はその部分断面平面図
、第２図は第１図（ａ）のｎ−ｎ線断面図、第３図は第
２図の■−■線断面図、第４図は第３図のＩＶ−ｒＶ線
断面図、第５図はクラッチプレートを示す斜視図、第６
図（ａ）は電動モータを駆動させた場合のミラー本体の
回動に伴う駆動トルクの変化、節度機構およびクラッチ
の状態変化を示す関係図、第６図（ｂ）はミラー本体に
トルクを加えた場合のミラー本体の回動に伴う負荷トル
クの変化、節度機構およびクラッチの状態変化を示す関
係図、第７図はミラー本体とベース部材との間に作用す
る力の関係を示すベクトル線図、第８図〜第１２図は第
１実施例の変形例を示し、第８図、第９図および第１１
図はそれぞれ第３図の■−■線断面相当図、第１０図は
第９図のＸ−Ｘ線断面図、第１２図は第１１図のｘｎ−
Ｘ■線断面図、第１３図は第２実施例を示す縦断面図、
第１４図はその平面図、第１５図は第１３図のｘｖ−ｘ
ｖ線断面図、第１６図は第１３図のＸＶＩ−ＸＶＩ線断
面図、第１７図は従来のドアーミラを示す縦断面図、第
１８図はその部分断面平面図、第１９図はそのクラッチ
プレートを示す斜視図である。 ＩＡ、ＩＤ・・・ベースプレート（ベース部材）、２Ａ
、２Ｄ・・・ミラー本体、３Ａ、３Ｄ・・・節度機構、
５Ａ、５Ｄ・・・電動モータ（駆動源）、６Ａ　　６Ｄ
・・動力伝達機構、７Ａ、７Ｄ・・・駆動手段、８Ａ８
　Ｄ　−クラｙ　＋、９Ａ、９Ｂ、９Ｃ，９Ｄ・＃性体
、ａ・・・車両のボディ。 特許出願人　　　　　株式会社　石崎本店代　理　人　
　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　弁理士
　　長１）　正向　　　　　　　弁理士　　伊藤　孝夫
第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 ＩＬＪ 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両に固定されるベース部材と、このベース部材に
   回動可能に支持されたミラー本体と、駆動源からの駆動
   トルクを前記ミラー本体に動力伝達機構を介して付与し
   て前記ミラー本体を回動させる駆動手段とを備え、前記
   動力伝達機構にはクラッチが設けられ、前記ベース部材
   とミラー本体との間には、前記ミラー本体が所定の回動
   位置にあるときに前記ベース部材に対するミラー本体の
   回動を規制する節度機構が設けられ、この節度機構の作
   動抵抗トルクが前記クラッチの作動抵抗トルクよりも小
   さな値に予め設定されたドアーミラーにおいて、前記動
   力伝達機構に弾性体が介在され、この弾性体を介して前
   記駆動源と前記ミラー本体との間でトルク伝達が行われ
   るように構成されていることを特徴とするドアーミラー
   。