JPH0438237A - ドアーミラー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等のドアーミラーに関するものである
。

〔従来の技術〕

従来より、自動車のドアーミラーは、自動車のボディの
側方に突出したミラー本体が停車時に通行人の邪魔にな
らないように、あるいは障害物に衝突したときに破損し
ないようにするために、自動車のボディに固定されたベ
ース部材に対しミラー本体を前後に回動できるように構
成されている。

しかも、側方に突出させておいたミラー本体か勝手に前
後に回動したり、前後に回動させておいたミラー本体が
勝手に側方に突出した状態になってしまわないようにす
るために、ベース部材とミラー本体との間には、ミラー
本体が側方に突出した位置と前後に回動した位置にある
ときにベース部材に対するミラー本体の回動を規制する
節度機構が設けられている（特公昭６４−７９００号公
報参照）。

最近、ドアーミラーとして、遠隔操作でミラー本体を前
後に回動させることができるようにしたものが開発され
ている。この例を第７図に示す。

図において、１は自動車のボディａ等に固定されるベー
スプレート（ベース部材）、２はミラー本体であって、
ステイ２１とケーシング２２とを有し、ベースプレート
１にこれに立設された筒状軸１１回りに回動可能に、か
つ筒状軸１１の軸方向に移動可能に載置され、第８図に
実線で示すように自動車のボディａに対して側方に突出
させた状態にすることも、同図に二点鎖線で示すように
前後に回動させてボディａに沿わせた状態にすることも
できるようになっている。

３はベースプレート１の上面に固着されたクラッチプレ
ート３１と、ミラー本体２に保持された複数個のボール
３２とを有する節度機構であって、ベースプレート１と
ミラー本体２との間に設けられている。上記クラッチプ
レート３１の上面には、第９図に示すように半球状の窪
み３１１が複数個（ボール３２の整数倍の個数）凹設さ
れている。

また、上記各ボール３２は、ミラー本体２のステイ２１
に作用するスプリング３３のばね力によって常にクラッ
チプレート３１に押し付けられているとともに、ミラー
本体２が所定の回動位置（第８図に実線および二点鎖線
で示す位置）にあるときに窪み３１１に嵌め込まれるよ
うに構成されている。このため、ミラー本体２は、上記
各回動位置にあるときには、節度機構３によって回動が
規制され、窪み３１１の深さやスプリング３３のばね力
等によって予め設定される節度機構３の作動抵抗トルク
以上のトルクが掛からないと回動しないようになってい
る。

ミラー本体２のステイ２１にはギヤボックス４が固着さ
れ、このギヤボックス４内には、電動モータ（駆動源）
５と動力伝達機構６どからなる駆動手段７が設けられて
いる。

動力伝達機構６は、ギヤボックス４に回動可能に支持さ
れた伝達軸６１．６５と、電動モータ５の出力軸に固定
されたウオーム６６と、このウオーム６６に噛み合わさ
れ伝達軸６１に固定されたウオームホイール６７と、伝
達軸６５に固定されたスパーギヤ７６と、このスパーギ
ヤ７６に噛み合わされ筒状軸１１に回動可能および軸方
向に移動可能に装着されたスパーギヤ７７と、伝達軸６
１．６５間を連結する図示省略された伝達軸群およびス
パーギヤ群と、筒状軸１１の上端部に設けられたクラッ
チ８とで構成されている。

クラッチ８は、筒状軸１１に固着されたクラッチプレー
ト８１と、スパーギヤ７７に保持された複数個のボール
８２とを有し、上記クラッチプレート８１の下面には節
度機構３のクラッチプレート３１と同様に半球状の窪み
８１１が複数個凹設され、窪み８１１にはスパーギヤ７
７が回転することにより各ボール８２が嵌脱されるよう
に構成されている。上記各ボール８２は、スパーギヤ７
７に作用するスプリング３３のばね力によって常にクラ
ッチプレート８１に押し付けられていて、これにより、
各ボール８２が窪み８１１に嵌め込まれたときには、ク
ラッチプレート８１に対するスパーギヤ７７の回転が規
制され、窪み８１１の深さやスプリング３３のばね力等
によって予め設定されるクラッチ８の作動抵抗トルク以
上のトルクがスパーギヤ７７とクラッチプレート８１と
の間に作用しないとスパーギヤ７７が回転しないように
なっている。上記クラッチ８の作動抵抗トルクは、電動
モータ５から付加される駆動トルクよりも小さな値に設
定されている。また、節度機構３の作動抵抗トルクは、
窪み３１１をクラッチ８の窪み８１１よりも浅くする等
によってクラ・ソチ８の作動抵抗トルクよりも小さな値
に設定されている。

そして、このドアーミラーは、上記構成により、電動モ
ータ５を駆動することで、その駆動トルクを動力伝達機
構６を介してミラー本体２に付与し、ミラー本体２を前
または後に回動させることができるとともに、電動モー
タ５を駆動させている状態でミラー本体２に力を加えた
とき、あるいは外部からトルクを加えてミラー本体２を
回動させたときにはクラッチ８が外れて（ボール８２が
窪み８１１から外れて）ミラー本体２と電動モータ５と
の間のトルク伝達を断つことができるようになっている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のドアーミラーの構成において、節度機構３と
クラッチ８とが共に接続されている状態（ボール３２．
８２が窪み３１１．８１１に嵌め込まれている状態）か
ら、ミラー本体２に外部からトルクを加えると、まず節
度機構３が外れ（ボール３２が窪み３１１から外れ）、
動力伝達機構６のギヤ間のバックラッシュ分の遅れはあ
るが、続いてほぼ同時にクラッチ８が外れるようになる
。

つまり、従来の構成では、外部からトルクを加えてミラ
ー本体２を回動させる場合、節度機構３とクラッチ８と
をほぼ同時に外す必要があり、このために節度機構３の
作動抵抗トルクとクラッチ８の作動抵抗トルクとが同時
に抵抗力としてミラー本体２に作用していた。

上記抵抗力が大きいと、ミラー本体２に外部から衝撃力
が加わったときにミラー本体２が容易に前後に回動しな
くなり、ミラー本体２が破損するという恐れが生じる。

したがって、上記抵抗力を所定値以下に抑える必要があ
る。

従来のドアーミラーの構成では、クラッチ８の作動抵抗
トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとが加算されてミ
ラー本体２に抵抗力として作用するために、クラッチ８
および節度機構３の各作動抵抗トルクを余り大きくする
と、上記抵抗力が所定値を越えてしまうという問題が生
じ、クラッチ８および節度機構３の各作動抵抗トルクを
大きくすることができなかった。このため、従来は、節
度機構３の接続力が弱く、節度機構３が接続される回動
位置（第８図に実線および二点鎖線で示す位置）におい
てミラー本体２をベースプレート１に対し堅固に固定す
ることができず、走行中にボディａから伝わる振動によ
ってミラー本体２か振動し、振動音が発生する、後方の
視界が悪くなる等の問題が起こっていた。

また、従来のドアーミラーの構成では、外部からトルク
を加えてミラー本体２を回動させた場合、クラッチ８の
作動抵抗トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとが加算
されてミラー本体２に抵抗力として作用し、その抵抗力
がミラー本体２とクラッチ８を介して連結された動力伝
達機構６のギヤに掛かるようになっていたために、クラ
ッチ８および節度機構３の各作動抵抗トルクをそれぞれ
小さくしても、動力伝達機構６のギヤに掛かる力が大き
くなり、ギヤが破損するという恐れがあった。

このため、従来は、ギヤを焼結合金や特殊鋼で形成して
、ギヤの破損を防止する必要があり、コストアップにな
っていた。

しかも、自動車等においては、走行中の空気抵抗をより
小さくするため、ドアーミラーを小型化することが要望
されている。

以上の事情に鑑みて、本発明は、節度機構によってミラ
ー本体の回動が規制される回動位置において外部からト
ルクが加わったときミラー本体が容易に回動するととも
に、節度機構の作動抵抗トルクを高め、上記回動位置に
おいてミラー本体をベース部材に対し堅固に固定するこ
とができ、かつ、動力伝達機構のギヤの破損を防止しつ
つ、安価に構成することができ、しかも、小型化を図る
ことができるドアーミラーを提供しようとするものであ
る。

（課題を解決するための手段〕 本発明にかかるドアーミラーは、車両に固定されるベー
ス部材と、このベース部材に回動可能に支持されたミラ
ー本体と、駆動源からの駆動トルクを前記ミラー本体に
動力伝達機構を介して付与して前記ミラー本体を回動さ
せる駆動手段とを備え、前記動力伝達機構にクラッチが
設けられ、前記ベース部材とミラー本体との間には、前
記ミラー本体が所定の回動位置にあるときに前記ベース
部材に対するミラー本体の回動を規制する節度機構が設
けられ、この節度機構の作動抵抗トルクか前記クラッチ
の作動抵抗トルクよりも小さな値に予め設定されたドア
ーミラーにおいて、前記動力伝達機構の駆動側につオー
ムを設け、従動側に前記ウオームと噛み合わされるウオ
ームホイールを設け、前〜記つオームを軸方向に移動可
能に構成し、このウオームの軸方向両側をそれぞれ弾性
体で支持するようにしたものである。

〔作用〕

以上の構成によれば、節度機構によってミラー本体の回
動が規制される回動位置で外部からミラー本体にトルク
を加えると、ミラー本体とベース部材との間に設けられ
た節度機構にトルクが掛かる。このため、節度機構が外
れ、ベース部材に対しミラー本体が回動し始める。

一方、ミラー本体と駆動源との間に設けられた動力伝達
機構にも、節度機構にトルクが付加されると同時にトル
クが付加される。しかしながら、動力伝達機構にウオー
ムが軸方向に移動可能に設けられ、このウオームの軸方
向両側がそれぞれ弾性体で支持されているために、初期
の間は、ミラー本体の回動に伴ってウオームが軸方向に
移動し弾性体が弾性変形してトルクが吸収され、この結
果、動力伝達機構のクラッチにはトルクが付加されない
。

その後、ミラー本体が回動し続け、ウオームの軸方向移
動量が大きくなり、弾性体の弾性変形量が大きくなると
、ウオームの軸方向の移動が規制され、クラッチにもト
ルクが付加されてクラッチが外れるようになる。すなわ
ち、外部からトルクを加えてミラー本体を回動させると
、まず節度機構のみが外れ、その後述れてクラッチが外
れるようになる。、このため、外部からトルクを加えて
ミラー本体を回動させた場合、節度機構の作動抵抗トル
クとクラッチの作動抵抗トルクとが各々別々に抵抗力と
してミラー本体に作用することとなる。

したがって、節度機構の作動抵抗トルクを高めても、ミ
ラー本体に外部からトルクが加わったときにミラー本体
が容易に回動するようになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明にかかるドアーミラーの一実施例を示
している。

このドアーミラーは、自動車のボディａ等に固定される
ベースプレート（ベース部材）ＩＤと、ミラー本体２Ｄ
とを備えている。

ベースプレートＩＤには、筒状軸１１Ｄが立役されてい
る。

ミラー本体２Ｄは、ステイ２１Ｄとケーシング２２Ｄと
を有し、ベースプレートＩＤ上に載置されている。ケー
シング２２　Ｄとステイ２１Ｄとは別体で形成され、ケ
ーシング２２Ｄは合成樹脂で成形され、ステイ２１Ｄは
鋼板を折曲げることにより形成されている。ベースプレ
ートＩＤと対面するステイ２１Ｄの底部２１１Ｄには、
軸挿通穴２１３Ｄを有するボス部２１２Ｄが一体的に形
成されている。底部２１１Ｄとボス部２１２Ｄとは、他
のステイ２１Ｄ部分と別体で形成され、溶接、ボルト結
合、リベット結合等によって他のステイ２１Ｄ部分に接
合されている。

ボス部２１２Ｄの軸挿通穴２１３Ｄには筒状軸１１Ｄが
相対回動可能に、かつ軸方向に相対移動可能に嵌入され
、これによりミラー本体２ＤはベースプレートＩＤに対
して筒状軸１１Ｄ回りに回動可能に、かつ筒状軸１１Ｄ
の軸方向に移動可能になっている。このため、第２図に
実線で示すように、自動車のボディａに対してミラー本
体２Ｄを側方に突出させた状態にすることも、同図に二
点鎖線で示すように、ミラー本体２Ｄを前後に回動させ
てボディａに沿わせた状態にすることもできるようにな
っている。

ベースプレートＩＤとミラー本体２Ｄとの間には、節度
機構３Ｄが設けられている。この節度機構３Ｄは、ベー
スプレートＩＤの上面に固着されたクラッチプレート３
１Ｄと、ステイ２１Ｄの底部２１１Ｄに保持された１個
のボール（鋼球）３２Ｄとを有している。

クラッチプレート３１Ｄの上面には、第４図に示すよう
に、径方向に延びる断面■字形の溝３１１Ｄが複数本、
周方向に等間隔を置いて設けられている。ステイ２１Ｄ
の底部２１１Ｄと後述する動力伝達機構６Ｄのウオーム
ホイール７７Ｄとの間にはスプリング３３Ｄが介在され
、このスプリング３３Ｄのばね力によってステイ２１Ｄ
の底部２１１ＤはベースプレートＩＤに向かつて付勢さ
れ、ボール３２Ｄはクラッチプレート３１Ｄに常に押し
付けられている。また、ボール３２Ｄは、ベースプレー
トＩＤに対しミラー本体２Ｄが回動することによって溝
３１１Ｄに嵌脱されるとともに、ミラー本体２Ｄが所定
の回動位置（第２図に実線および二点鎖線で示す位置）
にあるときに溝３１１Ｄに嵌め込まれるように構成され
ている。

このため、ミラー本体２Ｄは、上記各回動位置にあると
きには、節度機構３Ｄによって回動が規制され、溝３１
１Ｄの深さやスプリング３３Ｄのばね力等によって予め
設定される節度機構３Ｄの作動抵抗トルク以上のトルク
が掛からないと回動しないようになっている。なお、ベ
ースプレートＩＤとミラー本体２Ｄとには、ミラー本体
２Ｄが第２図に二点鎖線で示す位置よりもさらに前また
は後に回動しないようにするために、図示省略されたス
トッパとストッパ当接部とがそれぞれ設けられている。

ミラー本体２Ｄのステイ２１Ｄには、その底部２１１Ｄ
上に突出した筒状軸１１Ｄを覆うようにしてギヤボック
ス４Ｄがポルト９１Ｄで固定されている。このギヤボッ
クス４Ｄ内には、ミラー本体２Ｄに駆動トルクを付加す
る電動モータ５Ｄと、この電動モータ５Ｄの駆動トルク
をミラー本体２Ｄに伝達する動力伝達機構６Ｄとからな
る駆動手段７Ｄが設けられている。

動力伝達機構６Ｄは、第３図にも示すように、ギヤボッ
クス４Ｄに横設された伝達軸６１Ｄ、６５Ｄと、電動モ
ータ５Ｄの出力軸に固定されたウオーム６６Ｄと、この
ウオーム６６Ｄに噛み合わされたウオームホイール６７
Ｄと、このウオームホイール６７Ｄのボス部６７１Ｄに
一体的に形成された小径のスパーギヤ６８Ｄと、このス
パーギヤ６８Ｄに噛み合わされた大径のスパーギヤ７５
Ｄと、このスパーギヤ７５Ｄがボス部７６１Ｄに一体的
に形成されたウオーム７６Ｄと、このウオーム７６Ｄに
噛み合わされたウオームホイール７７Ｄと、筒状軸１１
Ｄの上端部に設けられたクラッチ８Ｄとで構成されてい
る。

上記ウオームホイール６７Ｄは、伝達軸６１Ｄに回転可
能に支持されている。また、ウオーム７６Ｄは、伝達軸
６５Ｄに回転可能および軸方向に移動可能に支持されて
いる。さらに、ウオームホイール７７Ｄは、ステイ２１
Ｄのボス部２１２Ｄの上端部に回動可能および軸方向に
移動可能に装着されている。

このように動力伝達機構６Ｄには２組のウオーム６６Ｄ
、７６Ｄとウオームホイール６７Ｄ、７７Ｄとの組み合
わせと、１組の小径のスパーギヤ６８Ｄと大径のスパー
ギヤ７５Ｄとの組み合わせとが設けられ、各組でそれぞ
れ減速比が大きくされ、これにより減速比が極めて大き
くされて、電動モータ５の駆動トルクが低減され、電動
モータ５Ｄが小型化されている。

ウオーム７６Ｄの軸方向両端にはそれぞれ環状のばね押
え板９３Ｄが当接され、各ばね押え板９３Ｄとウオーム
７６Ｄの軸方向両側方に配設されたギヤボックス４Ｄの
側壁４１Ｄとの間にはそれぞれ皿ばね（弾性体）９Ｄが
介在されている。皿ばね９Ｄおよびばね押え板９３Ｄは
、所定の位置から外れないようにギヤボックス４Ｄの側
壁４１Ｄに固着されたばね保持部材９２Ｄによって保持
されている。

クラッチ８Ｄは、筒状軸１１Ｄの上端部に固着されたク
ラッチプレート８１Ｄと、スパーギヤ７７Ｄに周方向に
等間隔を置いて保持された３個のボール（鋼球）８２Ｄ
とを有している。

上言己クラッチプレート８１Ｄの下面には節度機構３Ｄ
のクラッチプレート３１Ｄと同様に径方向に延びる断面
７字形の溝８１１Ｄが周方向に上記ボール８２Ｄ間ピッ
チの半分のピッチで６本設けられ、溝８１１Ｄにはスパ
ーギヤ７７Ｄが回転することにより各ボール８２Ｄが嵌
脱されるように構成されている。上記ボール８２Ｄを保
持するスパーギヤ７７Ｄはスプリング３３Ｄのばね力に
よってクラッチプレート８１Ｄに向かつて付勢され、こ
れにより上記ボール８２Ｄは常にクラッチプレート８１
Ｄに押し付けられている。このため、ホール８２Ｄか溝
８１１Ｄに嵌め込まれたときには、クラッチプレート８
１Ｄに対するスパーギヤ７７Ｄの回転が規制され、溝８
１１Ｄの深さやスプリング３３Ｄのばね力等によって予
め設定されるりラッチ８Ｄの作動抵抗トルクがスパーギ
ヤ７７Ｄとクラッチプレート８１Ｄとの間に作用しない
とスパーギヤ７７Ｄが回転しないようになっている。

上記クラッチ８Ｄの作動抵抗トルクは、電動モータ５Ｄ
から付加される駆動トルクよりも小さな値に設定されて
いる。また、節度機構３Ｄの作動抵抗トルクは、溝３１
１Ｄをクラッチ８Ｄの溝８１１Ｄよりも浅くする等によ
ってクラッチ８Ｄの作動抵抗トルクよりも小さな値に設
定されている。

なお、スパーギヤ７７Ｄとスプリング３３Ｄとの間には
、スプリング３３Ｄに対するスパーギヤ７７Ｄの回転を
許容するためにスライドプレート８３Ｄが介在されてい
る。また、溝３１１Ｄ、８１１Ｄのボール３２Ｄ、８２
Ｄが接触する部分は、組立前に予め予備加圧されている
。このため、溝３１１Ｄ、８１１Ｄにボール３２Ｄ、８
２Ｄが嵌め込まれたとき、ボール３２Ｄ、８２Ｄが安定
するようになり、節度機構３Ｄおよびクラッチ８Ｄの作
動抵抗トルクを安定させることができる。

ステイ２１Ｄとギヤボックス４Ｄとには、それぞれウオ
ーム７６Ｄとウオームホイール７７Ｄとの噛合いピッチ
線γ上に基準ピン１００Ｄとピン穴１０１Ｄとが設けら
れている。ギヤボックス４Ｄとステイ２１Ｄとを固定す
るボルト９１Ｄの挿通孔９５Ｄの内径はボルト９１Ｄの
外径よりも大きくされ、ステイ２１Ｄに対するギヤボッ
クス４Ｄの取付位【を微調整できるように構成されてい
る。このため、基準ピン１００Ｄをピン穴１０１Ｄに嵌
め込み、基準ピン１００Ｄを中心としてギヤボックス４
Ｄを適宜回動させれば、ウオーム７６Ｄとウオームホイ
ール７７Ｄとの間のバックラッシュをゼロとして組立て
ることができるようになっている。

このドアーミラーの構成において、電動モータ５Ｄを駆
動した場合の動作について、以下に説明する。

第２図に実線で示す状態（節度機構３Ｄによってミラー
本体２Ｄの回動が規制された状態、すなわち節度機構３
Ｄおよびクラッチ８Ｄが共に接続された状態）から、電
動モータ５Ｄを駆動すると、その駆動トルクが動力伝達
機構６Ｄのウオーム６６Ｄ、ウオームホイール６７Ｄ１
スパーギヤ６８Ｄ１スパーギヤ７５Ｄ１ウオーム７６Ｄ
１ウオームホイール７７Ｄを介してクラッチ８Ｄに伝達
されると同時に、ウオームホイール７７Ｄに掛かる駆動
トルクの反力がウオーム７６Ｄから皿ばね９Ｄおよびギ
ヤボックス４Ｄを介してミラー本体２Ｄに付加され、ミ
ラー本体２ＤとベースプレートＩＤとの間に設けられた
節度機構３Ｄに作用するようになる。

節度機構３Ｄの作動抵抗トルクはクラッチ８Ｄの作動抵
抗トルクよりも小さな値に設定されているために、上記
状態になると、節度機構３Ｄが外れて、ミラー本体２Ｄ
が前または後に回動され、第２図に二点鎖線で示す状態
になる。

すなわち、上記動作においては、ミラー本体２Ｄの回動
に伴って駆動トルク、クラッチ８Ｄの状態および節度機
構３Ｄの状態が第５図（ａ）に示すように変化する。な
お、上記動作中、ウオーム７６Ｄおよび皿ばね９Ｄには
第６図（ａ）に示す駆動トルクが付加され、この結集、
その駆動トルクの大きさに比例してウオーム７６Ｄは軸
方向に移動し、皿ばね９Ｄは弾性変形する。

次に、ミラー本体２Ｄを外部からトルクを加えて回動さ
せた場合について説明する。

第２図に実線で示す状態から、ミラー本体２Ｄに外部か
らトルクを加えると、ミラー本体２Ｄとベースプレート
ＬＤとの間に設けられた節度機構３Ｄにトルクが付加さ
れる。このため、節度機構３Ｄが外れ、ミラー本体２Ｄ
がベースプレートＩＤに対して回動し始める。

一方、ミラー本体２Ｄと電動モータ５Ｄとの間に設けら
れた動力伝達機構６Ｄにも、節度機構３Ｄにトルクが付
加されると同時にトルクが付加される。しかしながら、
動力伝達機構６Ｄにウオーム７６Ｄが軸方向に移動可能
に設けられ、このウオーム７６Ｄの軸方向両側がそれぞ
れ皿ばね９Ｄで支持されているために、初期の間は、ミ
ラー本体２Ｄの回動に伴ってウオーム７６Ｄが軸方向に
移動し皿ばね９Ｄが弾性変形してトルクが吸収され、こ
の結果、動力伝達機構６Ｄのクラッチ８Ｄにはトルクが
付加されない。

その後、ミラー本体２Ｄが回動し続け、ウオーム７６Ｄ
の軸方向移動量が大きくなり、皿ばね９Ｄの弾性変形量
が大きくなると、ウオーム７６Ｄの軸方向の移動が規制
され、クラッチ８Ｄにもトルクが付加されてクラッチ８
Ｄが外れるようになる。

第５図（ｂ）に、上記動作におけるミラー本体２Ｄに掛
かる負荷トルクの変化とクラッチ８Ｄの状態の変化と節
度機構３Ｄの状態の変化とを、従来のドアーミラーの場
合と比較して示す。

従来のドアーミラーの構成では、ミラー本体２を外部か
らトルクを加えて回動させると、節度機構３とクラッチ
８とがほぼ同時に外れるため、同図に破線βで示すよう
に、節度機構３の作動抵抗トルクとクラッチ８の作動抵
抗トルクとが加算されて抵抗力（負荷トルク）としてミ
ラー本体２に作用する。

これに対し、このドアーミラーの構成によれば、ミラー
本体２Ｄを外部からトルクを加えて回動させた場合、ま
ず節度機構３Ｄのみが外れ、その後述れてクラッチ８Ｄ
が外れるようになり、同図に実線αで示すように、節度
機構３Ｄの作動抵抗トルクとクラッチ８Ｄの作動抵抗ト
ルクとが各々別々に抵抗力としてミラー本体２Ｄに作用
するようになる。このため、節度機構３Ｄおよびクラッ
チ８Ｄの各作動抵抗トルクをそれぞれ高くしても、ミラ
ー本体２Ｄを外部からトルクを加えて回動させる場合に
ミラー本体２Ｄに大きな抵抗力が作用しなくなる。

例えば、上記抵抗力を１５０（にｇｃｍ）以下に抑える
必要があるとすると、従来の場合は、クラッチ８の作動
抵抗トルクと節度機構３の作動抵抗トルクとを加算した
値が１５０を越えないようにしなければならない。例え
ば、クラッチ８の作動抵抗トルクを８０にし、節度機構
３の作動抵抗トルクを６０にしなければならない。これ
に対し、このドアーミラーの構成によれば、クラッチ８
Ｄおよび節度機構３Ｄの各作動抵抗トルクをそれぞれ１
５０近くまで高めることができる。例えば、クラッチ８
Ｄの作動抵抗トルクを１２０にして、節度機構３Ｄの作
動抵抗トルクを１００にすることができる。

したがって、上記抵抗力を所定値以下に抑えて、障害物
等が衝突したときのミラー本体２Ｄの破損を防止しつつ
、節度機構３Ｄの作動抵抗トルクを高めることができ、
節度機構３Ｄによってミラー本体２Ｄの回動が規制され
る回動位置においてミラー本体２ＤをベースプレートＩ
Ｄに対し堅固ニ画定することができる。

また、このドアーミラーの構成によれば、外部からトル
クを加えてミラー本体２Ｄを回動させた場合、節度機構
３Ｄの作動抵抗トルクとクラッチ８Ｄの作動抵抗トルク
とを各々別々にミラー本体２Ｄに作用させることができ
るために、節度機構３Ｄおよびクラッチ８Ｄの各作動抵
抗トルクをそれぞれ高めつつ、ミラー本体２Ｄとクラッ
チ８Ｄを介して連結された動力伝達機構６Ｄのギヤに掛
かる力を小さくすることができる。上記例で説明すれば
、従来の場合、クラッチ８の作動抵抗トルクと節度機構
３の作動抵抗トルクとを加算した力、すなわち８０＋６
０＝１４０の力がギヤに掛かるが、このドアーミラーの
構成によれば、クラッチ８Ｄの作動抵抗トルクおよび節
度機構３Ｄの作動抵抗トルクが別々にギヤに掛かり、最
高で１２０の力しかギヤに掛からないようになる。この
ため、ギヤを特に焼結合金、特殊鋼等で形成しなくとも
、ギヤの破損を防止することができ、これにより、ギヤ
を例えばプラスチック等で形成してコストダウンを図る
ことができる。

しかも、動力伝達機構６Ｄにウオーム６６Ｄ７６Ｄとウ
オームホイール６７Ｄ、７７Ｄとの組み合わせが設けら
れているために、少ないギヤ数で大きな減速比を得るこ
とができる。このため、ギヤ数や伝達軸数を減らすこと
ができ、これによりコストダウンできるとともに、ギヤ
ボックス４Ｄおよびミラー本体２Ｄを小型化することが
できる。

さらに、この実施例では、節度機構３Ｄにおいてミラー
本体２Ｄのステイ２１ＤとベースプレートＩＤに固着さ
れたクラッチプレート３１Ｄとの間にボール３２Ｄを１
個のみ介在させ、ステイ２１Ｄのボス部２１２Ｄをベー
スプレートＩＤに固着された筒状軸１１Ｄに外嵌するよ
うにしているため、スプリング３３Ｄのばね力の反力に
よって生じるモーメントで常にボス部２１２Ｄの内周面
の上端と下端とが筒状軸１１Ｄに一定方向に押付けられ
るようになる。このため、ミラー本体２Ｄのぐらつきを
確実に防止できる。また、ボール３２Ｄを１個のみ介在
させているため、従来のように複数個介在させた場合と
比較して、次のような利点がある。すなわち、ボール３
２Ｄを複数個介在させた場合、製作誤差等によってボー
ル３２Ｄ間にピッチ誤差が生じると、各ボール３２Ｄが
クラッチプレート３１Ｄの溝３１１Ｄに不完全に嵌まり
込むようになり、ミラー本体２Ｄが回動方向にがたつく
ようになる。これに対し、ボール３２Ｄを１個のみ介在
させれば、製作誤差でボール３２Ｄの装着位置が円周方
向に狂っても、ボール３２Ｄを溝３１１Ｄに完全に嵌め
込むことができ、ミラー本体２Ｄの回動方向のがたつき
を確実に防止することができる。なお、クラッチ８Ｄに
おいてもボール８２Ｄを１個のみ介在させるようにして
、節度機構３Ｄと同様の構成としてもよい。

さらにまた、この実施例では、節度機構３Ｄおよびクラ
ッチ８Ｄにおいてそれぞれボール３２Ｄ。

８２Ｄが径方向に延びる溝３１１Ｄ、８１１Ｄに嵌め込
まれるように構成されているために、製作誤差によって
ボール３２Ｄ、８２Ｄの装着位置が径方向に狂っても、
ボール３２Ｄ、８２Ｄを溝３１１Ｄ、８１１Ｄに完全に
嵌め込むことができ、ボール３２Ｄ、８２Ｄを安定させ
ることができる。

なお、溝３１１Ｄ、８１１Ｄを円弧断面形状としても、
同様の作用効果を得ることができる。

しかも、この実施例では、ミラー本体２Ｄのステイ２１
Ｄを鋼板を折曲げることにより形成しているために、ス
テイ２１Ｄの剛性を高めることができるとともに、ステ
イ２１Ｄを安価に製作することができる。

上記実施例において、皿ばね９Ｄの代りに、第６図に示
すように、ラバー９Ｇをウオーム７６Ｄとギヤボックス
４Ｄの側壁４１Ｄとの間に介在させるようにしてもよい
。なお、図において、９２Ｇ、９３Ｇはラバー９Ｇを保
持するための環状の保持部材であって、伝達軸６５Ｄに
軸方向に移動可能に装着されている。

なお、本発明は、下記■〜■のように構成してもよい。

■ウオーム７６Ｄが伝達軸６５Ｄに一体的に取付けられ
、伝達軸６５Ｄが回転可能′および軸方向に移動可能に
構成されていてもよい。

■駆動源は油圧モータ、油圧シリンダ等であってもよい
。

■駆動源はベース部材側に設けられていてもよい。

■部間機構３Ｄおよびクラッチ８Ｄの各ボール３２Ｄ、
８２Ｄをクラッチプレート３１Ｄ、８１Ｄ側に保持し、
溝３１１Ｄ、８１１Ｄをミラー本体２Ｄのステイ２１Ｄ
側およびウオームホイール７７Ｄ側に形成するようにし
てもよい。

■スプリング３３Ｄを節度機構３Ｄ用とクラッチ８Ｄ用
とに別々に設けてもよい。

■ウオームとウオームホイールとの組み合わせは、少な
くとも１組設けられていればよい。ただし、２組以上設
けた場合は、最も従動側のウオームを軸方向に移動可能
に構成する。

０皿ばね９Ｄ、ラバー９Ｇ等の弾性体を組立前に予備加
圧して介在させるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明にかかるドアーミラーは、動力伝達機構の駆動側
にウオームを設け、従動側に前記ウオームと噛み合わさ
れるウオームホイールを設け、前記ウオームを軸方向に
移動可能に構成し、このウオームの軸方向両側をそれぞ
れ弾性体で支持するようにしているため、節度機構によ
ってミラー本体の回動が規制される回動位置においてミ
ラー本体に外部からトルクを加えると、まず節度機構の
みが外れ、その後述れてクラッチが外れるようになり、
節度機構の作動抵抗トルクとクラッチの作動抵抗トルク
とが各々別々にミラー本体に作用するようになる。この
ため、節度機構およびクラッチの各作動抵抗トルクをそ
れぞれ高くしても、上記回動位置でミラー本体に外部か
らトルクが加わったとき、ミラー本体が容易に回動する
ようになる。したがって、障害物等が衝突したときのミ
ラー本体の破損を防止しつつ、節度機構の作動抵抗トル
クを高めることができ、上記回動位置においてミラー本
体をベースプレートに対し堅固に固定することができる
。

また、外部からトルクを加えてミラー本体を回動させた
場合、節度機構の作動抵抗トルクとクラッチの作動抵抗
トルクとを各々別々にミラー本体に作用させることがで
きるために、ミラー本体とクラッチを介して連結された
動力伝達機構のギヤにも各作動抵抗トルクを個別に掛け
ることができ、上記ギヤに掛かる力を小さくすることが
できる。

このため、ギヤを特に焼結合金、特殊鋼等で形成しなく
とも、ギヤの破損を防止することができ、これにより、
ギヤを例えばプラスチックで形成する等して安価に構成
することができるようになる。

しかも、動力伝達機構にウオームとウオームホイールと
の組み合わせが設けられているために、少ないギヤ数で
大きな減速比を得ることができる。

このため、ギヤ数や伝達軸数を減らすことができ、これ
によりコストダウンできるとともに、ミラー本体を小型
化することができ、ミラー本体の空気抵抗を小さくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるドアーミラーの一実施例を示す
縦断面図、第２図はその平面図、第３図は第１図の■−
■線断面図、第４図はクラッチプレートを示す斜視図、
第５図（ａ）は電動モータを駆動させた場合のミラー本
体の回動に伴う駆動トルクの変化、節度機構およびクラ
ッチの状態変化を示す関係図、第５図（ｂ）はミラー本
体にトルクを加えた場合のミラー本体の回動に伴う負荷
トルクの変化、節度機構およびクラッチの状態変化を示
す関係図、第６図は別の実施例を示す第１図の■−■線
断面相当図、第７図は従来のドアーミラを示す縦断面図
、第８図はその部分断面平面図、第９図はそのクラッチ
プレートを示す斜視図である。 ＩＤ・・・ベースプレート（ベース部材）、２Ｄ・・・
ミラー本体、３Ｄ・・・節度機構、５Ｄ・・・電動モー
タ（駆動源）、６Ｄ・・・動力伝達機構、７Ｄ・・・駆
動手段、８Ｄ・・・クラッチ、９Ｄ・・・皿ばね（弾性
体）、９Ｇ・・・ラバー（弾性体）、７６Ｄ・・・ウオ
ーム、７７Ｄ・・・ウオームホイール、４１Ｄ・・・ギ
ヤボックスの側壁（固定部材）、ａ・・・車両のボディ
。 特許出願人　　　　　株式会社　石暗本店代　理　人　
　　　　弁理士　　小谷　税制同　　　　　　　弁理士
　　長１）　正向　　　　　　　弁理士　　伊藤　孝夫
第　　３ 図 １Ｄ 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両に固定されるベース部材と、このベース部材に
   回動可能に支持されたミラー本体と、駆動源からの駆動
   トルクを前記ミラー本体に動力伝達機構を介して付与し
   て前記ミラー本体を回動させる駆動手段とを備え、前記
   動力伝達機構にクラッチが設けられ、前記ベース部材と
   ミラー本体との間には、前記ミラー本体が所定の回動位
   置にあるときに前記ベース部材に対するミラー本体の回
   動を規制する節度機構が設けられ、この節度機構の作動
   抵抗トルクが前記クラッチの作動抵抗トルクよりも小さ
   な値に予め設定されたドアーミラーにおいて、前記動力
   伝達機構の駆動側にウォームが設けられ、従動側に前記
   ウォームと噛み合わされるウォームホィールが設けられ
   、前記ウォームが軸方向に移動可能に構成され、このウ
   ォームの軸方向両側がそれぞれ弾性体で支持されている
   ことを特徴とするドアーミラー。