JPH0438260A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置の改良に関する
。

従来の技術 従来、車両の制動時における車輪のアンチコック制御と
発進加速時等のスリップ制御とを行なうようにした車両
のブレーキ液圧制御装置としては、例えば特開昭５８−
２０２１４２号公報に記載されたものが知られている。

この装置は、マスターシリンダとホイールシリンダとを
接続するブレーキ液通路にホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、このブ
レーキ圧力制御弁を介してホイールシリンダの圧力媒体
を貯蔵室内に排出するようにし、そして、この排出され
た圧力媒体を戻しポンプを介してマスターシリンダとブ
レーキ圧力制御弁との間のブレーキ液通路に戻してブレ
ーキ圧力を変えるアンチロック機構を有している。

さらに、駆動スリップが検出されたときに圧力媒体を戻
しポンプを介して一時的に貯蔵する蓄圧器を備え、駆動
スリップ調整中にこの蓄圧器を、マスターシリンダとブ
レーキ圧力制御弁との接続を遮断し、ブレーキ圧力制御
弁の入口部に接続する電磁弁を設けると共に、マスター
シリンダと戻しポンプの入口部との間にポンプ人口部の
圧力が所定値以下に下がった時にマスターシリンダと戻
しポンプ入口部とを連通させる切替弁を有する接続導管
が設けられている。

しかして、駆動スリップが生じた場合には電磁弁が切り
換えられ、蓄圧器及び戻しポンプがブレーキ通路に接続
され、ホイールシリンダに圧力が及ぼされるようになっ
ている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、斯かる従来の車両のブレーキ液圧制御装
置にあっては、発進加速時等のスリップ制御のための圧
力源となる蓄圧器を蓄圧するために、マスターシリンダ
と戻しポンプの入口部との間にポンプ入口部の圧力が所
定値以下に下がった時にマスターシリンダと戻しポンプ
入口部とを連通させる切換弁を有する接続導管が設けら
れ、この接続導管が、マスターシリンダとホイールシリ
ンダとを接続するブレーキ通路に接続されていることか
ら、通常のブレーキ動作時においてブレーキ圧力がこの
切換弁側に逃げるといる問題があった。

このことは、マスターンリンダのストロークに対応して
発生するホイールシリンダのブレーキ圧力の上昇いわゆ
る液圧剛性を低くすることを意味し、制御の不安定を招
くと共に、制動力等の低下を招く。

また、蓄圧器には、ポンプを介して駆動スリップが検出
されたときのみに、圧力媒体が貯留されるようになって
いるため、通常ブレーキ時には蓄圧器への蓄圧作用が行
なえない。

しかも、戻しポンプを吸込ポンプとして利用し、貯蔵室
の出口部において最小の圧力になった場合には、開放さ
れた切換弁を介して５前記戻しポンプの作動により、液
圧をマスターシリンダから通常ブレーキ液通路を流通さ
せて前記貯蔵室に供給するようになっており、斯かる通
常ブレーキ液通路は通路面積が小さく、大きな流通抵抗
が発生するため、戻しポンプの吸入負荷が著しく大きな
ものになってしまう。

課題を解決するための手段 本発明は、前記従来の各問題点に鑑みて案出されたもの
で、基本的には、第１図のブロック図で示すように構成
され、ＡはリザーバＢを備えた第１の液圧源であるマス
ターシリンダであり、ブレーキペダルＣの踏み込みに応
じて液圧を発生する。

ＤはマスターシリンダＡと配管にでもって接続されたホ
イールシリンダ、Ｅは車輪のロックあるいはスリップを
検出する検出手段、Ｆは第２の液圧源である蓄圧器であ
る。さらに、検出手段Ｅによる制動ロックあるいは加速
スリップ検出時に、前記ホイールシリンダＤの液圧制御
を行なう切換制御手段Ｇと、該切換制御手段Ｇと前記マ
スターシリンダＡとの間に配設されて、該マスターシリ
ンダＡと第２の液圧源である蓄圧器Ｆとの切換制御を行
なう液圧源切換手段Ｈと、吸入側が供給通路Ｊを介して
前記リザーバに、吐出側が前記蓄圧器Ｆ及び液圧源切換
手段Ｈに接続された加圧手段Ｉとを備えたことを特徴と
している。

作用 前記構成によれば、例えば、発進加速時のスリップ制御
には、液圧源切換手段Ｈの切換動作により蓄圧器Ｆは切
換制御手段Ｇの入口側と接続され、同時に加圧手段■の
吐出側とも接続される。また、加圧手段工の吸入側はマ
スターシリンダのリザーバと接続される。従って、加速
のスリップ制御は、蓄圧器Ｆび加圧手段Ｉからの圧力が
ホイールシリンダＤに供給されることにより行なわれる
。

一方、通常ブレーキ時にあっては、蓄圧器Ｆは、液圧源
切換手段Ｈの切換え動作によりマスターシリンダＡとホ
イールシリンダＤとを接続する配管に系とは切り離され
て独立状態となる。依って、マスターシリンダＡからの
液圧は直ちにホイールシリンダＤに及ぼされ、液圧剛性
の低下が防止される。

また、蓄圧器Ｆは、加圧手段Ｉの吐出側に接続されてい
るため、通常ブレーキ作動時等のいずれの制御時にも蓄
圧作用を行なえる。

さらに、加圧手段Ｉは、通路面積の小さな配管Ｋからで
はなく通路面積の大きな供給通路Ｊを介してリザーバＢ
内の液圧を吸入するため、大きな流通抵抗の発生が回避
されて、吸入負荷が十分に小さくなる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第２図は本発明の一実施例に係る概略構成図を示してい
る。

図中１０は第１及び第２の液圧発生室を有するマスター
シリンダであり、ブレーキ液を貯留するリザーバ１１を
備え、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて液圧を
発生する。

２０は各車輪２１に備えられたホイールシリンダであり
、以下右前輪２１ＦＲのホイールシリンダを２０ＦＲ，
左前輪２１ＦＬのホイールシリンダを２０　Ｆ　Ｌ、右
後輪２１ＲＲ及び左後輪２１ＲＬのホイールシリンダを
それぞれ２０ＲＲ及び２０ＲＬと称す。

本実施例においては、後輪２１ＲＲ及び２１ＲＬが駆動
輪、前輪２１ＦＲ及び２１ＦＬが従動輪であり、前後輪
には各々車輪の回転数を検出する車輪速度センサ２２Ａ
及び２２Ｂが設けられている。

マスターシリンダ１０の第１液圧発生室は、第１通路３
１とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａとを介してそ
れぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０Ｒ
Ｒと接続されている。また、マスターシリンダ１０の第
２液圧発生室は、第２通路３２とこれから分岐する第２
分岐通路３２Ａとを介してそれぞれ左右前輪のホイール
シリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲと接続されている。

さらに、第１通路３１から分岐してマスターシリンダ１
０のリザーバ１１に接続される通路面積の大きな供給通
路３３と、第２通路３２と第２分岐通路３２Ａとからそ
れぞれ分岐して、かつ途中に貯蔵室４２が接続される循
環通路３４とが設けられている。

前記第１通路３１と供給通路３３との分岐部近傍には、
駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０
ＲＲの液圧を制御する切換制御弁としての第１電磁流入
弁５１Ａ及び第１電磁流出弁５２Ａが、第２通路３２及
び第２分岐通路３２Ａと循環通路３４との分岐部近傍に
は、前輪ホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲのそれ
ぞれの液圧を制御する第２電磁流入弁５１Ｂ及び第２電
磁流出弁５２Ｂと第３電磁流入弁５１Ｃ及び第３電磁流
出弁５２Ｃとがそれぞれ設けられている。

上記第１ないし第３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃは常開
の２ボ一ト２位置電磁弁、第１ないし第３の電磁流出弁
５２Ａ〜５２Ｃは常開の２ボ一ト２位置電磁弁であり、
後述するコントローラ６０からの信号により制御される
。

尚、各電磁流入弁及び電磁流出弁をそれぞれ一体化して
３ボ一ト３位置電磁弁として構成してもよいことは勿論
である。

次に、７０Ａ及び７０Ｂは、モータ７１によって駆動さ
れる、例えばプランジャ型の第１及び第２のポンプであ
り、第１ポンプ７０Ａは、供給通路３３から分岐されて
一端が第１電磁流入弁５１Ａの直上流の第１通路３１に
接続されたバイパス通路３５に介装されている。さらに
、第２ポンプ７０Ｂは、循環通路３４に介装されている
。また、各ポンプ７ＱＡ、７ＱＢの吐出側は、バイパス
通路３５及び循環通路３４に有するチエツクバルブ７２
Ａ及び７２Ｂを介してマスターシリンダ１０と接続され
た第１通路３１及び第２通路３２にそれぞれ接続されて
いる。

また、モータ７１もコントローラ６０からの信号により
制御される。

さらに、８０は第１通路３１において第１電磁流入弁５
１Ａよりマスターシリンダ１０側に配設され、該第１通
路３１を開閉するための液圧源切換手段たる電磁弁であ
り、常開の２ボ一ト２位置電磁弁でもって構成されてい
る。また、前記第１ポンプ７０Ａの吸入側とマスターシ
リンダ１０のリザーバ１１とは、供給通路３３をもって
接続され、さらに第１電磁流出弁５２Ａに接続されてい
る。

９０は前記バイパス通路３５の途中に介装された第２液
圧源としての蓄圧器であって、該蓄圧器９０と前記チエ
ツクバルブ７２Ａとの間には、液圧切換手段たる常開の
２ポ一ト２位置電磁弁８１か介装されている。また、蓄
圧器９０は、前述の第１ポンプ７０Ａの吐出側にチエツ
クバルブ７３を介して連通していると共に、リリーフバ
ルブ９１を介して第１ポンプ７０Ａ上流の供給通路３３
に接続されている。尚、図中９２は蓄圧器９０の蓄圧量
が所定値以上になるとオン作動する蓄圧量検出スイッチ
である。

コントローラ６０はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ２２Ａ及び２
２Ｂにて検出されたデータを制御プログラムに従って、
入力及び演算し、第１ないし第３の電磁流入弁５１Ａ〜
５１Ｃ１電磁流出弁５２Ａ〜５２Ｃ２電磁弁８０．８１
及びモータ７１を駆動制御するための処理を行なうＣＰ
Ｕ６１と、制御プログラムや基準データが格納されたＲ
ＯＭ６２と、上記各センサや演算制御に必要なデータが
一時的に記憶されるＲＡＭ６３と、波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ６１に選択的に出力するマルチ
プレクサ等を備えた入力部６４と、各負荷をＣＰＵ６１
からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出力
部６５と、各部を結ぶパスライン６６とを備えている。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御及び加速時スリップ制御が行なわれな
い通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第３の電
磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃは開、第１ないし第３の電磁流
出弁５２Ａ〜５２Ｃは閉の状態にある。そして、電磁弁
８０．８１も第２図に示す位置にあり、マスターシリン
ダ１０と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ
及び２０ＲＬとが連通されると共に、蓄圧器９０は切り
離されて独立の状態にある。

従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、第１液
圧発生室の液圧は第１通路３１及び第１分岐通路３１Ａ
を介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ及び
２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は第２通路３２
及び第２分岐通路３２Ａを介してそれぞれの前輪のホイ
ールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲに、それぞれ独立性
を保って及ぼされる。

このとき、第１通路３１及び第２通路３２の液圧はそれ
ぞれチエツクバルブ７２Ａ及び７２Ｂでもって他の配管
への流動が阻止されるから圧力逃げが生ずることなく液
圧剛性が高く保たれるのである。

（２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左及び右前輪と後輪とが各々独立し
て行なわれる。まず、前輪につき説明する。

ブレーキペダル１２を踏み込んだブレーキ動作時に、車
輪速度センサ２２Ａ及び２２Ｂからの人力に基づくコン
トローラ６０での判断の結果、アンチロック制御を行な
う必要があるとされた時には、コントローラ６０は第２
，３電磁流入弁５１８Ｃを閑とし、第２，３電磁流出弁
５２Ｂ、Ｃを開として、前輪のホイールシリンダ２　Ｑ
　Ｆ　Ｌ及び２０ＦＲのブレーキ液を貯蔵室４２に抜き
減圧する。

そして、前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲ
の液圧を保持する時には第２，３電磁流入弁５１Ｂ、Ｃ
を閑のまま第２．３電磁流出弁５２Ｂ、Ｃをも閑とする
。

また、再増圧の時には、モータ７１を駆動し、ポンプ７
０Ｂによって、貯蔵室４２に貯蔵されたブレーキ液を吸
い上げ、加圧しつつチェックバルブ７２Ｂを介して第２
通路３２に戻す。このとき、第２．３電磁流入弁５１Ｂ
、Ｃは開状態にあり、前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ
及び２０ＦＲが再増圧される。

かくて、上記の動作が繰り返されアンチロック制御が行
なわれる。

次に、後輪について説明する。

ブレーキペダル１２を踏み込んだブレーキ動作時に、車
輪速度センサ２２Ａ及び２２Ｂからの入力に基づくコン
トローラ６０での判断の結果、アンチロック制御を行な
う必要があるとされた時には、コントローラ６０は電磁
弁８０を閑、電磁弁８１を開とし、第１電磁流入弁５１
Ａを閑とし、第１電磁流出弁５２Ａを開として、後輪の
ホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲのブレーキ液を
供給通路３３を流通させてマスターシリンダ１０のリザ
ーバ１１に抜いて減圧する。

そして、後輪のホイールシリンダ２０　Ｒｌび２０ＲＲ
の液圧を保持するときには第１電磁流入弁５１Ａを閉の
まま第１電磁流出弁５２Ａをも閉とする。

また、再増圧の時には、蓄圧器９０に蓄圧された油圧が
開状態の電磁弁８１を通り、チエツクバルブ７２Ａを介
して第１通路３１内に流入する。

このとき、第１電磁流入弁５１Ａは開状態にあり、後輪
のホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲが再増圧され
る。

かくて、上記の動作が繰り返されアンチロック制御が行
なわれる。

（３）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手段の一
例を第４図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）のフローチャートに基づ
き説明する。

本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレーシ
ョンシステムにより定時間（例えば５　ｍｓ）毎に起動
される。

制御がスタートすると、まず、ステップＳｌｌで右前輪
回転数Ｖｆ、と左前輪回転数Ｖｆ、を車輪速度センサ２
２Ａの出力値として読み取り、ステップＳ１２で前輪平
均回転数Ｖｆを として算圧する。

次いで、ステップＳ１３で後輪平均回転数Ｖｒを車輪速
度センサ２２Ｂの出力値として読み取り、ステップＳ１
４で前輪平均回転数Ｖｆと後輪平均回転数Ｖｒからスリ
ップ率Ｓを として算出する。

ステップ３１５では、ブレーキ動作中であるか否かを不
図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。動作
中であれば、ステップＳ３１に進み、フラグを０にセッ
トし、ステ、プＳ３２でカウンタをＯにリセットする。

そして、ステップＳ３３で電磁弁８０．８１がオフ状態
、すなわち通常ブレーキ状態とし、さらに、ステップＳ
３４で第１ないし第３電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃ及び第
１ないし第３電磁流出弁５２Ａ〜５２Ｃをオフとする。

つまり、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ２
０とを連通状態とする。

一方、上述のステップＳ１５でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップ８１６に進み、ステップ率Ｓがあらかじめ
定めたスリップ率制御上限値Ｓａ以上であるか否かが判
断される。Ｓ＞Ｓａであれば、つまり大きな加速スリッ
プが生じていれば、ステップＳ１７でフラグを１にセッ
トし、ステ・ノブＳ１８でカウンタを０にリセツ）する
。そして、ステップＳ１９で電磁弁８０．８１をオンと
する。

さらに、ステップＳ２０で常開の第１電磁流入弁５１Ａ
及び常閉の第１電磁流出弁５２Ａをオフとし、蓄圧器９
０と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ及び
２０ＲＲとを連通させ、ホイールシリンダ圧力を上昇さ
せる。

一方、ステップＳ１６でＳ＞Ｓａでなければ、つまり加
速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越えていなけれ
ば、ステップＳ４１に進み、フラグが１にセットされて
いるか否かが判断される。

ここで、フラグが１にセットされていれば、ステップＳ
４２に進み、スリップ率Ｓがスリ・ノブ率制御下限ｓｂ
以上であるか否かが判定される。Ｓ〉ｓｂであれば、ス
テップＳ４３に進み、電磁弁８０．８１をオン、第１電
磁流入弁５１Ａをオン、第１電磁流出弁５２Ａをオフに
する。これにより、ホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０
ＲＲの圧力が駆動力が最大となる所定のスリップ率範囲
に保持される。また、ステップＳ４２でｓ＞ｓｂでなけ
れば、すなわち加速スリップ率Ｓが十分に小さい時は、
ステップ３５１へ進み、カウンタのカウント値が所定値
Ｎになったか否かが判定される。カウント値が所定値Ｎ
に至っていなければ、ステ、。

ブＳ５２でカウンタに１を加え、ステップＳ５３に進み
、電磁弁８０．８１と、電磁流入弁５　］、　Ａ及び電
磁流出弁５２Ａを夫々オンにする。これにより、ホイー
ルシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲのブレーキ液を、供給
通路３３を介してマスターシンリンダ１０のリザーバ１
１内に戻して減圧する。

また、前記ステップＳ４１でフラグが１にセットされて
いなければ、つまり前回で加速スリップ制御を行なって
いないと判断された場合、あるいは前記ステップＳ５１
でカウント値が所定値Ｎが（例えばＮ＝３）であれば、
つまり充分減圧が行なわれ、加速スリップ状態が終了し
たと判断されると、ステップＳ３１に進み、フラグをＯ
にセットし、また、ステップ３２でカウンタをＯにリセ
ットする。そして、ステップＳ３３で電磁弁８０゜８１
をオフ、ステップＳ３４で第１１！磁流入弁５ＩＡ及び
第１電磁流出弁５２Ａを共にオフとし、マスターシンリ
ンダ１０とホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲとを
連通させる。

一方、蓄圧器９０の蓄圧制御はステップＳ６１で、スイ
ッチ９２がオンしているか否かが判断される。スイッチ
９２がオンしていなければ蓄圧の余裕があるからステッ
プＳ６２に進み、第１ポンプ７０Ａをオンとし、リザー
バ１１内のブレーキ液を供給通路３３を介して蓄圧器９
０に蓄圧する。

スイッチ９２がオン状態であれば、ステップＳ６４で現
在の蓄圧Ｔが予め記憶された蓄圧上限値Ｔａよりも小さ
いか否かを判断し、Ｔ＜Ｔａであれば第１ポンプ７０Ａ
は作動しつづけ、Ｔ＜Ｔａでなければ第１ポンプ７０Ａ
はステップＳ６３でオフになる。ここで、第１ポンプ７
０．Ａの吐出圧力が所定値以上になるとブレーキ液がリ
リーブ弁９１を介して供給通路３３に流入してリザーバ
１１内に戻される。

また、蓄圧器９０への蓄圧作用は、通常ブレーキ作動時
やアンチロック制御時あるいはスリップ制御時において
も行なわれる。

尚、本実施例においてはホイールシリンダの液圧を制御
するのに電磁流入弁及び電磁流出弁の組み合わせによっ
て行なう例を示したが、これは前述のように３ボ一ト３
位置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行ない得ること
ば貫うまでもない。

また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、
前輪駆動車あるいは４輪駆動車であっても、要するに駆
動輪のホイールシリンダ液圧を制御するようにして加速
時のスリップ制御を行なうことができる。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明のブレーキ液圧制
御装置よれば、通常ブレーキ時にあっては、蓄圧器は液
圧源切換手段の切換動作によりマスターシリンダとホイ
ールシリンダとを接続する配管系と切り離され独立する
。したがって、通常ブレーキ時におけるマスターシリン
ダからの液圧は直ちにホイールシリンダに及ぼされ、液
圧剛性の低下を招くことなくブレーキ動作を行なうこと
ができる。

しかも、蓄圧器は、加圧手段の吐出側に接続されている
ため、通常ブレーキ動作時、アンチロック制御時、加速
スリップ制御時のいずれの場合にも蓄圧作用を行なうこ
とが可能となる。

さらに、加圧手段の作動によって吸入するブレーキ液は
、従来のように通常ブレーキ液通路ではなく、通路面積
の大きな別異の供給通路を介してリザーバから吸入され
るため、該供給通路による流通抵抗が小さく、したがっ
て加圧手段の吸入負荷を可及的に小さくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はコントロ
ーラの一例を示すブロック図、第４図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ
）は本実施例の制御手順の一例を示すフローチャート図
である。 １０、Ａ・・・マスターシリンダ、１１．Ｂ・・・リザ
ーバ、２０．Ｄ・・・ホイールシリンダ、２２．Ｅ・車
輪速度センサ（スリップ検出手段）、３１．Ｋ・・・第
１通路（配管）、３３．Ｊ・・・供給通路、５１゜Ｇ・
・・電磁流入弁（切換制御手段）、５２．Ｇ・・・電磁
流出弁（切換制御手段）、７０Ａ・・・第１ポンプ（加
圧手段）、８０．８１．Ｈ・・・電磁弁（液圧源切換手
段）、９０・蓄圧器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）リザーバを備えた第１液圧源であるマスターシリ
   ンダと、該マスターシリンダと配管により接続されたホ
   ィールシリンダと、車輪のロックあるいはスリップを検
   出する検出手段と、該検出手段による車輪のロックある
   いはスリップ検出時に、前記ホィールシリンダの液圧制
   御を行なう切換制御手段と、該切換制御手段と前記マス
   ターシリンダとの間に配設されて、該マスターシリンダ
   と第２の液圧源である蓄圧器との切換制御を行なう液圧
   源切換手段と、吸入側が供給通路を介して前記リザーバ
   に、吐出側が前記蓄圧器及び液圧源切換手段に夫々接続
   された加圧手段とを備えたことを特徴とする車両のブレ
   ーキ液圧制御装置。