JPS62187639A - ブレ−キシステム - Google Patents
ブレ−キシステムInfo
- Publication number
- JPS62187639A JPS62187639A JP62017414A JP1741487A JPS62187639A JP S62187639 A JPS62187639 A JP S62187639A JP 62017414 A JP62017414 A JP 62017414A JP 1741487 A JP1741487 A JP 1741487A JP S62187639 A JPS62187639 A JP S62187639A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- valve
- wheel
- brake system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5031—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems open systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、スリップ制御形のブレーキシステムに係わ
り、このブレーキシステムは、ペダル作動形で、且つ、
補助力付加形のブレーキ圧発生器と、このブレーキ圧発
生器に液圧管路を介して接続されたホイールブレーキと
、液圧ポンプを備えた補助圧力供給システムと、圧力の
補償及び圧力供給のためのリザーバと、補助圧力の制御
弁と、車輪の回転動向を検出し、電気的なブレーキ圧制
皿信号を発生するホイールセンサ及び電子回路と、スリ
ップ制御のために、液圧管路に介挿され、電磁的に作動
されるとともに、ブレーキ圧制御信号により作動制御さ
れる入口弁及び出口弁とから構成されている。
り、このブレーキシステムは、ペダル作動形で、且つ、
補助力付加形のブレーキ圧発生器と、このブレーキ圧発
生器に液圧管路を介して接続されたホイールブレーキと
、液圧ポンプを備えた補助圧力供給システムと、圧力の
補償及び圧力供給のためのリザーバと、補助圧力の制御
弁と、車輪の回転動向を検出し、電気的なブレーキ圧制
皿信号を発生するホイールセンサ及び電子回路と、スリ
ップ制御のために、液圧管路に介挿され、電磁的に作動
されるとともに、ブレーキ圧制御信号により作動制御さ
れる入口弁及び出口弁とから構成されている。
「発明の技術的背景とその問題点」
この種のブレーキシステム（西独特許出願第３０４０５
６１号及び３０４０５６２号）において、その上流に液
圧ブースタが接続されてなるマスタシリンダはブレーキ
圧発生器として使用されている。補助圧力供給システム
は、液圧ポンプと、液圧アキュムレータとを備え、この
補助圧力供給システムからのペダル力に比例した圧力は
、ブレーキの作動時、制卸弁を介して伝達される。一方
において、１つの車軸、好ましくは後車軸のホイールブ
レーキは、１つの圧力室に共通して直接に接続されてお
り、このホイールブレーキには、ペダル力に比例した圧
力が制御弁を介して導入される。また、スリップ制御の
目的のために、静圧回路及び動圧回路の両方に、大口弁
が挿入されている。これら入口弁は、通常、開位置にあ
り、車輪にロック傾向が生じたとき、対応するホイール
ブレーキへの圧液の流れを遮断する。その上、出口弁が
設けられており、この出口弁は、必要に応じて、ホイー
ルブレーキからりザーバへの圧液の排出を可能としてい
る。スリップ制御が開始されると、補助圧力供給システ
ムから制御圧が伝達されているブースタ室は、いわゆる
主弁を介してマスタシリダの静圧ブレーキ回路に接続さ
れ、出口弁を介して排出された圧液を静圧ブレーキ回路
に補充することができる。付加えて、安全性のために、
（タンデム）マスタシリンダのピストンは、位置決め装
置によってリセットされるか、保持される。液圧的な補
助圧力を発生して蓄え、且つ制御するため、また、静的
なブレーキ回路に動圧を供給するため、更に個々のブレ
ーキ回路が故障したときのブレーキ機能を確保するため
に必要となる構造は、非常に複雑なものとなる。
６１号及び３０４０５６２号）において、その上流に液
圧ブースタが接続されてなるマスタシリンダはブレーキ
圧発生器として使用されている。補助圧力供給システム
は、液圧ポンプと、液圧アキュムレータとを備え、この
補助圧力供給システムからのペダル力に比例した圧力は
、ブレーキの作動時、制卸弁を介して伝達される。一方
において、１つの車軸、好ましくは後車軸のホイールブ
レーキは、１つの圧力室に共通して直接に接続されてお
り、このホイールブレーキには、ペダル力に比例した圧
力が制御弁を介して導入される。また、スリップ制御の
目的のために、静圧回路及び動圧回路の両方に、大口弁
が挿入されている。これら入口弁は、通常、開位置にあ
り、車輪にロック傾向が生じたとき、対応するホイール
ブレーキへの圧液の流れを遮断する。その上、出口弁が
設けられており、この出口弁は、必要に応じて、ホイー
ルブレーキからりザーバへの圧液の排出を可能としてい
る。スリップ制御が開始されると、補助圧力供給システ
ムから制御圧が伝達されているブースタ室は、いわゆる
主弁を介してマスタシリダの静圧ブレーキ回路に接続さ
れ、出口弁を介して排出された圧液を静圧ブレーキ回路
に補充することができる。付加えて、安全性のために、
（タンデム）マスタシリンダのピストンは、位置決め装
置によってリセットされるか、保持される。液圧的な補
助圧力を発生して蓄え、且つ制御するため、また、静的
なブレーキ回路に動圧を供給するため、更に個々のブレ
ーキ回路が故障したときのブレーキ機能を確保するため
に必要となる構造は、非常に複雑なものとなる。
この種のブレーキシステムにおいて、入口弁及び出口弁
のための制御信号は、電子回路によって発生される。こ
の電子回路の入力端子は、ホイールセンサ、例えば誘導
形のピックアップに接続されており、このホイールセン
サは、データを測定し、ロック傾向を示す車輪の回転動
向の変動に対し、対応する車輪の圧力を一定に維持し、
また、この圧力を減少させ、あるいは、この圧力を再度
増加させるように応答する。
のための制御信号は、電子回路によって発生される。こ
の電子回路の入力端子は、ホイールセンサ、例えば誘導
形のピックアップに接続されており、このホイールセン
サは、データを測定し、ロック傾向を示す車輪の回転動
向の変動に対し、対応する車輪の圧力を一定に維持し、
また、この圧力を減少させ、あるいは、この圧力を再度
増加させるように応答する。
「発明の目的」
この発明の目的は、ブレーキの作動時、また、ブレーキ
圧制御の際、圧液が流通する弁の数を出来る限り少なく
できるブレーキシステムを提供することにある。また、
制御作動中におけるブレーキシステムの雑音を低減でき
、また、ペダルの感覚を改善することのできるブレーキ
システムを提供することにある。
圧制御の際、圧液が流通する弁の数を出来る限り少なく
できるブレーキシステムを提供することにある。また、
制御作動中におけるブレーキシステムの雑音を低減でき
、また、ペダルの感覚を改善することのできるブレーキ
システムを提供することにある。
「発明の概要」
上記目的は、この発明によって達成され、この発明のブ
レーキシステムは、圧力室からホイールブレーキへの液
圧管路の各々に、僅かに絞り作用を有してなる大口弁を
挿入して、入口弁からホイールブレーキへの液圧管路の
各々で終端となる第１供給管路を設け、この第１供給管
路に、比較的大きな絞り作用を有する吸入弁を設けると
ともに、この吸入弁に第２供給管路を介して補助圧力源
を接続し、ホイールブレーキに戻り管路を接続して、こ
の戻り管路に出口弁を介挿し、これにより、ホイールブ
レーキ内に圧力を生起するため、マスタシリンダの作動
時には、入口弁のみが圧液を流通させ、制御作動時の場
合には、吸入弁のみが圧液を流通させることを特徴とす
るものである。
レーキシステムは、圧力室からホイールブレーキへの液
圧管路の各々に、僅かに絞り作用を有してなる大口弁を
挿入して、入口弁からホイールブレーキへの液圧管路の
各々で終端となる第１供給管路を設け、この第１供給管
路に、比較的大きな絞り作用を有する吸入弁を設けると
ともに、この吸入弁に第２供給管路を介して補助圧力源
を接続し、ホイールブレーキに戻り管路を接続して、こ
の戻り管路に出口弁を介挿し、これにより、ホイールブ
レーキ内に圧力を生起するため、マスタシリンダの作動
時には、入口弁のみが圧液を流通させ、制御作動時の場
合には、吸入弁のみが圧液を流通させることを特徴とす
るものである。
好ましくは、補助圧力供給システムと吸入弁とを接続す
る第２供給管路の各々に、逆止弁が介挿されており、こ
の逆止弁は、ホイールブレーキ、即ち、ブレーキ管路か
ら補助圧力供給システムへの圧液の還流を阻止している
。
る第２供給管路の各々に、逆止弁が介挿されており、こ
の逆止弁は、ホイールブレーキ、即ち、ブレーキ管路か
ら補助圧力供給システムへの圧液の還流を阻止している
。
各入口弁と並列にして第２の逆止弁を接続するのが好ま
しく、これにより、入口弁が閉じた状態で、ホイールブ
レーキ内の圧力が圧力室の圧力よりも高いならば、大口
弁をバイパスして、ホイールブレーキからマスタシリン
ダの圧力室に圧液を戻すことができる。
しく、これにより、入口弁が閉じた状態で、ホイールブ
レーキ内の圧力が圧力室の圧力よりも高いならば、大口
弁をバイパスして、ホイールブレーキからマスタシリン
ダの圧力室に圧液を戻すことができる。
「発明の実施例」
図示された実施例において、この発明のブレーキシステ
ムは、ブレーキ圧発生器としての液圧ユニット１を備え
、このぷ圧ユニット１は、タンデムのマスタシリンダ２
と、このマスタシリンダ２の上流に接続された負圧ブー
スタ３とからなっている。ブレーキペダル５に加えられ
るペダル力Ｆは、周知のようにブツシュロッド４を介し
て負圧ブースタ３に伝達され、そして、補助力によりブ
ーストされて、負圧ブースタ３からマスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。
ムは、ブレーキ圧発生器としての液圧ユニット１を備え
、このぷ圧ユニット１は、タンデムのマスタシリンダ２
と、このマスタシリンダ２の上流に接続された負圧ブー
スタ３とからなっている。ブレーキペダル５に加えられ
るペダル力Ｆは、周知のようにブツシュロッド４を介し
て負圧ブースタ３に伝達され、そして、補助力によりブ
ーストされて、負圧ブースタ３からマスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。
図示されたブレーキの解除位置において、マスタシリン
ダ２の圧力室８．１０は、圧力の補償と圧液の供給に供
されるリザーバ２０に対し、開弁した中央弁１０．１１
、作動ピストン６．７内の接続通路１２，１３、環状室
１４．１５、接続孔１６．１７及び液圧管路１８．１９
を介して接続されている。
ダ２の圧力室８．１０は、圧力の補償と圧液の供給に供
されるリザーバ２０に対し、開弁した中央弁１０．１１
、作動ピストン６．７内の接続通路１２，１３、環状室
１４．１５、接続孔１６．１７及び液圧管路１８．１９
を介して接続されている。
２個の圧力室８，９の一方、ここでは、圧力室８には、
制御入口２１を介して、補助圧制卸弁２３の制御室２２
が接続されている。制御弁２３の内部のピストン２４を
介して、制御圧が球形状の弁体２５に伝達される。この
弁体２５の弁室は、一方において、液圧ポンプ２６の吐
出側に接続されているとともに、他方において、リザー
バ２０に接続されている。液圧ポンプ２６の吸込み側は
、同様にしてリザーバ２０に接続されている。この液圧
ポンプ２６は、電動的に（電動モータＭによって）駆動
されるポンプである。給電コネクタ及びアースは、記号
化して示されている。
制御入口２１を介して、補助圧制卸弁２３の制御室２２
が接続されている。制御弁２３の内部のピストン２４を
介して、制御圧が球形状の弁体２５に伝達される。この
弁体２５の弁室は、一方において、液圧ポンプ２６の吐
出側に接続されているとともに、他方において、リザー
バ２０に接続されている。液圧ポンプ２６の吸込み側は
、同様にしてリザーバ２０に接続されている。この液圧
ポンプ２６は、電動的に（電動モータＭによって）駆動
されるポンプである。給電コネクタ及びアースは、記号
化して示されている。
マスタシリンダ２の２個のブレーキ回路１．［は、２個
のホイールブレーキ３１，３２：３３゜３４に対し、休
止位置では開位置にある電磁的に作動する弁、即ち、大
口弁２９．３０を介して接続されている。平行に接続さ
れたホイールブレーキ３１．３２とホイールブレーキ３
３．３４は、１つの車輪毎（後輪ＨＲ，ＨＬ、ｍ輪ＶＲ
，ＶＬ）に配分されているか、又は、ダイアゴナル式に
配分されている。
のホイールブレーキ３１，３２：３３゜３４に対し、休
止位置では開位置にある電磁的に作動する弁、即ち、大
口弁２９．３０を介して接続されている。平行に接続さ
れたホイールブレーキ３１．３２とホイールブレーキ３
３．３４は、１つの車輪毎（後輪ＨＲ，ＨＬ、ｍ輪ＶＲ
，ＶＬ）に配分されているか、又は、ダイアゴナル式に
配分されている。
組をなすホイールブレーキは、電磁的に作動する出口弁
３５．３６に接続されており、これら出口弁３５．３６
は、非作動位置において閉弁位置にあるとともに、戻り
管路３７を介してリザーバ２０に接続されている。
３５．３６に接続されており、これら出口弁３５．３６
は、非作動位置において閉弁位置にあるとともに、戻り
管路３７を介してリザーバ２０に接続されている。
また、ブレーキ回路工、■は、吸入弁４３゜４４、逆止
弁３８，３９、接続管路４０を介して、液圧ポンプ２６
及びｔＩＩＩＩ！Ｉｌ弁２３からなる補助圧力供給シス
テムに接続されている。ブレーキ回路工。
弁３８，３９、接続管路４０を介して、液圧ポンプ２６
及びｔＩＩＩＩ！Ｉｌ弁２３からなる補助圧力供給シス
テムに接続されている。ブレーキ回路工。
■に瞬時にして伝達される圧力が所定の最少値を越える
と直ちに、また、吸入弁４３．４４が開位置になると直
ちに、逆止弁３８．３９は、開かれることになる。
と直ちに、また、吸入弁４３．４４が開位置になると直
ちに、逆止弁３８．３９は、開かれることになる。
車輪には、誘導センサＳ１乃至Ｓ４が設けられている。
これら誘導センサＳ１乃至Ｓ４は、車輪の回転と同期し
て回転する歯付きディスクと協働し、そして、車輪の回
転動向、つまり、車輪の回転速度及びこの回転速度の変
動を夫々示す電気信号を発生する。これらの電気信号は
、入力端子Ｓ１乃至Ｓ４を介して電気信号処理回路２８
に供給される。この電気信号処理回路２８は、ブレーキ
圧ｆ１．Ｉｌ［ｌ信号を発生し、このブレーキ圧制御信
号は、車輪のロック傾向を検出したとき、入口、出口、
及び吸入弁２９．３０，３５．３６．４３゜４４を一時
的に切換え、これにより、ブレーキ圧は、一定に維持さ
れるか、又は、減圧され、そして適切な時期に再び増加
される。この目的のために、入口及び出口弁２９．３０
．３５．３６の電磁石は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介し
て励磁される。出力端子Ａ１乃至Ａ４と入口、出口及び
吸入弁２９，３０，３５．３６．４３．４４との間の電
気的な接続線は、図面の簡略化を図るために図示されて
いない。
て回転する歯付きディスクと協働し、そして、車輪の回
転動向、つまり、車輪の回転速度及びこの回転速度の変
動を夫々示す電気信号を発生する。これらの電気信号は
、入力端子Ｓ１乃至Ｓ４を介して電気信号処理回路２８
に供給される。この電気信号処理回路２８は、ブレーキ
圧ｆ１．Ｉｌ［ｌ信号を発生し、このブレーキ圧制御信
号は、車輪のロック傾向を検出したとき、入口、出口、
及び吸入弁２９．３０，３５．３６．４３゜４４を一時
的に切換え、これにより、ブレーキ圧は、一定に維持さ
れるか、又は、減圧され、そして適切な時期に再び増加
される。この目的のために、入口及び出口弁２９．３０
．３５．３６の電磁石は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介し
て励磁される。出力端子Ａ１乃至Ａ４と入口、出口及び
吸入弁２９，３０，３５．３６．４３．４４との間の電
気的な接続線は、図面の簡略化を図るために図示されて
いない。
電気信号処理回路２８は、ハードワイヤ回路、又は、マ
イクロコンピュータやマイクロコントローラなどのプロ
グラム可能な電子ユニットにより、周知の手段によって
得ることができる。
イクロコンピュータやマイクロコントローラなどのプロ
グラム可能な電子ユニットにより、周知の手段によって
得ることができる。
スリップ割部作動中のみに駆動される液圧ポンプ２６の
電動モータＭを始動させるための切換えオン信号は、給
電端子ｍを介してｔｌｌｌＪｌｌｌ間に与えられる。
電動モータＭを始動させるための切換えオン信号は、給
電端子ｍを介してｔｌｌｌＪｌｌｌ間に与えられる。
以下に、ブレーキシステムの作動を説明する。
ブレーキが作動されると、負圧ブースタ３内の負圧によ
ってブーストされたペダル力Ｆは、マスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。
ってブーストされたペダル力Ｆは、マスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。
これにより、中央弁１０．１１が閉じられ、ここで、圧
力室８．９、つまり、ブレーキ回路１． ＩＩ内にブレ
ーキ圧を立ち上げることができる。このブレーキ圧は、
大口弁２９．３０を介してホイールブレーキ３１．３２
と３３．３４に夫々伝達される。
力室８．９、つまり、ブレーキ回路１． ＩＩ内にブレ
ーキ圧を立ち上げることができる。このブレーキ圧は、
大口弁２９．３０を介してホイールブレーキ３１．３２
と３３．３４に夫々伝達される。
圧力室８のブレーキ圧は、更に制御入口を介して制御弁
２３の制御室２２に供給され、これにより、図示された
ばねによる弁体２５の閉止力を増加させる。しかしなが
ら、最初のうちは、液圧ポンプ２６がまだ駆動されてい
ないので、弁体２５は、閉止位置に止どまっている。
２３の制御室２２に供給され、これにより、図示された
ばねによる弁体２５の閉止力を増加させる。しかしなが
ら、最初のうちは、液圧ポンプ２６がまだ駆動されてい
ないので、弁体２５は、閉止位置に止どまっている。
誘導センサＳ１乃至Ｓ４及び電気信号処理回路２８によ
り、１個又は複数の車輪にロック傾向の状態が検出され
ると、スリップ制御が開始される。
り、１個又は複数の車輪にロック傾向の状態が検出され
ると、スリップ制御が開始される。
液圧ポンプ２６の電動モータＭがスイッチオンされると
、これにより、制御室２２内及び圧力室８内の圧力、つ
まり、ペダル力Ｆに比例した補助圧が補助圧力供給シス
テム及び供給管路４０内に生起されることになる。
、これにより、制御室２２内及び圧力室８内の圧力、つ
まり、ペダル力Ｆに比例した補助圧が補助圧力供給シス
テム及び供給管路４０内に生起されることになる。
電気信号処理回路２８からの制御信号により、入口弁２
９．３０が切換えられ、これにより、ブレーキ回路Ｉ、
ＩＩは、閉じられる。ペダル力Ｆの方向、つまり、圧力
室８．９を空にする方向に、マスタシリンダ２における
作動ピストン６．７が更に移動するのは阻止される。充
分な圧力が得られると直ちに、補助圧力供給システムは
、供給管路４０及び逆止弁３８．３９を介して、液圧ユ
二ット１の機能を引継いで実行する。ブレーキ回路１．
ＩＩ内には、逆止弁３’８．３９及び吸入弁４３゜４４
を介して圧液が動的に流入される。ホイールブレーキ３
１乃至３４における実際のブレーキ圧の変動は、入口及
び出口弁２９．３０．３５゜３６によって決定される。
９．３０が切換えられ、これにより、ブレーキ回路Ｉ、
ＩＩは、閉じられる。ペダル力Ｆの方向、つまり、圧力
室８．９を空にする方向に、マスタシリンダ２における
作動ピストン６．７が更に移動するのは阻止される。充
分な圧力が得られると直ちに、補助圧力供給システムは
、供給管路４０及び逆止弁３８．３９を介して、液圧ユ
二ット１の機能を引継いで実行する。ブレーキ回路１．
ＩＩ内には、逆止弁３’８．３９及び吸入弁４３゜４４
を介して圧液が動的に流入される。ホイールブレーキ３
１乃至３４における実際のブレーキ圧の変動は、入口及
び出口弁２９．３０．３５゜３６によって決定される。
即ち、これら入口及び出口弁２９．３０，３５．３６に
は、出力端子ａｌ乃至ａ４を介してスリップを制御する
ためのブレーキ圧制御信号が供給される。
は、出力端子ａｌ乃至ａ４を介してスリップを制御する
ためのブレーキ圧制御信号が供給される。
マスタシリンダ２の圧力室８内の圧力、即ち、制御弁２
３に導かれる通路１７内の圧力と、液圧ポンプ２６及び
１ｉ１１１１１弁２３によって生起される瞬間の補助圧
力とを、作動状態、つまり、通常のブレーキ作動の状態
であるか、又はスリップ制御の応答作動状態であるかを
考慮にいれて比較することにより、種々のタイプの故障
を詳細には図示されていない機構により確実に検出する
ことができる。スリップ制御なしのブレーキ作動におい
て、圧力は、補助圧力供給システムではなく、圧力室８
内に立ち上げられなければならない。液圧ポンプ２６や
υ１＠弁２３の故障の場合、また、電動モータＭへの給
電線に損ずｎが生じると、圧力室８内の圧力が維持され
、この圧力は、スリップイ１１罪が開始された後でも、
補助圧力の供給管路４０内の圧力よりも高いことになる
。この後、故障は、これらの状態を論理的に組合わせる
ことにより、また、電気信号処理回路２８によって、検
出され、且つ、信号化されることになる。故障のタイプ
に依存して、電気信号処理回路２８は、幾つかのホイー
ルブレーキを規制するスリップ制御を完全に又は部分的
に自動的に解除し、これにより、正常なブレーキ回路を
介して出来るだけ有効なブレーキ圧を得ることができる
。
３に導かれる通路１７内の圧力と、液圧ポンプ２６及び
１ｉ１１１１１弁２３によって生起される瞬間の補助圧
力とを、作動状態、つまり、通常のブレーキ作動の状態
であるか、又はスリップ制御の応答作動状態であるかを
考慮にいれて比較することにより、種々のタイプの故障
を詳細には図示されていない機構により確実に検出する
ことができる。スリップ制御なしのブレーキ作動におい
て、圧力は、補助圧力供給システムではなく、圧力室８
内に立ち上げられなければならない。液圧ポンプ２６や
υ１＠弁２３の故障の場合、また、電動モータＭへの給
電線に損ずｎが生じると、圧力室８内の圧力が維持され
、この圧力は、スリップイ１１罪が開始された後でも、
補助圧力の供給管路４０内の圧力よりも高いことになる
。この後、故障は、これらの状態を論理的に組合わせる
ことにより、また、電気信号処理回路２８によって、検
出され、且つ、信号化されることになる。故障のタイプ
に依存して、電気信号処理回路２８は、幾つかのホイー
ルブレーキを規制するスリップ制御を完全に又は部分的
に自動的に解除し、これにより、正常なブレーキ回路を
介して出来るだけ有効なブレーキ圧を得ることができる
。
図面から理解されるように、大口弁２９．３０は、並列
に接続された逆止弁４１，４２によって夫々保護されて
いる。特別の場合、これら逆止弁４１．４２は、ブレー
キ圧制御の限界を定め、ホイールブレーキの解放とを可
能とする。何故なら、大口弁２９．３０が閉じられてい
ても、ホイールブレーキから圧力室８．９に僅かな量の
圧液を逆流させることができるからである。
に接続された逆止弁４１，４２によって夫々保護されて
いる。特別の場合、これら逆止弁４１．４２は、ブレー
キ圧制御の限界を定め、ホイールブレーキの解放とを可
能とする。何故なら、大口弁２９．３０が閉じられてい
ても、ホイールブレーキから圧力室８．９に僅かな量の
圧液を逆流させることができるからである。
図示されたブレーキシステムの特有の効果は、ダイアフ
ラムを備えた吸入弁４３．４４を得ることができる点に
ある。このことは、ブレーキ圧の制御の場合において、
液圧ポンプ２６からの圧液が余りにも急激にホイールブ
レーキに流入するのを防止するように、これら吸入弁４
３．４４の流路断面積を設定できることを意味している
。これに対し、入口弁２９．３０は、その流路断面積に
関して、より大まかにその大きさが設定されており、こ
れにより、「スポンジ」的なペダル感覚を防止すること
ができる。
ラムを備えた吸入弁４３．４４を得ることができる点に
ある。このことは、ブレーキ圧の制御の場合において、
液圧ポンプ２６からの圧液が余りにも急激にホイールブ
レーキに流入するのを防止するように、これら吸入弁４
３．４４の流路断面積を設定できることを意味している
。これに対し、入口弁２９．３０は、その流路断面積に
関して、より大まかにその大きさが設定されており、こ
れにより、「スポンジ」的なペダル感覚を防止すること
ができる。
最後に、上述したブレーキシステムの主とする効果は、
ブレーキ圧制御の場合、ブレーキシステムによって発生
される雑音を低圧勾配を維持可能であるということで、
最少限に抑えることが出来ることにある。例えば、液圧
ポンプ２６の吐出口に１００バールの圧力が得られ、そ
して、この結果、吸入弁４３．４４が急激に開かれるな
らば、液圧ポンプ２６の吐出口及び供給管路４０での圧
力は、ブレーキシステムにおけるこの分岐部の流路断面
積が比較的小さく設定されてるので、比較的緩やかに降
下する。
ブレーキ圧制御の場合、ブレーキシステムによって発生
される雑音を低圧勾配を維持可能であるということで、
最少限に抑えることが出来ることにある。例えば、液圧
ポンプ２６の吐出口に１００バールの圧力が得られ、そ
して、この結果、吸入弁４３．４４が急激に開かれるな
らば、液圧ポンプ２６の吐出口及び供給管路４０での圧
力は、ブレーキシステムにおけるこの分岐部の流路断面
積が比較的小さく設定されてるので、比較的緩やかに降
下する。
図面は、この発明の一実施例を示すブレーキシステムの
概略図である。 ２・・・マスタシリンダ、８，９・・・圧力室、２３・
・・制御弁（補助圧力源）、２６・・・液圧ポンプ（補
助圧力源＞、２９．３０・・・入口弁、３１．３２゜３
３．３４・・・ホイールブレーキ、３５．３６・・・出
口弁、３７・・・戻り管路、３８．３９・・・第１逆止
弁、４０・・・第２供給管路、４１．４２・・・第２逆
止弁、４３．４４・・・吸入弁、４５．４６・・・第１
供給管路、１、Ｉ［・・・ブレーキ回路。
概略図である。 ２・・・マスタシリンダ、８，９・・・圧力室、２３・
・・制御弁（補助圧力源）、２６・・・液圧ポンプ（補
助圧力源＞、２９．３０・・・入口弁、３１．３２゜３
３．３４・・・ホイールブレーキ、３５．３６・・・出
口弁、３７・・・戻り管路、３８．３９・・・第１逆止
弁、４０・・・第２供給管路、４１．４２・・・第２逆
止弁、４３．４４・・・吸入弁、４５．４６・・・第１
供給管路、１、Ｉ［・・・ブレーキ回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ペダル作動形で、且つ、補助力付加形のブレーキ圧
発生器と、このブレーキ圧発生器に液圧管路を介して接
続されたホイールブレーキと、液圧ポンプを備えた補助
圧力供給システムと、圧力の補償及び圧力供給のための
リザーバと、補助圧力の制御弁と、車輪の回転動向を検
出し、電気的なブレーキ圧制御信号を発生するホイール
センサ及び電子回路と、スリップ制御のために、液圧管
路に介挿され、電磁的に作動されるとともに、ブレーキ
圧制御信号により作動制御される入口弁及び出口弁とを
具備してなるブレーキシステムにおいて、 圧力室からホイールブレーキへの液圧管路の各々に、僅
かに絞り作用を有してなる入口弁を挿入して、入口弁か
らホイールブレーキへの液圧管路の各々で終端となる第
１供給管路を設け、この第１供給管路に、比較的大きな
絞り作用を有する吸入弁を設けるとともに、この吸入弁
に第２供給管路を介して補助圧力源を接続し、ホイール
ブレーキに戻り管路を接続して、この戻り管路に出口弁
を介挿し、これにより、ホイールブレーキ内に圧力を生
起するため、マスタシリンダの作動時には、入口弁のみ
が圧液を流通させ、制御作動時の場合には、吸入弁のみ
が圧液を流通させることを特徴とするブレーキシステム
。 ２、各逆止弁は、補助圧力供給と吸入弁とを接続する第
２供給管路に介挿され、逆止弁は、ホイールブレーキか
ら吸入弁を介し補助圧力供給システムへの圧液の還流を
阻止することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
のブレーキシステム。 ３、各入口弁に並列にして第２逆止弁が接続され、これ
により、各入口弁が閉じられた状態で、ホイールブレー
キ内の圧力が圧力室の圧力よりも高いとき、入口弁をバ
イパスしてホイールブレーキから圧力室に圧液を流すこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載
のブレーキシステム。 ４、補助圧力の制御弁における制御入口は、２個のブレ
ーキ回路の１つ及びマスタシリンダにおける２個の圧力
室の１つに接続されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれか１つの項に記載のブレ
ーキシステム。 ５、ブレーキ圧発生器の液圧管路は、入口弁が第２の切
換え位置に切換えられることによって遮断されることを
特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか
１つの項に記載のブレーキシステム。 ６、電磁作動の入口弁は、２ポート２位置の方向制御弁
からなり、入口弁は、ブレーキ圧発生器からホイールブ
レーキへの液圧管路に挿入され、非作動位置で開位置に
あり、切換えられた後、閉じられることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記
載のブレーキシステム。 ７、２ポート２位置の方向制御弁からなる電磁作動の入
口弁は、各々、並列に接続された逆止弁と構造的にユニ
ット化されており、この逆止弁は、ブレーキ圧発生器に
向かう減圧を可能とすることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第６項のいずれか１つの項に記載のブレー
キシステム。 ８、補助圧力供給システムの圧力ポート及び第２供給管
路は、ホイールブレーキに吸入弁を介して接続され、こ
の吸入弁は、電磁作動形の２ポート２位置の方向制御弁
からなり、吸入弁は、非作動位置で閉じられており、切
換えられて開かれることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第７項のいずれか１つの項に記載のブレーキシ
ステム。 ９、吸入弁の出口は、入口弁の出口に並列に接続されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第８項
のいずれか１つの項に記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19863602741 DE3602741A1 (de) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | Bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3602741.3 | 1986-01-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62187639A true JPS62187639A (ja) | 1987-08-17 |
Family
ID=6292940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62017414A Pending JPS62187639A (ja) | 1986-01-30 | 1987-01-29 | ブレ−キシステム |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62187639A (ja) |
| DE (1) | DE3602741A1 (ja) |
| FR (1) | FR2593451B1 (ja) |
| GB (1) | GB2186042B (ja) |
| IT (1) | IT1201158B (ja) |
| SE (1) | SE8700057L (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3728783C2 (de) * | 1987-08-28 | 1998-04-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE4001016A1 (de) * | 1990-01-16 | 1991-07-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| DE4004270A1 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage |
| DE4106790A1 (de) * | 1990-07-26 | 1992-09-10 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| US5472267A (en) * | 1993-12-10 | 1995-12-05 | Alliedsignal Inc. | Flow control valve and pressure regulator for an anti-lock braking system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2137904C2 (de) * | 1971-07-29 | 1982-07-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| DE3010639A1 (de) * | 1980-03-20 | 1981-09-24 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulisches bremssystem mit einer antiblockierregelanlage |
| DE3040561A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3247497A1 (de) * | 1982-12-22 | 1984-06-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| DE3247496A1 (de) * | 1982-12-22 | 1984-06-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
-
1986
- 1986-01-30 DE DE19863602741 patent/DE3602741A1/de not_active Withdrawn
-
1987
- 1987-01-09 SE SE8700057A patent/SE8700057L/ not_active Application Discontinuation
- 1987-01-16 IT IT19097/87A patent/IT1201158B/it active
- 1987-01-19 GB GB8701011A patent/GB2186042B/en not_active Expired
- 1987-01-29 JP JP62017414A patent/JPS62187639A/ja active Pending
- 1987-01-29 FR FR878701052A patent/FR2593451B1/fr not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8701011D0 (en) | 1987-02-18 |
| IT1201158B (it) | 1989-01-27 |
| SE8700057D0 (sv) | 1987-01-09 |
| SE8700057L (sv) | 1987-07-31 |
| FR2593451B1 (fr) | 1989-03-31 |
| DE3602741A1 (de) | 1987-08-06 |
| GB2186042A (en) | 1987-08-05 |
| FR2593451A1 (fr) | 1987-07-31 |
| GB2186042B (en) | 1989-10-25 |
| IT8719097A0 (it) | 1987-01-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4826258A (en) | Anti-lock brake system with traction slip control | |
| US4685747A (en) | Brake system with slip control | |
| JP2718732B2 (ja) | アンチスキッド制御付き液圧ブレーキ装置 | |
| US4840436A (en) | Anti-lock brake system with traction slip control | |
| US5586814A (en) | Braking pressure control device with maximum vehicle deceleration during automatic braking | |
| JPS6346958A (ja) | スリップ制御ブレ−キシステム | |
| JP2911498B2 (ja) | トラクションスリップコントロール及び／又は（登坂）発進補助コントロールを実施するための装置 | |
| JPS59216757A (ja) | スリップ制御付ブレーキ装置 | |
| JP2546851B2 (ja) | ブレ−キシステム | |
| JPS6331855A (ja) | スリツプ制御付きブレ−キ装置 | |
| JP2000025605A (ja) | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 | |
| JPS6349575A (ja) | アンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレ−キシステム | |
| US5013096A (en) | Anti-lock brake system with traction slip control | |
| JPS62292556A (ja) | ブレ−キシステム | |
| JPS62203860A (ja) | アンチロツクブレ−キシステム | |
| JPH04231242A (ja) | 電子制御ブレーキ力配分装置およびアンチロック制御装置付きの自動車用油圧ブレーキシステム | |
| JPH1148934A (ja) | 車両用ブレーキ液圧回路 | |
| JP2576994B2 (ja) | ブレ−キシステム | |
| JPS6322758A (ja) | スリツプ制御形ブレ−キシステム | |
| JPS6382864A (ja) | ブレーキシステム | |
| US5620241A (en) | Hydraulic brake system with slip control | |
| JPS62187639A (ja) | ブレ−キシステム | |
| JP2001213295A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 | |
| US4856852A (en) | Brake system with slip control | |
| US6120112A (en) | Brake pressure control device for vehicle |