JPH0440202B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0440202B2 JPH0440202B2 JP58146162A JP14616283A JPH0440202B2 JP H0440202 B2 JPH0440202 B2 JP H0440202B2 JP 58146162 A JP58146162 A JP 58146162A JP 14616283 A JP14616283 A JP 14616283A JP H0440202 B2 JPH0440202 B2 JP H0440202B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber layer
- radial
- annular
- boundary line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明はサイドウオールゴム層の上側にトレ
ツドゴム層を積層し、両者を接合一体化され、サ
イドウオールゴム層のタイヤ半径方向外方及びタ
イヤ軸方向外方にトレツドゴム層の両端が位置す
る構造（以下TOS構造という）のラジアルタイ
ヤにおいて、該サイドウオールゴム層とトレツド
ゴム層の接合面がタイヤ表面と交わつて現れる環
状境界線に発生するクラツクあるいは、セパレー
シヨンを簡単かつ確実に抑制したラジアルタイヤ
に関する。この種のTOS構造のラジアルタイヤ
は、特公昭49−18790号公報に既に開示されてい
る。すなわち、第１図に示す如くクラウン部と両
サイド部とで互いに異なるゴム質よりなるトレツ
ドゴム層４を有するラジアルタイヤにつき、その
サイド部における耐クラツクあるいは耐セパレー
シヨン性能を犠牲にすることなく、成形能率を向
上させるようにクラウン部トレツドゴム層４ａの
両側に、サイドウオールゴム層６と同一のゴム質
よりなる側縁ゴム５を一体に成形したトレツドゴ
ム層４を用いて成形するものであるが、この場合
サイドウオールゴム層６と側縁ゴム層５とは強固
に接合一体化させなければならないため、必然的
にこれらの接合面がタイヤ外表面と交わることに
よつて形成される環状境界線Ａに、しばしばクラ
ツクあるいはセパレーシヨンが発生していた。こ
のようなトレツドゴム層とサイドウオールゴム層
の連結区域に発生する環状境界線Ａでのクラツク
あるいはセパレーシヨンを抑制するため、たとえ
ば特開昭53−40088号公報が提案されている。こ
れはサイドウオールゴム層６と側縁ゴム５との環
状境界線Ａの上下にタイヤ全周にわたる凹凸模様
を形成し、サイドウオールゴム層６と側縁ゴム層
５との間において高分子物質の相互の入り込み状
態の結合によつて強力な接着力を得ることを試み
るものである。しかしこのような凹凸模様では接
着力の向上は認められるもののなおサイドウオー
ルゴム層６と側縁ゴム層５との環状境界線の上下
区域での表面歪を減少させることができず、サイ
ドウオールゴム層６と側縁ゴム層５との環状境界
線でのクラツクあるいはセパレーシヨン抑制に対
する解決手段としてはなお不十分である。 一方実開昭55−13127号公報には、側縁ゴム層
５とサイドウオールゴム層６との接合面がラジア
ルタイヤの外表面と交つてあらわれる環状境界線
Ａを含んでその内外にわたり少なくとも５mmの幅
でサイド部ゴム層の厚さの0.2〜1.0倍に相当する
高さに隆起した環状突起を形成し、これによつて
タイヤ転勤に伴なつた径方向の表面歪を緩和する
ことが試みられている。しかし発明者の研究では
このような方法によつても前記環状境界線領域で
の表面歪の緩和はあまり有効でないことが確認さ
れた。 この発明は前述の如く、トレツドゴム層をサイ
ドウオールゴム層上に積層して接合して製造され
る、所謂TOS構造のラジアルタイヤにおいて、
上記問題点を解消するためになされたものであ
り、その目的はラジアルタイヤの前記環状境界線
Ａで発生する、サイドウオールゴム層とトレツド
ゴム層のクラツクあるいはセパレーシヨンを特に
この区域の表面歪の挙動を変更することにより完
全に防止したラジアルタイヤを提供することであ
る。本発明は、サイドウオールゴム層のタイヤ半
径方向外方及びタイヤ軸方向外方にトレツドゴム
層の両端が位置するラジアルタイヤにおいて、該
サイドウオールゴム層とトレツドゴム層の接合面
がタイヤ表面と交わつて現れる環状境界線を挟ん
でタイヤ半径方向上下に応力緩和のための環状溝
を設けるとともに、該環状溝間のリブ部分が、タ
イヤ表面から１〜５mm突出するか、又は、入り込
んで形成されていることを特徴とするラジアルタ
イヤである。 本発明で前提とするTOS構造は、サイドウオ
ールゴム層の上側にトレツドゴム層の両端が重な
るように積層して両者が接合一体化し、サイドウ
オールゴム層のタイヤ半径方向外方及びタイヤ軸
方向外方にトレツドゴム層の両端が位置する構造
であり、その製法は特公昭49−18790号公報に開
示する如く次の方法による。 まず円筒形フオーマー上でタイヤ周方向に対し
ほぼ90°の方向に配列される予めゴム・コーテイ
ングが施されたコードよりなるカーカスプライ層
上に、加硫後の状態で耐屈曲性に富むJIS硬度45
〜55°のサイドウオールゴム層の一対を張り付け
て円筒状グリーンタイヤを成形する第１工程と、
この第１の円筒状グリーンタイヤをトロイド状に
変形させ、これにタイヤ周方向に対し10〜30°の
方向に配列される予めゴム・コーテイングが施さ
れたコードからなるベルト層と、加硫後の状態で
耐摩耗性ウエツトグリツプ性に富むJIS硬度55〜
75°のゴムよりなるクラウン部トレツドゴム層お
よびその両側にサイドウオールゴム層と同じ加硫
後の状態で耐屈曲性に富むJIS硬度45〜55°の側縁
ゴム層が予め一体に形成された複合トレツドゴム
層とを張り付け側縁ゴム層をサイドウオールゴム
層に接合させてトロイド形状グリーンタイヤを成
形する第２工程およびこのトロイド形状グリーン
タイヤを加硫する第３工程とにより製造される。 そこで第２図に上述工程で得られたタイヤの赤
道面を含む断面を左半分について示し、図中１は
カーカスプライ、２はビードコアー３はベルト
層、４はクラウン部トレツドゴム層、５はその両
側に予め一体に形成した側縁ゴム層で、両ゴム層
４、５により複合トレツドゴム層を構成する。６
はサイドウオールゴム層であり、側縁ゴム層５
は、サイドウオールゴム層６とほゞ同一のゴム質
よりなるものとし、従つて上記のようにサイドウ
オールゴム層６をカーカスプライ上に貼り合わせ
た円筒状グリーンタイヤをトロイド状に変形させ
ベルト層３を、貼合わせた上でサイド部ゴム層６
に、クラウン部トレツドゴム層４ａと側縁ゴム層
５を接合させる。 そこでサイドウオールゴム層６と側縁ゴム層５
との接合面がラジアルタイヤの外表面と交わつて
あらわされる環状境界線Ａをはさんでタイヤ半径
方向上下に応力緩和のための環状溝８が形成され
ている。 この環状溝８のタイヤ外表面に沿つた間隔Ｌは
好ましくは５〜30mmであり、溝幅Ｗは２〜10mm、
また溝深さＤは環状境界線Ａにおけるサイドウオ
ールゴム層の厚さSWの20〜50％の範囲である。 前記間隔Ｌは、タイヤシヨルダー部での後述の
変形挙動を変更するうえで重要であり上記範囲外
の場合はあまり効果的でない。また側縁ゴム層５
とクラウン部トレツドゴム層４ａよりなる場合ト
レツドゴム層を、サイドウオールゴム層に接合す
る際の側縁ゴム層５の形状、寸法等の相違による
接合位置のバラツキが生ずるのが通例であり、し
たがつて前記間隔Ｌは少なくとも５mmあることが
望ましい。また溝幅Ｗ及び溝深さＤを前記範囲を
外れると、この溝において応力集中の起点にな
る、一方タイヤシヨルダー部での変形挙動の変更
にあまり寄与しない。 本発明において変形挙動の変更とは、タイヤ荷
重時のシヨルダー部において圧縮、歪、と伸張歪
の生ずる領域をずらすとともに、タイヤの表面歪
そのものの絶対値を低減することを意味する。タ
イヤが、所定の荷重の下で変形を生じ、その変形
の程度に対応した歪が、タイヤ各部に発生する。
タイヤ半径方向の歪の分布は、トレツド部でおも
に圧縮歪を生じサイドウオール部分でおもに伸張
歪を生じ、ビート部では再び圧縮歪を発生する。
前述のTOS構造においては、前述環状境界線Ａ
は、耐セパレーシヨンの観点から圧縮歪を生ずる
領域に形成されることが、望ましい。そこで環状
境界線Ａからトレツド端TEまでの表面距離LE
は、タイヤ断面の垂直高さＨの15〜30％の範囲に
設定されている。従来の構造では、かかる領域は
伸張歪の生ずる領域であり、従来の方法は専らこ
の伸張歪をいかに低減すべきかという観点から努
力がされてきたが、本発明は前述環状溝８を形成
することにより環状境界線Ａの位置する領域を圧
縮歪の領域に変更するとともに歪の絶対値の低減
もあわせて達成したものでる。 実験例 ライトトラツクタイヤでタイヤサイズ10R15の
プレーンラジアルタイヤについて、第１図に示す
従来のタイヤ（実験例１）、第２図に示す環状溝
を有するタイヤ（実験例２）、第４図の部分断面
図で示す環状境界線を含む突起を周方向に形成し
たタイヤ（実験例３）を試作し、タイヤ１本当り
1600Kg負荷時のタイヤ各部における歪を測定し
た。 詳細なタイヤ仕様を第１表、歪の測定結果を第
５図に示す。
ツドゴム層を積層し、両者を接合一体化され、サ
イドウオールゴム層のタイヤ半径方向外方及びタ
イヤ軸方向外方にトレツドゴム層の両端が位置す
る構造（以下TOS構造という）のラジアルタイ
ヤにおいて、該サイドウオールゴム層とトレツド
ゴム層の接合面がタイヤ表面と交わつて現れる環
状境界線に発生するクラツクあるいは、セパレー
シヨンを簡単かつ確実に抑制したラジアルタイヤ
に関する。この種のTOS構造のラジアルタイヤ
は、特公昭49−18790号公報に既に開示されてい
る。すなわち、第１図に示す如くクラウン部と両
サイド部とで互いに異なるゴム質よりなるトレツ
ドゴム層４を有するラジアルタイヤにつき、その
サイド部における耐クラツクあるいは耐セパレー
シヨン性能を犠牲にすることなく、成形能率を向
上させるようにクラウン部トレツドゴム層４ａの
両側に、サイドウオールゴム層６と同一のゴム質
よりなる側縁ゴム５を一体に成形したトレツドゴ
ム層４を用いて成形するものであるが、この場合
サイドウオールゴム層６と側縁ゴム層５とは強固
に接合一体化させなければならないため、必然的
にこれらの接合面がタイヤ外表面と交わることに
よつて形成される環状境界線Ａに、しばしばクラ
ツクあるいはセパレーシヨンが発生していた。こ
のようなトレツドゴム層とサイドウオールゴム層
の連結区域に発生する環状境界線Ａでのクラツク
あるいはセパレーシヨンを抑制するため、たとえ
ば特開昭53−40088号公報が提案されている。こ
れはサイドウオールゴム層６と側縁ゴム５との環
状境界線Ａの上下にタイヤ全周にわたる凹凸模様
を形成し、サイドウオールゴム層６と側縁ゴム層
５との間において高分子物質の相互の入り込み状
態の結合によつて強力な接着力を得ることを試み
るものである。しかしこのような凹凸模様では接
着力の向上は認められるもののなおサイドウオー
ルゴム層６と側縁ゴム層５との環状境界線の上下
区域での表面歪を減少させることができず、サイ
ドウオールゴム層６と側縁ゴム層５との環状境界
線でのクラツクあるいはセパレーシヨン抑制に対
する解決手段としてはなお不十分である。 一方実開昭55−13127号公報には、側縁ゴム層
５とサイドウオールゴム層６との接合面がラジア
ルタイヤの外表面と交つてあらわれる環状境界線
Ａを含んでその内外にわたり少なくとも５mmの幅
でサイド部ゴム層の厚さの0.2〜1.0倍に相当する
高さに隆起した環状突起を形成し、これによつて
タイヤ転勤に伴なつた径方向の表面歪を緩和する
ことが試みられている。しかし発明者の研究では
このような方法によつても前記環状境界線領域で
の表面歪の緩和はあまり有効でないことが確認さ
れた。 この発明は前述の如く、トレツドゴム層をサイ
ドウオールゴム層上に積層して接合して製造され
る、所謂TOS構造のラジアルタイヤにおいて、
上記問題点を解消するためになされたものであ
り、その目的はラジアルタイヤの前記環状境界線
Ａで発生する、サイドウオールゴム層とトレツド
ゴム層のクラツクあるいはセパレーシヨンを特に
この区域の表面歪の挙動を変更することにより完
全に防止したラジアルタイヤを提供することであ
る。本発明は、サイドウオールゴム層のタイヤ半
径方向外方及びタイヤ軸方向外方にトレツドゴム
層の両端が位置するラジアルタイヤにおいて、該
サイドウオールゴム層とトレツドゴム層の接合面
がタイヤ表面と交わつて現れる環状境界線を挟ん
でタイヤ半径方向上下に応力緩和のための環状溝
を設けるとともに、該環状溝間のリブ部分が、タ
イヤ表面から１〜５mm突出するか、又は、入り込
んで形成されていることを特徴とするラジアルタ
イヤである。 本発明で前提とするTOS構造は、サイドウオ
ールゴム層の上側にトレツドゴム層の両端が重な
るように積層して両者が接合一体化し、サイドウ
オールゴム層のタイヤ半径方向外方及びタイヤ軸
方向外方にトレツドゴム層の両端が位置する構造
であり、その製法は特公昭49−18790号公報に開
示する如く次の方法による。 まず円筒形フオーマー上でタイヤ周方向に対し
ほぼ90°の方向に配列される予めゴム・コーテイ
ングが施されたコードよりなるカーカスプライ層
上に、加硫後の状態で耐屈曲性に富むJIS硬度45
〜55°のサイドウオールゴム層の一対を張り付け
て円筒状グリーンタイヤを成形する第１工程と、
この第１の円筒状グリーンタイヤをトロイド状に
変形させ、これにタイヤ周方向に対し10〜30°の
方向に配列される予めゴム・コーテイングが施さ
れたコードからなるベルト層と、加硫後の状態で
耐摩耗性ウエツトグリツプ性に富むJIS硬度55〜
75°のゴムよりなるクラウン部トレツドゴム層お
よびその両側にサイドウオールゴム層と同じ加硫
後の状態で耐屈曲性に富むJIS硬度45〜55°の側縁
ゴム層が予め一体に形成された複合トレツドゴム
層とを張り付け側縁ゴム層をサイドウオールゴム
層に接合させてトロイド形状グリーンタイヤを成
形する第２工程およびこのトロイド形状グリーン
タイヤを加硫する第３工程とにより製造される。 そこで第２図に上述工程で得られたタイヤの赤
道面を含む断面を左半分について示し、図中１は
カーカスプライ、２はビードコアー３はベルト
層、４はクラウン部トレツドゴム層、５はその両
側に予め一体に形成した側縁ゴム層で、両ゴム層
４、５により複合トレツドゴム層を構成する。６
はサイドウオールゴム層であり、側縁ゴム層５
は、サイドウオールゴム層６とほゞ同一のゴム質
よりなるものとし、従つて上記のようにサイドウ
オールゴム層６をカーカスプライ上に貼り合わせ
た円筒状グリーンタイヤをトロイド状に変形させ
ベルト層３を、貼合わせた上でサイド部ゴム層６
に、クラウン部トレツドゴム層４ａと側縁ゴム層
５を接合させる。 そこでサイドウオールゴム層６と側縁ゴム層５
との接合面がラジアルタイヤの外表面と交わつて
あらわされる環状境界線Ａをはさんでタイヤ半径
方向上下に応力緩和のための環状溝８が形成され
ている。 この環状溝８のタイヤ外表面に沿つた間隔Ｌは
好ましくは５〜30mmであり、溝幅Ｗは２〜10mm、
また溝深さＤは環状境界線Ａにおけるサイドウオ
ールゴム層の厚さSWの20〜50％の範囲である。 前記間隔Ｌは、タイヤシヨルダー部での後述の
変形挙動を変更するうえで重要であり上記範囲外
の場合はあまり効果的でない。また側縁ゴム層５
とクラウン部トレツドゴム層４ａよりなる場合ト
レツドゴム層を、サイドウオールゴム層に接合す
る際の側縁ゴム層５の形状、寸法等の相違による
接合位置のバラツキが生ずるのが通例であり、し
たがつて前記間隔Ｌは少なくとも５mmあることが
望ましい。また溝幅Ｗ及び溝深さＤを前記範囲を
外れると、この溝において応力集中の起点にな
る、一方タイヤシヨルダー部での変形挙動の変更
にあまり寄与しない。 本発明において変形挙動の変更とは、タイヤ荷
重時のシヨルダー部において圧縮、歪、と伸張歪
の生ずる領域をずらすとともに、タイヤの表面歪
そのものの絶対値を低減することを意味する。タ
イヤが、所定の荷重の下で変形を生じ、その変形
の程度に対応した歪が、タイヤ各部に発生する。
タイヤ半径方向の歪の分布は、トレツド部でおも
に圧縮歪を生じサイドウオール部分でおもに伸張
歪を生じ、ビート部では再び圧縮歪を発生する。
前述のTOS構造においては、前述環状境界線Ａ
は、耐セパレーシヨンの観点から圧縮歪を生ずる
領域に形成されることが、望ましい。そこで環状
境界線Ａからトレツド端TEまでの表面距離LE
は、タイヤ断面の垂直高さＨの15〜30％の範囲に
設定されている。従来の構造では、かかる領域は
伸張歪の生ずる領域であり、従来の方法は専らこ
の伸張歪をいかに低減すべきかという観点から努
力がされてきたが、本発明は前述環状溝８を形成
することにより環状境界線Ａの位置する領域を圧
縮歪の領域に変更するとともに歪の絶対値の低減
もあわせて達成したものでる。 実験例 ライトトラツクタイヤでタイヤサイズ10R15の
プレーンラジアルタイヤについて、第１図に示す
従来のタイヤ（実験例１）、第２図に示す環状溝
を有するタイヤ（実験例２）、第４図の部分断面
図で示す環状境界線を含む突起を周方向に形成し
たタイヤ（実験例３）を試作し、タイヤ１本当り
1600Kg負荷時のタイヤ各部における歪を測定し
た。 詳細なタイヤ仕様を第１表、歪の測定結果を第
５図に示す。
【表】
【表】
第５図のグラフから明らかな如く、実験例３は
環状境界線Ａの位置は従来のものに較べて伸張歪
から圧縮歪に移動しており、しかも歪の絶対値も
低減しているため耐セパレーシヨンに有利である
ことが明らかである。 上述の如く実験例３は環状境界線をはさんで環
状溝を設けたため、領域での応力の緩和ととも
に、負荷時の変形挙動をかえ、クラツクあるいは
セパレーシヨンを、効果的に達成できる。以上の
結果から、本発明は、前記環状溝による歪み軽減
の効果に加え、該環状溝によつて形成されるリブ
部分の表面位置をタイヤ表面からずらせることに
よつて、一層の効果を奏するものである。第６図
は、本発明の一例を示した部分拡大図である。２
本の環状溝８で挟まれて形成されるリブ部分９
は、タイヤ表面から突出し、該リブ部分９の表面
とタイヤ表面との間に段差haを有する。この段
差haは、１〜５mmの範囲に形成される。１mm未
満では、段差による歪み軽減の効果が少なく、ま
た、５mmを越えると、該リブ部分９の表面に、走
行中の縁石等による損傷を受けやすくなる。第７
図は、本発明の他の例を示した部分拡大図であ
る。２本の環状溝８で挟まれて形成されるリブ部
分９は、タイヤ表面から入り込んで形成され、該
リブ部分９の表面とタイヤ表面との間に段差ha
を有する。この段差haは、１〜５mmの範囲に形
成される。１mm未満では、段差による歪み軽減の
効果が少なく、また、５mmを越えると、該リブ部
分９における必要なゴム厚みが確保できなくな
る。 本発明のタイヤは、前記環状溝による歪みの低
減に加え、前記段差によりさらに歪みが低減され
ることによつて、TOS構造を有するラジアルタ
イヤでサイドウオールゴム層とトレツドゴム層の
接合面がタイヤ表面と交わつて現れる環状境界線
に発生するクラツク及びセパレーシヨンを有効に
防止することができるものである。 また、環状溝はタイヤ周方向に必ずしも直線状
に形成される必要はなく、外観を考慮してジグザ
グ状あるいは模様を構成するように形成してもよ
く、また周方向に必ずしも連続している必要はな
く部分的に溝が切断されていてもよい。
環状境界線Ａの位置は従来のものに較べて伸張歪
から圧縮歪に移動しており、しかも歪の絶対値も
低減しているため耐セパレーシヨンに有利である
ことが明らかである。 上述の如く実験例３は環状境界線をはさんで環
状溝を設けたため、領域での応力の緩和ととも
に、負荷時の変形挙動をかえ、クラツクあるいは
セパレーシヨンを、効果的に達成できる。以上の
結果から、本発明は、前記環状溝による歪み軽減
の効果に加え、該環状溝によつて形成されるリブ
部分の表面位置をタイヤ表面からずらせることに
よつて、一層の効果を奏するものである。第６図
は、本発明の一例を示した部分拡大図である。２
本の環状溝８で挟まれて形成されるリブ部分９
は、タイヤ表面から突出し、該リブ部分９の表面
とタイヤ表面との間に段差haを有する。この段
差haは、１〜５mmの範囲に形成される。１mm未
満では、段差による歪み軽減の効果が少なく、ま
た、５mmを越えると、該リブ部分９の表面に、走
行中の縁石等による損傷を受けやすくなる。第７
図は、本発明の他の例を示した部分拡大図であ
る。２本の環状溝８で挟まれて形成されるリブ部
分９は、タイヤ表面から入り込んで形成され、該
リブ部分９の表面とタイヤ表面との間に段差ha
を有する。この段差haは、１〜５mmの範囲に形
成される。１mm未満では、段差による歪み軽減の
効果が少なく、また、５mmを越えると、該リブ部
分９における必要なゴム厚みが確保できなくな
る。 本発明のタイヤは、前記環状溝による歪みの低
減に加え、前記段差によりさらに歪みが低減され
ることによつて、TOS構造を有するラジアルタ
イヤでサイドウオールゴム層とトレツドゴム層の
接合面がタイヤ表面と交わつて現れる環状境界線
に発生するクラツク及びセパレーシヨンを有効に
防止することができるものである。 また、環状溝はタイヤ周方向に必ずしも直線状
に形成される必要はなく、外観を考慮してジグザ
グ状あるいは模様を構成するように形成してもよ
く、また周方向に必ずしも連続している必要はな
く部分的に溝が切断されていてもよい。
第１図は実験例１のラジアルタイヤの部分断面
図、第２図は実験例３のラジアルタイヤの部分断
面図、第３図は第２図のシヨルダー部の拡大断面
図、第４図は実験例２のラジアルタイヤのシヨル
ダー部拡大断面図、第５図はタイヤの歪分布を示
すグラフ、第６図第７図は本発明は実施例のシヨ
ルダー部拡大断面図である。 １……カーカスプライ、２……ビードコア、３
……ベルト層、４ａ……クラウン部トレツドゴム
層、４……トレツドゴム層、５……側縁ゴム、６
……サイドウオールゴム層、７……シヨルダー
部、８……環状溝、９……リブ部、Ａ……環状境
界線、TE……トレツド端部。
図、第２図は実験例３のラジアルタイヤの部分断
面図、第３図は第２図のシヨルダー部の拡大断面
図、第４図は実験例２のラジアルタイヤのシヨル
ダー部拡大断面図、第５図はタイヤの歪分布を示
すグラフ、第６図第７図は本発明は実施例のシヨ
ルダー部拡大断面図である。 １……カーカスプライ、２……ビードコア、３
……ベルト層、４ａ……クラウン部トレツドゴム
層、４……トレツドゴム層、５……側縁ゴム、６
……サイドウオールゴム層、７……シヨルダー
部、８……環状溝、９……リブ部、Ａ……環状境
界線、TE……トレツド端部。
Claims (1)
- １ サイドウオールゴム層のタイヤ半径方向外方
及びタイヤ軸方向外方にトレツドゴム層の両端が
位置するラジアルタイヤにおいて、該サイドウオ
ールゴム層とトレツドゴム層の接合面がタイヤ表
面と交わつて現れる環状境界線を挟んでタイヤ半
径方向上下に応力緩和のための環状溝を設けると
ともに、該環状溝間のリブ部分が、タイヤ表面か
ら１〜５mm突出するか、又は、入り込んで形成さ
れていることを特徴とするラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58146162A JPS6038211A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58146162A JPS6038211A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038211A JPS6038211A (ja) | 1985-02-27 |
| JPH0440202B2 true JPH0440202B2 (ja) | 1992-07-02 |
Family
ID=15401529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58146162A Granted JPS6038211A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038211A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104619526A (zh) * | 2012-09-11 | 2015-05-13 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2892115B2 (ja) * | 1990-07-25 | 1999-05-17 | 住友ゴム工業 株式会社 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
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