JPH0441226Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はデイーゼルエンジンの機械式ガバナに
おいて、エンジン停止用モータでストツプレバー
を介してコントロールレバーを運転位置から停止
位置に切換えることにより、エンジンを停止させ
る装置に関し、緊急時などではエンジンを手動で
軽く速やかに停止操作できるようにするととも
に、コントロールレバーの支点の位置精度を高め
て機械式ガバナの調速精度を向上させる技術であ
る。

〈前提となる基本構造〉 この種のエンジン停止装置は、その基本構造が
例えば第１図又は第７図に示すようになつてい
る。

即ち、デイーゼルエンジンに機械式ガバナ３と
エンジン停止用モータ５とを付設し、この機械式
ガバナ３は、ガバナスプリング１３とフライウエ
イト１４との不釣合力でコントロールレバー１５
を介して燃料噴射ポンプのコントロールラツク９
を制御作動させるように構成し、上記コントロー
ルレバー１５の支点１５ａをストツプレバー３１
でエンジンの運転位置A₁と停止位置A₂とに切換
操作可能に構成し、上記ストツプレバー３１にロ
ツド４３を介して前記エンジン停止用モータ５の
出力レバー４２を連接し、この出力レバー４２が
エンジンの運転位置B₁側へ移動するときには上
記ロツド４３を押すとともに、停止位置B₂側へ
移動するときにはこのロツド４３を引くように構
成されている。

この基本構造では、コントロールレバー１５を
実線図で示す運転位置から二点鎖線図で示す停止
位置へ切換えるときの動作抵抗としては、張力の
大きいガバナスプリング１３は作用せず、ストツ
プレバー３１・コントロールレバー１５及びコン
トロールラツク９の小さな摩擦力しか作用しない
ため、その切換操作力が小さくてすみ、エンジン
停止用モータ５が小容量のもので済む点で優れて
いる。

〈従来技術〉 この基本構造のエンジン停止装置において、従
来では、第７図に示すように電動式のエンジン停
止装置は設けられているが、手動式のエンジン停
止装置は設けられていなかつた。

また、上記基本構造から外れるが、エンジン停
止用遠隔操作具を手動操作することにより、ガバ
ナスプリング１３に抗してコントロールラツク９
を無噴射位置に移動させて、エンジンを停止させ
る構造のものがある。

〈考案が解決しようとする問題点〉 上記第７図で示す前者従来構造では、緊急事態
発生時にエンジンをとつさに手動停止させること
ができず、止むなくキースイツチ４０を停止位置
（OFF）へ操作し、エンジン停止用モータ５を用
いて電動で停止させなければならないのである
が、その動作に時間遅れが生じ、急場に間に合わ
ず、事故を回避しきれないことがある。

また、後者従来構造では、手動でエンジンを停
止させるときに、張力の大きいガバナスプリング
１３が抵抗になるため、大きな操作力が要り、操
作しにくいうえ操作に少し時間がかかり、操作遅
れを十分に解消することができない。

本考案は、上記基本構造において、エンジンを
手動で軽く速やかに停止操作できるようにすると
ともに、コントロールレバーの支点の位置精度を
高めて機械式ガバナの調速精度を向上させること
を目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案は、上記目的を達成するために、前記基
本構造において、例えば第１図から第５図に示す
ように、次の改良を加えたことを特徴とする。

即ち、手動式のエンジン停止用遠隔操作具５７
を上記ストツプレバー３１と連動可能に設けて、
このエンジン停止用遠隔操作具５７の切換操作に
よりストツプレバー３１を停止位置C₂へ切換操
作可能に構成し、前記エンジン停止用モータ５の
出力レバー４２が運転位置B₁に固定されている
状態でストツプレバー３１が運転位置C₁から停
止位置C₂へ移動することを許す停止側収縮移動
許容機構５０をロツド４３に設け、この停止側収
縮移動許容機構５０は外筒５１に内軸５２を伸縮
自在に挿嵌してなり、内軸５２の基端部５２ａに
固定したばね受鍔６０を外筒５１に摺動案内嵌合
させて外筒５１の先端部５１ａに固定の抜止部６
１に抜止め状に受止めさせるとともに、外筒５１
内の奥端面５１ｂからさらに奥側に向つて形成し
た案内孔６２に内軸５２の先端部５２ｂを摺動案
内嵌合させ、内軸５２と外筒５１とを伸長させる
伸長用ばね５３を外筒５１内の奥端部のばね受座
６３と内軸５２の基端部５２ａのばね受鍔６０と
の間に架着し、ばね受座６３を外筒５１内の奥端
面５１ｂよりも奥側に偏位させた事を特徴とする
ものである。

〈作用〉 (A) 手動停止操作系 本考案は、手動操作でエンジンを停止させると
きには、次のように作用する。

エンジンが運転している状態では、エンジン停
止用モータ５の出力レバー４２が運転位置B₁に
固定されており、ロツド４３及びストツプレバー
３１を介してコントロールレバー１５の支点１５
ａを運転位置A₁に固定し、ガバナ３がコントロ
ールラツク９を制御作動させる。

この運転状態で、エンジン停止用遠隔操作具５
７を運転位置D₁から停止位置D₂に手動で切換操
作する。

すると、レリーズワイヤまたはロツドなどから
なる連動具５５を介して、ストツプレバー３１が
停止側収縮移動許容機構５０を収縮させながら、
コントロールレバー１５の支点１５ａを停止位置
A₂へ揺動させ、コントロールレバー１５を介し
てコントロールラツク９を停止位置に作動させ
て、エンジンを停止させる。

このとき、コントロールレバー１５は、ガバナ
スプリング１３とフライウエイト１４との釣合力
が伝えられる枢支部２５を支点として揺動操作さ
れるため、ガバナスプリング１３の張力はエンジ
ンの手動停止操作の抵抗にはならない。

一方、停止側収縮移動許容機構５０の伸長用ば
ね５３の弾圧力は、エンジン手動停止操作の抵抗
になるが、その弾圧力は、ストツプレバー３１・
コントロールレバー１５及びコントロールラツク
９の摺動抵抗に打ち勝つてコントロールレバー１
５の支点１５ａを移動させるだけの小さな力です
み、ガバナスプリング１３の張力に比べてはるか
に小さい。

従つて、エンジンを手動で停止するときの操作
力が小さくてすみ、軽く速やかに停止操作でき
る。

(B) 電動停止操作系 ロツド４３に停止側収縮移動許容機構５０と伸
長用ばね５３とを単に設けるだけでは、上記(A)で
述べたようにエンジンを手動で軽く速やかに停止
できる利点が得られる反面、コントロ−ルレバ−
１５の支点１５ａの位置精度を悪化させる問題が
新たに生じてくる。

この精度悪化の原因は二つあり、その一つは、
ロツド４３が停止側収縮移動許容機構５０の介在
箇所で折れ曲つてその全長に狂いが生じる事であ
る。もう一つの原因は、伸長用ばね５３の圧縮長
さにより、ロツド４３の伸縮寸法が短かく制限さ
れることから、ロツド４３で連接する出力レバー
４２及びストツプレバー３１の腕長さが短かく制
限されて、その連接部〓間の集積誤差によるスト
ツプレバー３１の誤差角度が大きくなることであ
る。

本考案は、次のように作用することにより、こ
の問題が生じないようにしている。

内軸５２は、その両端部５２ａ，５２ｂの２点
で外筒５１に支持されて真つ直ぐに案内されるの
で、外筒５１に対して傾いたり折れ曲つたりする
ことがなくなる。

このため、ロツド４３の全長に狂いが生じるこ
とが防止される。

また、内軸５２と外筒５１とを伸長させる伸長
用ばね５３が、外筒５１内の奥端面のばね受座６
３と内軸５２の基端部５２ａのばね受鍔６０との
間に架着され、しかも、このばね受座６３を外筒
５１内の奥端面５１ｂよりも奥側に偏位させてあ
ることから、この伸長用ばね５３のセツト長さを
長くすることができる。

そして、この伸長用ばね５３は、セツト長さが
長くなるのに伴つて圧縮量も大きくなるので、停
止側収縮移動許容機構５０の収縮寸法が大きくな
る。このため、第５図で示すように、コントロー
ルレバー支点１５ａの両切換位置A₁・A₂の揺動
角に対応してストツプレバー３１及び出力レバー
４２の各揺動角θ₁・θ₂が所定の値に決定されて
も、実線図のロツド４３のように収縮寸法の大き
い停止側収縮移動許容機構５０を用いたものは、
破線図のように収縮寸法の小さいものを用いたも
のに比べて、両レバー３１，４２の各腕長さを長
くすることができる。

従つて、エンジン停止用モータ５からコントロ
ールレバー支点１５ａに至るまでの伝動機構中に
生じた加工・組立・作動などの集積誤差の寸法に
対して、ストツプレバー３１の揺動角度θ₁の誤差
が少なくなり、支点１５ａの位置精度が高まる。

〈実施例〉 以下、本考案の実施例を図面により説明する。

第１図から第６図はその一実施例で、第１図は
全体模式図、第２図はデイーゼルエンジンの要部
外形図、第３図は第２図の−線矢視断面図、
第４図は第３図の−線矢視断面図、第５図と
第６図は、それぞれ、停止側収縮移動許容機構の
作動説明図である。

第１図と第２図において、１はデイーゼルエン
ジンのシリンダブロツク外面で、その手前側に燃
焼噴射ポンプユニツト２が固設される。このポン
プユニツト２に機械式ガバナ３・調速レバー４及
びエンジン停止用モータ５が付設される。

上記ポンプユニツト２はポンプハウジング７内
に複数の燃焼噴射ポンプ（図示せず）を左右方向
に並設してなる。この燃焼噴射ポンプを駆動する
カムシヤフト８がポンプハウジング７に支承され
るとともに、噴射量を増減させるコントロールラ
ツク９がポンプハウジング７上部に左右移動自在
に支持されている。また、ポンプハウジング７の
上面から各燃焼噴射ポンプに対応して複数の吐出
弁１１が突設され、これらが図外の燃料噴射器に
連結されている。

前記の機械式ガバナ３は公知のものであつて、
ガバナスプリング１３とフライウエイト１４との
不釣合でコントロールレバー１５を介してコント
ロールラツク９を制御作動させるように構成さ
れ、調速レバー４を調節することによつて、アイ
ドリング位置からフルロード位置に至るまでの設
定の全範囲にわたつて調速作用を行うようになつ
ている。

即ち、ガバナハウジング１７内で、上部枢支部
１８からテンシヨンレバー１９が左右揺動自在に
垂下されるとともに、ガバナハウジング１７に枢
支した調速レバー４の基端部からスイベルレバー
２０が突出される。

上記テンシヨンレバー１９の上下方向中途部と
スイベルレバー２０の突出端との間にガバナスプ
リング１３が架着される。テンシヨンレバー１９
は、その揺動端１９ａがフルロードストツパー２
１に接当することによつて、所定量以上の左側揺
動が規制されるとともに、背部がアイドリングス
プリング２９に接当することによつて所定量以上
の左側揺動が規制されている。また、上部枢支部
１８からガイドレバー２２が左右揺動自在に垂下
され、その下端にコントロールブロツク２３の中
央部が枢支される。

このコントロールブロツク２３の左端面がテン
シヨンレバー１９の揺動端１９ａ及びこの揺動端
１９ａに内設したアダプタスプリング２４に対し
て離接自在に接当される。また、同上コントロー
ルブロツク２３の右端面が前記カムシヤフト８に
連結したフライウエイト１４の押圧ローラ１４ａ
に接当される。

一方、前記コントロールレバー１５は、上下方
向へ延びるように形成されており、その下端を支
点１５ａとして左右揺動可能に構成されるととも
に、上下方向中途部が枢支部２５を介してガイド
レバー２２の下寄部に枢支される。そして、コン
トロールレバー１５の上寄部とコントロールラツ
ク９の左部とがリンク２７で連結される。また、
上記コントロールレバー１５の上部揺動端は、張
力の弱いスタートスプリング２８によつてコント
ロールラツク９の始動側へ向けて付勢されてい
る。

上記機械式ガバナ３の作動を第１図中の実線図
で説明する。これは、エンジンの運転中に調速用
ワイヤ４ａを操作して調速レバー４を調節し、コ
ントロールラツク９をフルロード位置に設定した
場合を示している。

調速レバー４をフルロード側へ倒すと、スイベ
ルレバー２０が右側へ揺動してガバナスプリング
１３を強く引き、テンシヨンレバー１９も右側へ
強く引かれる。このため、テンシヨンレバー１９
はフライウエイト１４の遠心力に打ち勝つて右側
へ揺動し、その揺動端１９ａがフルロードストツ
パー２１に接当するまでコントロールブロツク２
３を右方へ押動する。従つて、ガイドレバー２２
の枢支部２５が右方へ移動し、コントロールレバ
ー１５が支点１５ａを中心にして右側へ揺動し、
リンク２７を介してコントロールラツク９をフル
ロード位置に押動する。

この状態でエンジン負荷が軽くなつてエンジン
回転数が設定回転数よりも大きくなろうとする
と、フライウエイト１４の遠心力が大きくなり、
押圧ローラ１４ａがコントロールブロツク２３を
左方へ押圧する力がガバナスプリング１３による
力よりも強くなり、コントロールブロツク２３及
びテンシヨンレバー揺動端１９ａが左方へ移動す
る。これに伴つて、枢支部２５も左方へ移動し、
コントロールレバー１５が支点１５ａを中心にし
て、左側へ揺動する。これによつて、コントロー
ルラツク９が左方の燃料減の方向へ引かれて設定
回転数を超えないように作動する。

これに対して、上記の状態においてエンジンの
負荷が大きくなり、エンジン回転数が設定回転数
よりも小さくなろうとすると、フライウエイト１
４の遠心力による力よりもガバナスプリング１３
による力の方が強くなり、コントロールブロツク
２３が右方へ移動する。これに伴つて、枢支部２
５も右方へ移動し、コントロールレバー１５が支
点１５ａを中心にして右側へ揺動する。これによ
つて、コントロールラツク９が右方の燃料増の方
向へ押動され、設定回転数が低下しないように作
動する。

なお、上記の説明はフルロード位置での調速作
用であるが、調速レバー４の設定位置を調節する
ことによつてガバナスプリング１３の張力を適宜
変更してフライウエイト１４の遠心力と釣合わせ
ることができるので、エンジン回転数の全範囲に
わたつて調速作用がなされる。

上記構成の機械式ガバナ３に電動式エンジン停
止装置が設けられる。以下、この電動式エンジン
停止位置について説明する。

前記コントロールレバー１５の支点１５ａをエ
ンジンの運転位置A₁と停止位置A₂とに切換操作
するストツパレバー３１が設けられる。即ち、ス
トツプレバー３１は、ガバナハウジング１７の外
側空間に設けたストツプレバー本体３２を有し、
その基端部がガバナハウジング１７の下部枢支部
３３に上下揺動自在に支持される。上記ガバナハ
ウジング１７内で、ストツプレバー本体３２の基
端部から下方へ向けて支点揺動レバー３４が突出
される。この支点揺動レバー３４の突出端に前記
コントロールレバー１５の支点１５ａが支持され
る。

また、エンジン停止用モータ５は、モータ本体
３６と減速機３７とからなり、モータ本体３６に
バツテリ３８が制御ユニツト３９及びキースイツ
チ４０を介して接続されている。減速機３７の出
力軸３７ａに出力レバー４２の基端部が固定され
る。

前記ストツプレバー本体３２の先端部がロツド
４３の上端部に枢支部４４で連結されるととも
に、出力レバー４２の先端部がロツド４３の下端
部に枢支部４５で連結される。そして、キースイ
ツチ４０をON（オン）にすると、第１図中実線
図で示すように、出力レバー４２がエンジンの運
転位置B₁側へ移動してロツド４３を押上げ、ス
トツプレバー３１を運転位置C₁へ揺動させる。
これによつて、コントロールレバー１５の支点１
５ａが運転位置A₁に切換えられ、エンジンの調
速運転がなされる。

一方、キースイツチ４０をOFF（オフ）にする
と、同上第１図中二点鎖線図で示すように、出力
レバー４２が停止位置B₂側へ移動してロツド４
３を引下げ、ストツプレバー３１を停止位置C₂
へ揺動させる。これによつて、コントロールレバ
ー１５の支点１５ａが枢支部２５を中心にして右
側へ揺動して停止位置A₂に切換えられるととも
に、コントロールレバー１５の上寄部が左側へ揺
動する。これに伴つて、コントロールラツク９は
リンク２７を介して左方へ引かれて停止位置に切
換えられ、エンジンの運転が停止する。

上記構成の電動式エンジン停止装置において、
運転中に緊急事態が発生したときに、エンジンを
手動で速やかに停止操作するための手段が設けら
れる。

即ち、ロツド４３の上下方向中途部に停止側収
縮移動許容機構５０が設けられる。これは、エン
ジン停止用モータ５の出力レバー４２が運転位置
B₁に固定されている状態で、ストツプレバー３
１が運転位置C₁から停止位置C₂へ移動すること
を許容するものであつて、外筒５１に内軸５２を
上下伸縮自在に挿嵌してなり、これら外筒５１と
内軸５２とが伸長用ばね５３で伸長側へ弾圧され
ている。

その弾圧力は、コントロールレバー１５の支点
１５ａを運転位置A₁と停止位置A₂とに切換操作
するときに、各レバーやコントロールラツク９の
摺動抵抗及びスタートスプリング２８の張力に抗
して外筒５１と内軸５２とを同行移動させるだけ
の弱いばね力に設定される。

一方、ガバナハウジング１７の外側空間で、ス
トツプレバー本体３２の基端部から連動レバー５
４が突出される。この連動レバー５４の突出端
に、レリーズワイヤからなる連動具５５を介して
エンジン停止用遠隔操作具５７が連動連結され
る。

また、上記ストツプレバー３１と出力レバー４
２同士が第６図に示すように配設される。

即ち、出力レバー４２の揺動について、その枢
支部４５が停止位置B₂から運転位置B₁へ距離l₁だ
け移動するときには、これに対応してストツプレ
バー３１も揺動してその枢支部４４が距離l₂だけ
移動する。このとき、ストツプレバー本体３２の
揺動を運転位置規定ストツパ５６で受止めて、上
記枢支部４４の移動距離ｍだけ短くする。これに
よつて、枢支部４４が停止位置C₂から運転位置
C₁へ移動するまでの距離l₃が前記移動距離l₂より
も小さい寸法になるようにしたものである。従つ
て、出力レバー４２が停止位置B₂にある状態で
は、実線図で示すように、停止側収縮移動許容機
構５０が伸長して、ロツド４３がストツプレバー
３１を停止位置C₂に引き寄せ、支点１５ａも停
止位置A₂に切換えられる。上記支点１５ａを運
転位置A₁に切換えるときには、出力レバー４２
が上方へ揺動して運転位置直前の位置B₃に達つ
すると、ストツプレバー本体３２は、その上方揺
動が運転位置規定ストツパー５６で阻止されて運
転位置C₁になる。そして、出力レバー４２がさ
らに上方へ揺動して運転位置B₁に達つする。す
ると、停止側収縮移動許容機構５０が距離ｍに相
当する距離だけ少し収縮作動し、伸長用ばね５３
がストツプレバー本体３２を運転位置C₁に押つ
ける。

なお、運転位置規定ストツパー５６は、上記の
ようにストツプレバー本体３２に付設することに
代えて、支点揺動レバー３４に付設するようにし
てもよい。

次に上記の停止側収縮移動許容機構５０につい
て、第３図から第５図に基いてより詳しく説明す
る。

この場合、ロツド４３に停止側収縮移動許容機
構５０が一体的に形成されている。即ち、外筒５
１に内軸５２が上下方向に伸縮移動自在に挿嵌さ
れ、外筒５１と内軸５２の両者間に、これら両者
を伸長側へ弾圧する伸長用ばね５３が挿入され
る。この伸長用ばね５３は圧縮コイルばねからな
り、次のように装着される。

即ち、内軸５２の下寄側の基端部５２ａにばね
受鍔６０が固定されている。このばね受鍔６０
は、外筒５１に摺動自在に案内嵌合される。一
方、外筒５１の下寄側の先端部５１ａに抜止部６
１がねじ止め固定され、この抜止部６１でばね受
鍔６０が抜止め状態に受止められる。また、外筒
５１内の上寄側に形成した奥端面５１ｂからさら
に奥側に向つて案内孔６２が形成され、この案内
孔６２に内軸５２の先端部５２ａが摺動自在に案
内嵌合される。さらに、上記奥端面５１ｂよりも
奥側へ偏位した位置にばね受鍔６０が形成され
る。

そして、このばね受座６３と前記ばね受鍔６０
との間に伸長用ばね５３が架着される。

上記外筒５１の上端がストツプレバー３１に枢
支部４４を介して連結される。一方、内軸５２の
下端には、調節ナツト６６がロツクナツト６７で
寸法調節自在に嵌合固定される。調節ナツト６６
が出力レバー４２に枢支部４５を介して連結され
る。

上側枢支部４４は、ストツプレバー３１から突
設した凸球部６９と、この凸球部６９を嵌合する
ように外筒５１の上部に形成した凹溝７０とから
なり、これら凸球部６９と凹溝７０同士が抜止具
７１で抜止状に連結される。この上側枢支部４４
と同様に下側枢支部４５が形成されている。

上記の停止側収縮移動許容機構５０は次のよう
に作動する。

エンジン停止用モータ５で出力レバー４２を下
方へ切換揺動させる場合には、内軸５２の下降に
同行してばね受鍔６０が外筒５１を下降させ、ス
トツプレバー３１が下方へ切換揺動される。一
方、出力レバー４２を上方へ切換揺動させる場合
には、伸長用ばね５３の弾圧力によつて、内軸５
２の上昇に同行して外筒５１が上昇し、ストツプ
レバー３１が上方へ切換揺動される。

上記のように出力レバー４２が上方へ切換揺動
されて運転位置B₁に固定されている状態で、前
記連動具５５を手動操作してストツプレバー３１
を強制的に下方へ揺動させる。すると、内軸５２
が出力レバー４２に受止められて下降が阻止され
るのに対し、外筒５１のばね受座６３が伸長用ば
ね５３を収縮させる。これによつて、ストツプレ
バー３１の下降揺動が許容される。

〈考案の効果〉 本考案は、上記のように構成され作用すること
から次の効果を奏する。

(イ) エンジン停止用遠隔操作具を操作してエンジ
ンを手動停止するときに、張力の大きいガバナ
スプリングはその操作抵抗にならず、しかも、
エンジン停止用モータの出力レバーを運転状態
に位置させたまま、伸長用ばねを圧縮するだけ
で操作でき、従つて、張力の小さい伸長用ばね
しか操作抵抗にならないので、エンジンを軽い
力で速やかに停止させることができる。

(ロ) 停止側収縮移動許容機構は、内軸を外筒に真
つ直ぐに案内することにより、途中で折れ曲る
ことがなくなるので、ロツドの全長に狂いが生
じることが防止される。

また、伸長用ばねは、セツト長さを長くでき
ることから、停止側収縮移動許容機構の収縮寸
法を大きくすることができるので、ストツプレ
バー及び出力レバーの各腕長さを長くすること
ができる。これにより、エンジン停止用モータ
からコントロールレバーの支点に至るまでの伝
動機構中に生じた加工・組立・作動などの集積
誤差の寸法に対して、ストツプレバーの揺動角
度の誤差が少なくなる。

以上のことから、上記コントロールレバーの支
点の位置精度が高まる。

(ハ) また、エンジン停止装置を実用新案登録請求
の範囲第(2)項に記載したように構成する場合に
は、ストツプレバーを伸長用ばねで運転位置に
十分押付けることによつて、前記集積誤差が吸
収される。

従つて、コントロールレバーの支点の運転位
置の位置精度がさらに高められ、機械式ガバナ
の調速精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図から第６図は本考案の一実施例を示し、
第１図から第６図はその一実施例で、第１図は全
体模式図、第２図はデイーゼルエンジンの要部外
形図、第３図は第２図の−線矢視断面図、第
４図は第３図の−線矢視断面図、第５図と第
６図は、それぞれ、停止側収縮移動許容機構の作
動説明図、第７図は従来例を示す第１図相当図で
ある。 ３……機械式ガバナ、５……エンジン停止用モ
ータ、９……コントロールラツク、１３……ガバ
ナスプリング、１４……フライウエイト、１５…
…コントロールレバー、１５ａ……支点、３１…
…ストツプレバー、４２……出力レバー、４３…
…ロツド、５０……停止側収縮移動許容機構、５
１……外筒、５１ａ……先端部、５１ｂ……奥端
面、５２……内軸、５２ａ……基端部、５２ｂ…
…先端部、５３……伸長用ばね、６０……ばね受
鍔、６１……抜止部、６２……案内孔、６３……
ばね受座、A₁……支点１５ａの運転位置、A₂…
…支点１５ａの停止位置、B₁……出力レバー４
２の運転位置、B₂……出力レバー４２の停止位
置、C₁……ストツプレバー３１の運転位置、C₂
……ストツプレバー３１の停止位置、l₁〜l₃……
移動距離。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) デイーゼルエンジンに機械式ガバナ３とエン
   ジン停止用モータ５とを付設し、 この機械式ガバナ３は、ガバナスプリング１
   ３とフライウエイト１４との不釣合力でコント
   ロールレバー１５を介して燃料噴射ポンプ２の
   コントロールラツク９を制御作動させるように
   構成し、 上記コントロールレバー１５の支点１５ａを
   ストツプレバー３１でエンジンの運転位置A₁
   と停止位置A₂とに切換操作可能に構成し、 上記ストツプレバー３１にロツド４３を介し
   て前記エンジン停止用モータ５の出力レバー４
   ２を連接し、 この出力レバー４２がエンジンの運転位置
   B₁側へ移動するときには上記ロツド４３を押
   すとともに、停止位置B₂側へ移動するときに
   はこのロツド４３を引くように構成したデイー
   ゼルエンジンの機械式ガバナのエンジン停止装
   置において、 手動式のエンジン停止用遠隔操作具５７を上
   記ストツプレバー３１と連動可能に設けて、こ
   のエンジン停止用遠隔操作具５７の切換操作に
   よりストツプレバー３１を停止位置C₂へ切換
   操作可能に構成し、 前記エンジン停止用モータ５の出力レバー４
   ２が運転位置B₁に固定されている状態でスト
   ツプレバー３１が運転位置C₁から停止位置C₂
   へ移動することを許す停止側収縮移動許容機構
   ５０をロツド４３に設け、 この停止側収縮移動許容機構５０は外筒５１
   に内軸５２を伸縮自在に挿嵌してなり、 内軸５２の基端部５２ａに固定したばね受鍔
   ６０を外筒５１に摺動案内嵌合させて外筒５１
   の先端部５１ａに固定の抜止部６１に抜止め状
   に受止めさせるとともに、外筒５１内の奥端面
   ５１ｂからさらに奥側に向かつて形成した案内
   孔６２に内軸５２の先端部５２ｂを摺動案内嵌
   合させ、 内軸５２と外筒５１とを伸長させる伸長用ば
   ね５３を外筒５１内の奥端部のばね受座６３と
   内軸５２の基端部５２ａのばね受鍔６０との間
   に架着し、 ばね受座６３を外筒５１内の奥端面５１ｂよ
   りも奥側に偏位させた事を特徴とするデイーゼ
   ルエンジンの機械式ガバナのエンジン停止装
   置。 (2) 前記エンジン停止用モータ５の出力レバー４
   ２の運転位置B₁と停止位置B₂との間の移動距
   離l₁に対応してストツプレバー３１が移動する
   距離l₂よりも、ストツプレバー３１の運転位置
   C₁と停止位置C₂との間の移動距離l₃を小さい寸
   法に設定し、 出力レバー４２が停止位置B₂にある状態で
   は、停止側収縮移動許容機構５０か伸長して、
   ロツド４３がストツプレバー３１を停止位置
   C₂に引寄せ、 逆に出力レバー４２が運転位置B₁にある状
   態では、停止側収縮移動許容機構５０が少し収
   縮作動して、伸長用ばね５３がストツプレバー
   ３１を運転位置C₁に押しつけるように構成し
   た実用新案登録請求の範囲第１項に記載のデイ
   ーゼルエンジンの機械式ガバナのエンジン停止
   装置。