JPH044185B2 - - Google Patents
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- JPH044185B2 JPH044185B2 JP58110782A JP11078283A JPH044185B2 JP H044185 B2 JPH044185 B2 JP H044185B2 JP 58110782 A JP58110782 A JP 58110782A JP 11078283 A JP11078283 A JP 11078283A JP H044185 B2 JPH044185 B2 JP H044185B2
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- Japan
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- bogie
- wheel
- bogie frame
- steering device
- frame
- Prior art date
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- Metal Rolling (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は鉄道車両用台車に係り、特に台車が曲
線半径の小さい軌道上を走行する際に車輪軸と台
車わくとの間に相対的なヨーイング運動を生じさ
せ車輪軸が常に曲線軌道に整合して進行するよう
自動かじ取りを行わせるようにした鉄道車両用台
車に関する。
線半径の小さい軌道上を走行する際に車輪軸と台
車わくとの間に相対的なヨーイング運動を生じさ
せ車輪軸が常に曲線軌道に整合して進行するよう
自動かじ取りを行わせるようにした鉄道車両用台
車に関する。
現在実用化されている大部分の鉄道車両用台車
は台車わくに対して前後に配置された車輪軸がそ
れぞれ単独に前後方向（車両の進行方向）及び左
右方向に比較的強固に弾性結合されており、非か
じ取り台車と呼ばれている。この種の台車におい
ては車両が直線軌道上を走行する時はさほど問題
ないが、曲線軌道を走行する場合には車輪のフラ
ンジ面と軌道のレール頭部内側とが接触しながら
進行するため車輪フランジ部及びレール頭部の摩
耗を促進させたり、横圧増加によるキシミ音の発
生、さらには乗上げ脱線の恐れがあり、曲線路に
おける走行安全性及び速度向上を阻害する欠点が
あつた。又、曲線半径の小さい軌道を走行する際
には車輪フランジとレール頭部側面とのすべり接
触等による余分な抵抗を受け、列車抵抗が著るし
く増大するなどの問題点もある。
は台車わくに対して前後に配置された車輪軸がそ
れぞれ単独に前後方向（車両の進行方向）及び左
右方向に比較的強固に弾性結合されており、非か
じ取り台車と呼ばれている。この種の台車におい
ては車両が直線軌道上を走行する時はさほど問題
ないが、曲線軌道を走行する場合には車輪のフラ
ンジ面と軌道のレール頭部内側とが接触しながら
進行するため車輪フランジ部及びレール頭部の摩
耗を促進させたり、横圧増加によるキシミ音の発
生、さらには乗上げ脱線の恐れがあり、曲線路に
おける走行安全性及び速度向上を阻害する欠点が
あつた。又、曲線半径の小さい軌道を走行する際
には車輪フランジとレール頭部側面とのすべり接
触等による余分な抵抗を受け、列車抵抗が著るし
く増大するなどの問題点もある。
一方、車輪の摩耗形状踏面又は複合円弧形踏面
とレール接触部との接触によるかじ取り作用によ
つて生じるヨーイング運動を利用して前後の車輪
軸の方向を曲線路の曲がり度合に応じて任意に偏
倚させ車輪の進行方向を自動的に曲線軌道の進行
方向に合致させるようにしたいわゆるかじ取り台
車を作用することにより、車輪のフランジ面とレ
ール頭部との接触を防止し上記した問題点を解決
することができるが、車輪踏面とレール接触部と
の接触によるかじ取り作用ではかじ取り力に限界
があるため曲線半径の小さい軌道では十分な効果
を発揮することができない。又、上記かじ取り力
を最大限に利用するためには車輪軸を台車わくに
弾性支持するための軸箱支持装置の前後方向剛性
をできるだけ小さくする必要があるが、その反面
軸箱支持剛性の低下により蛇行動の発生速度が低
下する恐れがある。
とレール接触部との接触によるかじ取り作用によ
つて生じるヨーイング運動を利用して前後の車輪
軸の方向を曲線路の曲がり度合に応じて任意に偏
倚させ車輪の進行方向を自動的に曲線軌道の進行
方向に合致させるようにしたいわゆるかじ取り台
車を作用することにより、車輪のフランジ面とレ
ール頭部との接触を防止し上記した問題点を解決
することができるが、車輪踏面とレール接触部と
の接触によるかじ取り作用ではかじ取り力に限界
があるため曲線半径の小さい軌道では十分な効果
を発揮することができない。又、上記かじ取り力
を最大限に利用するためには車輪軸を台車わくに
弾性支持するための軸箱支持装置の前後方向剛性
をできるだけ小さくする必要があるが、その反面
軸箱支持剛性の低下により蛇行動の発生速度が低
下する恐れがある。
そこで、例えば特公昭57−54344号公報等に前
記かじ取り台車の車輪軸を強制的に駆動する装置
を設けることが開示されている。しかし、ここに
開示の構成は、複雑で前記車輪軸を駆動する電動
機の設置については何等配慮されていない。
記かじ取り台車の車輪軸を強制的に駆動する装置
を設けることが開示されている。しかし、ここに
開示の構成は、複雑で前記車輪軸を駆動する電動
機の設置については何等配慮されていない。
本発明は、簡単な構成で蛇行動の発生速度を低
下させずに車輪軸を曲線軌道に整合させると共
に、電動機を設置することができる鉄道車両用台
車を提供することを目的とするものである。
下させずに車輪軸を曲線軌道に整合させると共
に、電動機を設置することができる鉄道車両用台
車を提供することを目的とするものである。
本発明は、台車わくの前後方向に軸受を介して
前後方向に移動できるように支持した２対の車輪
軸と、曲線軌道に自動整合して前記２対の車輪軸
をかじ取りするかじ取り装置と、このかじ取り装
置を前記台車わくとこれに支持された車体との相
対変位力により駆動する駆動装置とを備えた鉄道
車両用台車において、前記台車わくを平面Ｈ型に
形成すると共に、前記平面Ｈ型の各端部に前記各
軸受を支持し、前記かじ取り装置を、前記前後方
向の軸受に軸支され前記台車わくの平面Ｈ型の平
行梁に沿つて台車わくの中央梁側に延長するリン
クと、これらリンクの延長側を軸支し前記台車わ
くの幅方向にのみ移動可能にした結合部とで構成
し、また前記駆動装置を前記平行梁の側方に配置
し前記結合部を駆動するように構成し、かつ前記
車輪軸と前記中央梁との間に前記車輪軸を回転駆
動する電動機を配置したのである。
前後方向に移動できるように支持した２対の車輪
軸と、曲線軌道に自動整合して前記２対の車輪軸
をかじ取りするかじ取り装置と、このかじ取り装
置を前記台車わくとこれに支持された車体との相
対変位力により駆動する駆動装置とを備えた鉄道
車両用台車において、前記台車わくを平面Ｈ型に
形成すると共に、前記平面Ｈ型の各端部に前記各
軸受を支持し、前記かじ取り装置を、前記前後方
向の軸受に軸支され前記台車わくの平面Ｈ型の平
行梁に沿つて台車わくの中央梁側に延長するリン
クと、これらリンクの延長側を軸支し前記台車わ
くの幅方向にのみ移動可能にした結合部とで構成
し、また前記駆動装置を前記平行梁の側方に配置
し前記結合部を駆動するように構成し、かつ前記
車輪軸と前記中央梁との間に前記車輪軸を回転駆
動する電動機を配置したのである。
〔発明の実施例〕
第１図は、点０を中心とした半径Ｒの曲線軌道
を走行する鉄道車両の態様を示す概略図で第２図
は本発明の一実施例を示す要部平面図であり、車
体１の進行方向前後に配置された台車わく２，
２′は台車中心点Ｐ，P′を中心に角度ａだけ偏倚
されて曲線軌道R1，R2に添つて進行する。さら
に台車２，２′の前後に配置された車輪軸３，
３′もまた回動され（外側軌条R1側が角度ｂだけ
広がる）曲線軌道に整合して進行することにより
車輪フランジ部がレール頭部に接触することなく
スムースに曲線通過することが可能となる。な
お、半径Ｒの曲線軌道を走行する際生じる台車わ
く２，２′の偏倚角度ａは台車中心間距離をＬと
した場合、 ａ＝Ｌ／2R で求められ、台車わくと車体間の前後及び左右に
相対変位となつて現われる。また、車輪軸３，
３′の必要な回動角度ｂは軸間距離をｌとした時、
ｂ＝ｌ／2Rで求められるので台車わく側の偏倚
量ｂを検出しｌ／Ｌの比で変換して車輪軸を回動さ せれば良い。
を走行する鉄道車両の態様を示す概略図で第２図
は本発明の一実施例を示す要部平面図であり、車
体１の進行方向前後に配置された台車わく２，
２′は台車中心点Ｐ，P′を中心に角度ａだけ偏倚
されて曲線軌道R1，R2に添つて進行する。さら
に台車２，２′の前後に配置された車輪軸３，
３′もまた回動され（外側軌条R1側が角度ｂだけ
広がる）曲線軌道に整合して進行することにより
車輪フランジ部がレール頭部に接触することなく
スムースに曲線通過することが可能となる。な
お、半径Ｒの曲線軌道を走行する際生じる台車わ
く２，２′の偏倚角度ａは台車中心間距離をＬと
した場合、 ａ＝Ｌ／2R で求められ、台車わくと車体間の前後及び左右に
相対変位となつて現われる。また、車輪軸３，
３′の必要な回動角度ｂは軸間距離をｌとした時、
ｂ＝ｌ／2Rで求められるので台車わく側の偏倚
量ｂを検出しｌ／Ｌの比で変換して車輪軸を回動さ せれば良い。
第２図は本発明の鉄道車両用台車２が曲線軌道
を進行する際の態様を示しており、R1が曲線の
外側軌条、R2が内側軌条である。本発明の鉄道
車両用台車２は進行方向前後に配置した車輪軸
３，３′の両端部に配設したブラケツト５からリ
ンク６をそれぞれ台車中心に向つて平面内で回動
可能に突設し、台車中心付近に設け、台車わく２
の左右方向にのみ移動可能な摺動体７により前記
各リンク６の他端をそれぞれ回動可能に連結して
かじ取り装置４を構成している。
を進行する際の態様を示しており、R1が曲線の
外側軌条、R2が内側軌条である。本発明の鉄道
車両用台車２は進行方向前後に配置した車輪軸
３，３′の両端部に配設したブラケツト５からリ
ンク６をそれぞれ台車中心に向つて平面内で回動
可能に突設し、台車中心付近に設け、台車わく２
の左右方向にのみ移動可能な摺動体７により前記
各リンク６の他端をそれぞれ回動可能に連結して
かじ取り装置４を構成している。
また、曲線軌道通過時の台車偏倚によつて生じ
る車体１と台車わく２との間の相対変位を利用し
た駆動装置１３を併設して、かじ取り装置４の摺
動体７を左右に移動させるごとく構成すれば車輪
軸３，３′は曲線軌道R1，R2に添つて自動整合し
て進行することができる。すなわち第２図では台
車わく２に設置した軸受８に回動自在に支持した
ベルクランク９の一端と車体１に固着したブラケ
ツト１０との間をけん引棒１１で結び、ベルクラ
ンク９の他端とかじ取り装置４の摺動体７とをリ
ンク１２で結合している。今、車両が前記した第
１図の態様のごとく半径Ｒの曲線路を左から右に
向つて進行するものとすれば台車わく２は時計方
向に偏倚し、台車わく２に設けたベルクランク９
の支持軸受８が車体１のけん引棒１１を支持する
ブラケツト１０に近づくためベルクランク９は反
時計方向に回動し、ベルクランク９の他端に結合
したリンク１０を介して摺動体７を外側軌条R1
側に移動させるため台車わく前後の車輪軸３，
３′は外側軌条R1側の車輪間距離が広がり、逆に
内側軌条R2側の車輪間距離がせばめられ、全体
として車輪軸３，３′が曲線軌道に整合して進行
することができる。なお台車わく２と車輪軸３，
３′の回動量の変換はブラケツト１０の固着位置
及びベルクランク９の軸受８と両端支持部との距
離を適当に選定することによつて可能である。ま
た該かじ取り装置４の駆動装置１３は第３図に他
の実施例を示すごとく進行方向左右に対称に設け
駆動装置１３を構成する各部材の一部に遊間（図
示せず）を設ければ台車わく２と車体１との間の
前後振動変位やけん引力、ブレーキ力等による前
後方向の相対変位を吸収し曲線路における相対偏
倚のみによつてかじ取り装置４を駆動することが
できる。
る車体１と台車わく２との間の相対変位を利用し
た駆動装置１３を併設して、かじ取り装置４の摺
動体７を左右に移動させるごとく構成すれば車輪
軸３，３′は曲線軌道R1，R2に添つて自動整合し
て進行することができる。すなわち第２図では台
車わく２に設置した軸受８に回動自在に支持した
ベルクランク９の一端と車体１に固着したブラケ
ツト１０との間をけん引棒１１で結び、ベルクラ
ンク９の他端とかじ取り装置４の摺動体７とをリ
ンク１２で結合している。今、車両が前記した第
１図の態様のごとく半径Ｒの曲線路を左から右に
向つて進行するものとすれば台車わく２は時計方
向に偏倚し、台車わく２に設けたベルクランク９
の支持軸受８が車体１のけん引棒１１を支持する
ブラケツト１０に近づくためベルクランク９は反
時計方向に回動し、ベルクランク９の他端に結合
したリンク１０を介して摺動体７を外側軌条R1
側に移動させるため台車わく前後の車輪軸３，
３′は外側軌条R1側の車輪間距離が広がり、逆に
内側軌条R2側の車輪間距離がせばめられ、全体
として車輪軸３，３′が曲線軌道に整合して進行
することができる。なお台車わく２と車輪軸３，
３′の回動量の変換はブラケツト１０の固着位置
及びベルクランク９の軸受８と両端支持部との距
離を適当に選定することによつて可能である。ま
た該かじ取り装置４の駆動装置１３は第３図に他
の実施例を示すごとく進行方向左右に対称に設け
駆動装置１３を構成する各部材の一部に遊間（図
示せず）を設ければ台車わく２と車体１との間の
前後振動変位やけん引力、ブレーキ力等による前
後方向の相対変位を吸収し曲線路における相対偏
倚のみによつてかじ取り装置４を駆動することが
できる。
また第４図は本発明の他の実施例を示す平面図
でかじ取り装置４の摺動体７と車体１に固着した
ブラケツト１０との間をロープ１４で結合した駆
動装置１５で構成しており回動部分が少なく装置
が簡略化される等の効果がある。なお１６は車体
１と台車わく２との間の前後方向の相対変位を摺
動体７の左右方向の移動に変換するための滑車で
あり台車わく２に支持される。又、前記した車体
台車間に生じる前後方向の振動変位やけん引力、
ブレーキ力等による変位はロープ１４の伸びで逃
げることができる。
でかじ取り装置４の摺動体７と車体１に固着した
ブラケツト１０との間をロープ１４で結合した駆
動装置１５で構成しており回動部分が少なく装置
が簡略化される等の効果がある。なお１６は車体
１と台車わく２との間の前後方向の相対変位を摺
動体７の左右方向の移動に変換するための滑車で
あり台車わく２に支持される。又、前記した車体
台車間に生じる前後方向の振動変位やけん引力、
ブレーキ力等による変位はロープ１４の伸びで逃
げることができる。
ところで、前記実施例において前記台車わく２
は、平面的にＨ型をなし、Ｈ型の平行梁２Ａ，２
Ｂの各端部に車輪軸３，３′が弾性的に支持され
ている。そして、前記各リンク６はほぼ前記平行
梁２Ａ，２Ｂに沿つて延長され、また前記摺動体
７は前記Ｈ型の中央梁２Ｃに沿つて配置され、さ
らに前記けん引棒１１やロープ１４を有する駆動
装置１３，１５は前記平行梁２Ａ，２Ｂの側方に
配置されている。このような構成及び配置とする
ことにより、前記車輪軸３，３′と前記中央梁２
Ｃとの間に空間ができ、この空間を利用して主電
動機２０を配置したのである。
は、平面的にＨ型をなし、Ｈ型の平行梁２Ａ，２
Ｂの各端部に車輪軸３，３′が弾性的に支持され
ている。そして、前記各リンク６はほぼ前記平行
梁２Ａ，２Ｂに沿つて延長され、また前記摺動体
７は前記Ｈ型の中央梁２Ｃに沿つて配置され、さ
らに前記けん引棒１１やロープ１４を有する駆動
装置１３，１５は前記平行梁２Ａ，２Ｂの側方に
配置されている。このような構成及び配置とする
ことにより、前記車輪軸３，３′と前記中央梁２
Ｃとの間に空間ができ、この空間を利用して主電
動機２０を配置したのである。
さらに第５図は前記した第２図〜第４図の駆動
装置１３又は１５の詳細な構成例を示しており、
台車わく２に回動可能に支持されるベルクランク
９とけん引棒１１、けん引棒１１と車体１に固着
したブラケツト１０及びロープ（図示せず）とブ
ラケツト１０との間の結合部分には球面ブツシユ
１７，１８等を介して支持することにより車体１
と台車わく２との間に生じる上下及び左右の振動
変位を吸収することができる。又、第５図に示す
ようにけん引棒１１またはロープ（図示せず）と
ブラケツト１０との連結部分に軟かいばね１９を
介して結合することにより、連結部分に遊間を設
けたものと同様の効果を発揮することができ「ガ
タ」の無い駆動装置１３又は１５を実現すること
ができる。
装置１３又は１５の詳細な構成例を示しており、
台車わく２に回動可能に支持されるベルクランク
９とけん引棒１１、けん引棒１１と車体１に固着
したブラケツト１０及びロープ（図示せず）とブ
ラケツト１０との間の結合部分には球面ブツシユ
１７，１８等を介して支持することにより車体１
と台車わく２との間に生じる上下及び左右の振動
変位を吸収することができる。又、第５図に示す
ようにけん引棒１１またはロープ（図示せず）と
ブラケツト１０との連結部分に軟かいばね１９を
介して結合することにより、連結部分に遊間を設
けたものと同様の効果を発揮することができ「ガ
タ」の無い駆動装置１３又は１５を実現すること
ができる。
以上のように構成した本発明の鉄道車両用台車
を採用することにより、半径の小さい曲線路を走
行する場合にも台車わく２，２′と車体１との間
の偏倚を利用した駆動装置１３又は１５によつて
かじ取り装置４を駆動し、台車わく２，２′の前
後に配設した車輪軸３，３′を曲線路に自動整合
して回動させることができ、車輪フランジとレー
ル頭部との接触を防止することができるので、車
輪フランジ部及びレールの摩耗低減、騒音低減が
図れ、曲線路も含めた走行安全性が向上し最高運
転速度の向上を図ることもできる。又、車輪フラ
ンジとレール間のすべり接触等による列車抵抗
（一般に曲線抵抗と称す）の増加を防ぐこともで
き、より経済的な列車運転を達成することができ
る。
を採用することにより、半径の小さい曲線路を走
行する場合にも台車わく２，２′と車体１との間
の偏倚を利用した駆動装置１３又は１５によつて
かじ取り装置４を駆動し、台車わく２，２′の前
後に配設した車輪軸３，３′を曲線路に自動整合
して回動させることができ、車輪フランジとレー
ル頭部との接触を防止することができるので、車
輪フランジ部及びレールの摩耗低減、騒音低減が
図れ、曲線路も含めた走行安全性が向上し最高運
転速度の向上を図ることもできる。又、車輪フラ
ンジとレール間のすべり接触等による列車抵抗
（一般に曲線抵抗と称す）の増加を防ぐこともで
き、より経済的な列車運転を達成することができ
る。
さらに、かじ取り装置４のみで車輪軸３，３′
を曲線軌道に整合させることも可能であるが、そ
の際には各車輪軸３，３′を弾性支持するための
軸箱支持装置（図示せず）の前後方向剛性をでき
るだけ小さくして、車輪の摩耗形状踏面又は複合
円弧形踏面とレール接触部との接触によるかじ取
作用によつて生じるヨーイング運動を最大限に生
じさせる必要があるが、そのようにすると車輪軸
３，３′に蛇行動が発生し易くなる。しかし、本
発明の鉄道車両用台車にあつては、上記ヨーイン
グ運動による車輪軸３，３′の回動と車体１と台
車わく２，２′との間の偏倚作用を利用した駆動
装置１３又は１５とを併用することによつてかじ
取り装置４を駆動せしめ、車輪軸３，３′が曲線
路に整合するようにしているので、軸箱支持装置
の前後方向剛性を蛇行動を安定化せしめる様に最
適化してもかじ取り性能に悪影響を及ぼすことが
なく、曲線通過性能と蛇行動防止とを両立させる
ことができる。又、かじ取り装置４及び駆動装置
１３及び１５は第２図ないし第４図に示すように
台車わく２，２′の下面及び台車わく２，２′と車
体１の側方空間を用いて配設したので、主電動機
２０や歯車装置２１を装架したいわゆる駆動台車
にも適用する効果もある。
を曲線軌道に整合させることも可能であるが、そ
の際には各車輪軸３，３′を弾性支持するための
軸箱支持装置（図示せず）の前後方向剛性をでき
るだけ小さくして、車輪の摩耗形状踏面又は複合
円弧形踏面とレール接触部との接触によるかじ取
作用によつて生じるヨーイング運動を最大限に生
じさせる必要があるが、そのようにすると車輪軸
３，３′に蛇行動が発生し易くなる。しかし、本
発明の鉄道車両用台車にあつては、上記ヨーイン
グ運動による車輪軸３，３′の回動と車体１と台
車わく２，２′との間の偏倚作用を利用した駆動
装置１３又は１５とを併用することによつてかじ
取り装置４を駆動せしめ、車輪軸３，３′が曲線
路に整合するようにしているので、軸箱支持装置
の前後方向剛性を蛇行動を安定化せしめる様に最
適化してもかじ取り性能に悪影響を及ぼすことが
なく、曲線通過性能と蛇行動防止とを両立させる
ことができる。又、かじ取り装置４及び駆動装置
１３及び１５は第２図ないし第４図に示すように
台車わく２，２′の下面及び台車わく２，２′と車
体１の側方空間を用いて配設したので、主電動機
２０や歯車装置２１を装架したいわゆる駆動台車
にも適用する効果もある。
なお、第２図ないし第４図に示す本発明の実施
例においては曲線路を進行する際台車わく２，
２′と車体１との間に生じる前後方向相対変位を
主として利用してかじ取り装置４の駆動装置１３
又は１５を構成しているが、前後方向の相対変位
のかわりに車体台車間の左右方向相対変位等、曲
線路における台車の偏倚作用を利用してかじ取り
装置４を駆動するものであれば同様の作用及び効
果を発揮することができる。第６図は台車わくの
中心部に車体１から突設した中心ピン２２を備え
た公知の台車に対する構成例であり、該中心ピン
２２と前記かじ取り装置４の摺動体７とをリンク
装置２３で連結し、車体・台車間の回動を摺動体
７に伝達しかじ取り装置４を駆動させている。ま
た第７図及び第８図は車体・台車間の左右方向相
対変位を利用するもので、台車わく２に軸支した
ねじり軸２４にレバー２５，２６を固着し該レバ
ー２５，２６と車体１の側面に固着したブラケツ
ト２７及びかじ取り装置４の摺動体７とをそれぞ
れリンク２８及び２９で回動自在に連結してい
る。
例においては曲線路を進行する際台車わく２，
２′と車体１との間に生じる前後方向相対変位を
主として利用してかじ取り装置４の駆動装置１３
又は１５を構成しているが、前後方向の相対変位
のかわりに車体台車間の左右方向相対変位等、曲
線路における台車の偏倚作用を利用してかじ取り
装置４を駆動するものであれば同様の作用及び効
果を発揮することができる。第６図は台車わくの
中心部に車体１から突設した中心ピン２２を備え
た公知の台車に対する構成例であり、該中心ピン
２２と前記かじ取り装置４の摺動体７とをリンク
装置２３で連結し、車体・台車間の回動を摺動体
７に伝達しかじ取り装置４を駆動させている。ま
た第７図及び第８図は車体・台車間の左右方向相
対変位を利用するもので、台車わく２に軸支した
ねじり軸２４にレバー２５，２６を固着し該レバ
ー２５，２６と車体１の側面に固着したブラケツ
ト２７及びかじ取り装置４の摺動体７とをそれぞ
れリンク２８及び２９で回動自在に連結してい
る。
以上説明したように、本発明によれば簡単な構
成で蛇行動の発生速度を低下させずに車輪軸を曲
線軌道に整合させると共に、電動機を設置するこ
とができる鉄道車両用台車を得ることができる。
成で蛇行動の発生速度を低下させずに車輪軸を曲
線軌道に整合させると共に、電動機を設置するこ
とができる鉄道車両用台車を得ることができる。
第１図は点０を中心とした半径Ｒの曲線軌道を
走行する鉄道車両の態様を示す概略図であり、第
２図は本発明の一実施例を示す曲線軌道進行状態
での要部平面図である。又、第３図及び第４図は
それぞれ本発明の他の実施例を示す要部平面図、
第５図は第２図ないし第４図の実施例における駆
動装置の構成例を示す一部断面化した正面図であ
る。第６図は本発明の他の実施例を示す要部平面
図、第７図はさらに本発明の他の実施例を示す正
面図、第８図は第７図の要部平面図である。 １……車体、２，２′……台車わく、３，３′…
…車輪軸、４……かじ取り装置、６，１２……リ
ンク、７……摺動体、９……ベルクランク、１０
……ブラケツト、１１……けん引棒、１３，１５
……駆動装置（かじ取り装置の）、１４……ロー
プ、１９……ばね、２２……中心ピン、２３……
リンク装置。
走行する鉄道車両の態様を示す概略図であり、第
２図は本発明の一実施例を示す曲線軌道進行状態
での要部平面図である。又、第３図及び第４図は
それぞれ本発明の他の実施例を示す要部平面図、
第５図は第２図ないし第４図の実施例における駆
動装置の構成例を示す一部断面化した正面図であ
る。第６図は本発明の他の実施例を示す要部平面
図、第７図はさらに本発明の他の実施例を示す正
面図、第８図は第７図の要部平面図である。 １……車体、２，２′……台車わく、３，３′…
…車輪軸、４……かじ取り装置、６，１２……リ
ンク、７……摺動体、９……ベルクランク、１０
……ブラケツト、１１……けん引棒、１３，１５
……駆動装置（かじ取り装置の）、１４……ロー
プ、１９……ばね、２２……中心ピン、２３……
リンク装置。
Claims (1)
- １ 台車わくの前後方向に軸受を介して前後方向
に移動できるように支持された２対の車輪軸と、
曲線軌道に自動整合して前記２対の車輪軸をかじ
取りするかじ取り装置と、このかじ取り装置を前
記台車わくとこれに支持された車体との相対変位
力により駆動する駆動装置とを備えた鉄道車両用
台車において、前記台車わくを平面Ｈ型に形成す
ると共に、前記平面Ｈ型の各端部に前記各軸受を
支持し、前記かじ取り装置を、前記前後方向の軸
受に軸支され前記台車わくの平面Ｈ型の平行梁に
沿つて台車わくの中央梁側に延長するリンクと、
これらリンクの延長側を軸支し前記台車わくの幅
方向にのみ移動可能にした結合部とで構成し、ま
た前記駆動装置を前記平行梁の側方に配置し前記
結合部を駆動するように構成し、かつ前記車輪軸
と前記中央梁との間に前記車輪軸を回転駆動する
電動機を配置したことを特徴とする鉄道車両用台
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078283A JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078283A JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604460A JPS604460A (ja) | 1985-01-10 |
| JPH044185B2 true JPH044185B2 (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=14544476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11078283A Granted JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604460A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0419264A (ja) * | 1990-05-15 | 1992-01-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| DE19956655A1 (de) * | 1999-11-25 | 2001-05-31 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Radialsteuerung eines Schienenfahrzeuges |
| JP4840100B2 (ja) * | 2006-11-20 | 2011-12-21 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両用台車 |
| KR101040375B1 (ko) | 2008-12-26 | 2011-06-10 | 한국철도기술연구원 | 3절 링크 방식을 이용한 철도차량용 조향대차 |
| JP5618334B2 (ja) * | 2011-06-22 | 2014-11-05 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | ボルスタレス台車用ボギー角検出機構、ボルスタレス台車用ボギー角連動空気圧バルブシステムおよびボルスタレス台車用ボギー角連動アシスト操舵システム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4947767A (ja) * | 1972-09-14 | 1974-05-09 | ||
| CA1083886A (en) * | 1978-07-12 | 1980-08-19 | Roy E. Smith | Radial truck for railway vehicle |
| JPS5754344A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Nec Corp | Semiconductor device |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11078283A patent/JPS604460A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS604460A (ja) | 1985-01-10 |
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