JPH0443196A - 複数エンジン航空機の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、複数のエンジンを備えた航空機における同エ
ンジンの異常を検出する装置に関する。

【従来技術１ 従来はエンジンの異常を検出するため、エンジンの軸ト
ルクを検出し、吸気管内圧力のような負荷設定量によっ
て定まるエンジンの標準トルクと比較して差が大きい場
合に異常と判定していた。 また、特開昭６２−２３７０３４号公報に示すように、
エンジン回転速度を検出し、同検呂した回転速度の低下
や停止によって異常と判定していた。 【発明が解決しようとする課ｊ！】 上述したエンジンの軸トルクを検出する従来の装置では
、軸トルクを正確に測定する手段が必要となるが、かか
る測定手段は高価であり、実現性に欠けていた。 また、エンジン回転速度を検出する従来の装置は、可変
ピッチプロペラのようにピッチ角によってエンジンの回
転速度が変化する航空機においてはその判定が必ずしも
適切ではなかった。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
可変ピッチプロペラを回転せしめるエンジンを複数備え
た航空機に対して、簡易な構成で。 かつ、容易にエンジンの異常を検出することが可能な複
数エンジン航空機の異常検出装置を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために１本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、それぞれ可変ピッチプロペラを回
転せしめる複数のエンジンを備えた航空機における同エ
ンジンの異常を検出する装置において、各エンジンに対
する負荷設定量の差を検出する負荷設定量差検出手段１
と、各エンジンの回転速度差を検出するエンジン回転速
度差検出手段２と、各エンジンによって回転される上記
可変ピッチプロペラにおけるピッチ角を検出するピッチ
角検出手段３と、上記検出された負荷設定量差とエンジ
ン回転速度差とそれぞれのピッチ角とを入力して各エン
ジンにおける負荷設定量とエンジン回転速度の一致を条
件に各検出ピッチ角の差が大きい場合に異常と判定する
判定手段４とを備えたことにある。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、負荷設定量差
検出手段１が各エンジンに対する負荷設定量の差を検出
し、エンジン回転速度差検出手段２が各エンジンの回転
速度差を検出し、ピッチ角検出手段３が各エンジンによ
って回転される上記可変ピッチプロペラにおけるピッチ
角を検出すると、判定手段４が上記検出された負荷設定
量差とエンジン回転速度差とそれぞれのピッチ角とを入
力して各エンジンにおける負荷設定量とエンジン回転速
度の一致を条件に各検出ピッチ角の差が大きい場合に異
常と判定する。 ところで、ピッチ角を大きくすると吸収馬力が多くなっ
てエンジンの軸トルクが一定のままではエンジンの回転
速度はどんどん低下して入ってしまい、ついにはストー
ルしてしまう。従って、プロペラのピッチ角を大きくし
た場合はそれにみあってエンジンの軸トルクを上昇させ
る必要があり、それゆえ、可変ピッチプロペラ機におけ
るピッチ角は一面においてエンジンの軸トルクを表すこ
とになる。 一方、同一負荷設定量であればエンジンの軸トルクは同
一となるはずであり、軸トルクが同一であってエンジン
の回転速度が同一であればピッチ角も同一になるはずで
ある。 本発明においては、かかる関連性を利用しており、各エ
ンジンにおける負荷設定量とエンジン回転速度の一致を
条件に各検出ピッチ角の差が大きい場合に異常と判定す
ることにより、簡易な構成で、かつ、容易にエンジンの
異常を検出することができる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。 Ｉ！２図は双発飛行機に適用される本発明による複数エ
ンジン航空機の異常検出装置を概略的に示していて、当
該装置は二つの可変ピッチプロペラ１００をそれぞれエ
ンジン２００によって駆動するために総合的な制御を行
なう制御装置３００を備えおり、同制御装置は可変ピン
チ機構１０と油圧制御回路２０と電子制御装置３ｏとス
ロットル開度制御機構４０とにより構成されている。 可変ピッチ機構１０は、第３図にて示したように、軸方
向へのみ移動可能なピストンｌｌａとリターンスプリン
グｌｌｂとを備える油圧シリンダ１１と、この油圧シリ
ンダ１１のピストンｌｌａと一体的に軸方向へ移動する
ピン１２と、このピン１２が嵌合するカム孔１３ａを有
してエンジン（図示省略）によって回転されるハウジン
グ１４に回転可能かつ軸方向へ移動不能に組み付けられ
たハブ１３と、このハブ１３の一端に一体的に形成され
たギヤ１３ｂと、ハウジング１４に回転可能かつ軸方向
へ移動不能に組み付けられたブレード１５の一端に一体
的に形成されて前記ギヤ１３ｂに噛合するギヤ１５ａな
どによって構成されていて、油圧制御回路２ｏから油圧
シリンダ１１に付与される作動油によりピストンｌｌａ
が図示右方に移動すると、ブレード１が図示矢印方向に
回転して当該ブレード１５のピッチ（プロペラピッチ）
が高ピツチに変更されるようになっている。 油圧制御回路２ｏは、第４図に示したように、エンジン
によって駆動されるオイルポンプ２１と、このオイルポ
ンプ２１から吐出される油圧を一定にするレギュレータ
弁２２と、前記油圧シリンダ１１に供給される作動油の
流量を制御する電磁流量制御弁２３及び絞り２４などに
よって構成されている。電磁流量制御弁２３は、スプリ
ングセンタ型の３ポート電磁弁であって、電子制御装置
３０による各ソレノイドａ、　　ｂへの励磁電流の付与
に応じて油圧シリンダ１１への作動油の供給及び排出を
制御可能であり、各ソレノイドａ、　　ｂの非励磁時に
は図示中立位置に保持されて、油圧シリンダ１１に接続
されたポート２３ａがオイルポンプ２１に接続されたポ
ート２３ｂ及び油溜２５に接続されたポート２３ｃから
遮断され、ソレノイドａの励磁時には電磁弁が上方へ移
動してポート２３ａとポート２３ｂとが連通され、ソレ
ノイドｂの励磁時には電磁弁が下方へ移動してポート２
３ａとポート２３ｃとが連通されるように構成されてい
る。なお、絞り２４は、油圧シリンダ１１に供給される
作動油の一部（小量）を常に油溜２５に逃すものであり
、電磁流量制御弁２３の非制御状態（例えば、電子制御
装置３０．ソレノイドａ、　　ｂのショートまたは断線
等の故障時）において油圧シリンダ１１内の作動油を逃
してブレード１５のピッチを低ピツチ（一般に知られて
いる単発飛行機におけるフェイルセーフ側）にするもの
である。 電子制御装置３０は、可変ピッチプロペラのピッチ角β
を検出するピッチ角センサ３１と、当該飛行機のプロペ
ラを駆動するエンジンの回転数（以下、エンジン回転速
度とエンジン回転数とを同義として表す。）ＮＥを検出
するエンジン回転数センサ３２と、前記エンジンの負荷
設定量を表すスロットル開度θｔｈを検出するスロット
ル開度センサ３３と、スロットル制御と回転数制御を行
なう自動操縦を指示する自動操縦スイッチ３４と、回転
数−数制御を指示する回転数−数制御スイッチ３５と、
マイクロコンピュータ３６と、警報器３７などによって
構成されており、各センサ３１〜３３とスイッチ３４．
３５と警報器３７はマイクロコンピュータ３６にそれぞ
れ接続されている。 マイク・ロコンピュータ３６は、各センサ３１〜３３と
の信号の授受などを行なうインターフェイスと、演算処
理を行なうＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するフローチャー
ト（第６図）に対応したプログラムを記憶するＲＯＭと
、上記ＣＰＵが上記プログラムの実行時に変数などを一
時的に記憶せしめるＲＡＭなどを共通のバスに接続して
構成されている。 ピッチ角センサ３１は可変ピッチプロペラにおけるブレ
ード１５のピッチ角βｉを検出するものであり、１１３
図に示すハブ１３の回転軸に接続されたポテンショメー
タ３１ａで同ハブ１３の回転角度を検出し、同ポテンシ
ョメータ３１の出力端子３１ｂ、３１ｃを図示しないス
リップリングに接続して検出ピッチ角βｉを表すピッチ
角信号を取り出している。 エンジン回転数センサ３２は、可変ピッチプロペラを駆
動せしめるエンジンの回転数ＮＥｉを検出するものであ
り、本実施例ではレシプロエンジンを使用するため、同
エンジンの点火信号に基づいて同エンジンにおけるクラ
ンク軸の単位時間あたりの検出回転数ＮＥｉを表す回転
数信号を出方する。 なお、同回転数は光学的に計測したり、磁気的に計測す
ることも可能である。 スロットル開度センサ３３は、レシプロエンジンにおけ
るスロットル弁の開度を検出して同エンジンの出力を得
るものであり、量弁に取り付けたポテンショメータが同
検出開度θｔｈｉを表す開度信号を出力する。 なお、各センサ３１〜３３はいずれもアナログ値の検出
信号をマイクロコンピュータ３６に出方し、マイクロコ
ンピュータ３６のインターフェイスにてディジタル値に
変換している。 自動操縦スイッチ３４は、自動操縦を指示するスイッチ
であり、同スイッチがオンであると、所定出力を得るた
めにスロットル開度を自動的に制御（スロットル制御）
するとともに、プロペラが所定の回転数となるように可
変ピンチプロペラにおけるピッチ角を制御（回転数制御
）する。 回転数−量制御スイッチ３５は、プロペラの回転数を一
致せしめる制御を指示するスイッチであり、同スイッチ
がオンであると、左右のプロペラの回転数を一致させる
ように可変ピッチプロペラにおけるピッチ角を制御する
。 警報器３７は、ブザーとランプを備えており、マイクロ
コンピュータ３６からの制御信号ＷＮＧがオンとなると
同ブザーを鳴動するとともに、同ランプを点滅させる。 マイクロコンピュータ３６には、これらの各センサ３１
〜３３が出力する検出信号と各スイッチ３４．３５によ
るオン・オフ信号とが入力される信号線が接続されると
ともに、油圧機構２０における電磁流量制御弁２３の各
ソレノイドａ、　　ｂに対して励磁電流を通電せしめる
か否かの制御信号１１ｉを出力する制御信号線と、警報
１１３７に対して警報の発生を指示する制御信号線と、
スロットル開度制御機構４０を制御する制御信号Ｉ２ｉ
を出力する制御信号線とが接続されている。 スロットル開度制御機構４ｏは、１１５図４こ示すよう
に、吸気管４１内に備えられたスロットル弁４２を駆動
するスロットル弁モータ部４３を有しており、マイクロ
コンピュータ３６からの制御信号Ｉ２ｉに応じてスロッ
トル弁モータ部４３の出力軸が回転し、スロットル弁４
２の開度を制御する。 次に、上記のように構成した実施例の動作について説明
する。エンジンが始動されるとマイクロコンピュータ３
６では、ＣＰＵが第６図に示す制御プログラムの実行を
開始し、ステップ１０００にて各種変数の初期化などを
行なう初期設定処理を実行した後、ステップ１１００〜
１５１０からなる一連の処理を繰り返し実行する。 いま、操縦者は自動操縦スイッチ３４をオンにしており
、エンジンには異常が生じていないものとする。 初期設定処理の終了後、ＣＰＵはステップ１１００にて
各センサ３１〜３３からの検出信号より各検出データを
読み込む。すなわち、ピッチ角センサ３１が検出したピ
ッチ角βｉ（βＯ９β１）　と、エンジン回転数センサ
３２が検出したエンジン回転数ＮＥｉ　（ＮＥＯ，ＮＥ
Ｉ）と、スロットル開度センサ３３が検出したスロット
ル開度θｔｈｉ　（θｔｈｏ。 θｔｈｌ）　　とがインターフェイスを介して読み込ま
れ、ＣＰＵは各データをＲＡＭの所定領域に記憶せしめ
る。 自動操縦制御や回転数−量制御が行なわれている場合と
、そうでない場合とでは、ピッチ角が軸トルクを表す条
件が異なるため、自動操縦スイッチ３４と回転数−量制
御スイッチ３５による指示状況に応じて判定ルーチンを
変化させる必要かある。 自動操縦制御が選択されているか否かはステップ１２０
０にて自動操縦スイッチ３４の指示状況を検出して判定
する。 操縦者は、同スイッチ３４をオンにしているため、ステ
ップ１２０ｏでは自動操縦であると判定され、ステップ
１２１０．１２２０にて、目標スロットル開度ｏｔｈ本
と目標エンジン回転数Ｎ６本とを算出するとともに検出
されているスロットル開度θｔｈｉとエンジン回転数Ｎ
Ｅｉがそれぞれの目標値ｏｔｈ本、　　ＮＥ本　と一致
しているか否かを判噺する。 もし、それぞれの場合において一致していないと判衛さ
れれば、ステップ１２３ｏにてスロットル開度とピッチ
角の修正を行なう。 かかる自動操縦の制御については、周知の各種の制御が
可能であるが、本実施例では、まず、スロットル開度の
目標値ｏｔｈ本と検出されてし）るスロットル開度θｔ
ｈｉとの差である駆動回転角に基づいて、次式より各エ
ンジンに備えられたスロットル弁モータ部４３をそれぞ
れ駆動せしめる制御信号Ｉ２ｉを求める。 ｌ２ｉ＝ｋｌＸ（θｔｈ本−θｔｈｉ）　　　・・・　
（１）但し、ｋｌ：　所定の乗算係数 制御信号Ｉ２ｉが求められたら、同信号をスロットル弁
モータ部４３に出力し、スロットル弁モータ部４３は所
定方向に所定量だけ回転して目標開度となるまでスロッ
トル弁４２を開閉せしめる。 一方、ピッチ修正においては、目標エンジン回転数ＮＥ
本　　と検出されているエンジン回転数ＮＥｉとの大小
関係に応じて油圧機構２０における電磁流量制御弁２３
の各ソレノイドａ、　　ｂを適宜励磁または非励磁させ
てピッチ角を増減せしめることにより、ブレード１５に
おける吸収馬力を増減せしめてエンジン回転数ＮＥｉが
目標値となるように制御する。 例えば、現在のエンジン回転数ＮＥｉが目標エンジン回
転数ＮＥ本　より小さかったとすれば、ソレノイドａに
接続された信号線には当該ソレノイドａに励磁電流を通
電せしめないような制御信号を出力するとともに、ソレ
ノイドｂに接続された信号線には当該ソレノイドｂに励
磁電流を通電せしめるような制御信号を出力する。 ソレノイドｂが励磁されると、第４図において電磁弁は
下方へ移動し、オイルポンプ２１から吐出された作動油
は電磁流量制御弁２３のボート２３ｂにて遮断され、可
変ピッチプロペラ１０内の油圧シリンダ１１はボート２
３ａよりｌ−ト２３Ｃへと導かれて油溜２５に連通ずる
。油圧シリンダ１１が油溜２５に連通すると、同シリン
ダ１１内の作動油が排出され、リターンスプリング１１
ｂの押圧力によってピストンｌｌａはｔＪ３図において
左方向へ移動し、ピン１２とカム孔１３ａからなるカム
機構、及びギヤ１３ｂとギヤ１５ａとからなるギヤ機構
によってブレード１５は第３図に示す矢印と反対の方向
へ回転する。ブレード１５が同方向へ回転した場合、ピ
ッチは低ピツチ側になるため、ブレード１５による吸取
馬力が減少してエンジンの回転数が増加する。そして、
エンジン回転数ＮＥｉと目標エンジン回転数ＮＥ＊　　
が−致したら、両ソレノイドａ、　　ｂに接続された信
号線に対して励磁電流を通電せしめないようにする制御
信号を出力する。この結果、電磁流量制御弁２３におけ
る電磁弁は中立位置に戻って停止する。 一方、目標エンジン回転数ＮＥ本　　よりエンジンの回
転数ＮＥＯの方が大きければ、ソレノイドａに接続され
た信号線に制御信号を出力して当該ソレノイドａに励磁
電流を通電せしめるとともに、ソレノイドｂに接続され
た信号線には当該ソレノイドｂに励磁電流を通電せしめ
ないような制御信号を出力する。 ソレノイドａが励磁されると、１！４図において電磁弁
は上方へ移動し、オイルポンプ２１から吐出された作動
油が可変ピッチプロペラ１０内の油圧シリンダ１１へと
導かれる。油圧シリンダ１１へ作動油が供給されると、
ピストンｌｌａは第３図において右方向へ移動し、ピン
１２とカム孔１３ａからなるカム機構、及びギヤ１３ｂ
とギヤ１５ａとからなるギヤ機構によってブレード１５
は１１３図に示す矢印方向へ回転する。プレーＶ″１５
が同方向へ回転した場合、ピッチは高ピツチ側になるた
め、ブレード１５による吸取馬力が増大し、エンジンの
回転数が減少する。そして、エンジン回転数ＮＥｉと目
標エンジン回転数ＮＥ＊　　が一致したら両ソレノイド
ａ、　　ｂに接続された信号線に対して励磁電流を通電
せしめないようにする制御信号を出力する。この結果、
電磁流量１１１＃弁２３における電磁弁は中立位置に戻
って停止する。 ステップ１２１０．１２２０にて、検出されているスロ
ットル開度θｔｈｉとエンジン回転数ＮＥｉがそれぞれ
の目標値θ＊、　　ＮＥ木　と一致していると判断され
るか、あるいは一致していないと判断されてもステップ
１２３０にてスロットル開度とピッチ角の修正を行なっ
た場合、各エンジンにおける負荷校定量（スロットル開
度）が一致しているのであるからエンジンに異常が生じ
ていない限り軸トルクは同一値のはずであり、さらにエ
ンジン回転数も一致しているのであるから軸トルクを表
すピンチ角は一致しているはずである。 いまは、エンジンに異常が生じていないのでピッチ角β
０．β１は一致し、ステップ１５００にて少なくとも両
エンジンの軸トルクは一致しているものと判断して警報
を発生することなくステップ１１ｏＯへ戻り、以後、上
述した処理を繰り返す。 しかし、いずれかのエンジンに異常が生じていると、左
右のエンジンにおける軸トルクが一致しなくなる。 従って、ステップ１５００にてピッチ角βＯ２β１を比
較したときに、一致していないと判断され、ステップ１
５１ｏにて警報を発生する。 具体的には、マイクロコンピュータ３６が信号線を介し
て警報器３７に警報を発生せしめる制御信号を送出し、
同制御信号を受けた警報器３７がブザーの鳴動とランプ
の点滅により操縦者に対していずれかのエンジンに異常
が生じたことを知らしめる。これにより、操縦者は左右
エンジンのいずれに異常が生じたかを具体的には知り得
ないものの、異常の発生だけは検知して所定の措置を講
じることができる。 以上の例では、操縦者が自動操縦スイッチ３４をオンに
していたが、各エンジンにおけるスロットル開度を手動
で設定したり、各プロペラのピッチ角を手動で調整して
左右プロペラの回転数を一致させる場合は上述した制御
とは異なってくる。 まず、回転数−数制御スイッチ３５をオンにして左右プ
ロペラの回転数を一致させる制御だけをマイクロコンピ
ュータ３６に行なわせる場合は。 次のようになる。 操縦者は自動操縦スイッチ３４をオフにするとともに１
回転数−数制御スイッチ３５をオンにする。 すると、マイクロコンピュータ３６におけるＣＰＵは、
ステップ１１００にて各センサ３１〜３３からの検出デ
ータを入力した後、ステップ１２ｏＯにて自動操縦スイ
ッチ３４の指示状況を検出し、同スイッチ３４がオフと
判断されて、ステップ１３００にて回転数−数制御スイ
ッチ３５の指示状況を検出する。 回転数−数制御スイッチ３５はオンとなっているから、
ＣＰＵは回転数一致Ｉｇ御が選択されていると判断して
、ステップ１３１０にて検出されているそれぞれのエン
ジン回転数ＮＥｉがコクピット内の図示しないレバーに
よって設定されている目標値ＮＥ本　と一致しているか
否かを判断する。ステップ１３１０にてエンジン回転数
ＮＥｉが目標値ＮＥ本　と一致していないと判断された
場合は、上述した自動操縦の場合と同様にしてピッチ角
を増減して同エンジン回転数ＮＥｉを目標値ＮＥ本　に
−致せしめる。 回転数−数制御を選択している場合、操縦者は各エンジ
ンのスロットル開度を手動で設定することになっており
、必ずしも両エンジンのスロットル開度θｔｈｏ、　　
θｔｈｌが一致しているとは限らない。 従って、ステップ１３３０にて両エンジンのスロットル
開度θｔｈｏ、　　θｔｈｌが一致しているか否かを判
断し、一致していない場合はピッチ角βｉによる軸トル
クの比較が不可能であるとしてステップ１１００に戻る
。 しかし、ステップ１３３０にて両エンジンのスロットル
開度θｔｈｏ、　　θ’ｔｈｌを比較した結果、一致し
ていればピッチ角βｉによる軸トルクの比較が可能であ
り、自動操縦の場合と同様にステップ１５００にてピン
チ角β０．β１を比較する。その結果、一致していれば
少なくとも両エンジンの軸トルクは一致しているものと
判断して警報を発生することなくステップ１１００へ戻
り、一致していないと判断されればステップ１５１０に
て警報を発生する。 また、操縦者が自動操縦と回転数−数制御とのいずれも
選択していないとすると、マイクロコンピュータ３６に
おけるＣＰＵは、ステップ１１００にて各センサ３１〜
３３からの検出データを入力した後、ステップ１２００
とステップ１３００にて自動操縦スイッチ３４と回転数
−数制御スイッチ３５のいずれもオンでないと判断して
、ステップ１４１０とステップ１４２０にて各エンジン
におけるスロットル開度θｔｈｏ、　　θｔｈｌとエン
ジン回転数ＮＥＯ，ＮＥＩとがそれぞれ一致しているが
判断する。 いずれか一方でも一致していない場合は、ピッチ角βｉ
による軸トルクの比較が不可能であるとしてステップ１
１００に戻るが、ともに一致していればピッチ角βｉに
よる軸トルクの比較が可能であり、自動操縦や回転数−
数制御の場合と同様にステップ１５００にてピッチ角β
０．β１を比較する。その結果、一致していれば少なく
とも両エンジンの軸トルクは一致しているものと判断し
て警報を発生することなくステップ１１００へ戻り、一
致していないと判断されればステップ１５１０にて警報
を発生する。 なお、上述した実施例においては、負荷設定量をスロッ
トル開度によって検出しているが、吸気管内圧力によっ
て検出することもできる。 また、自動操縦の制御を別のマイクロコンピュータによ
って行なうようにし、自動制御スイッチがオンになって
いればスロットル開度とエンジン回転数は一致している
ものと判断する構成としても良い。回転数−数制御につ
いても同様である。

【図面の簡単な説明】

１！１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成
に対応するクレーム対応図、第２図は双発飛行機の概略
図、第３図は可変ピッチプロペラにおけるピッチ変動機
構の要部新面図、第４図は油圧機構の概略図、第５図は
スロットル開度制御機構の概略図、第６図は制御プログ
ラムに対応したフローチャートである。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・可変ピッチ機構、２０・・・油圧制御回路、
３０・・・電子制御装置、３１〜３３・・・センサ、３
６・・・マイクロコンピュータ、４０・・・スロットル
開度制御機構、βｉ・・・ピッチ角、θｔｈｉ・・・ス
ロットル開度、ＮＥｉ・・・エンジン回転数。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第 図 第 図 ６　マイクロコノロユーＩ Ｏ・スロントル開度制御機構 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 それぞれ可変ピッチプロペラを回転せしめる複数のエン
   ジンを備えた航空機における同エンジンの異常を検出す
   る装置において、 各エンジンに対する負荷設定量の差を検出する負荷設定
   量差検出手段と、 各エンジンの回転速度差を検出するエンジン回転速度差
   検出手段と、 各エンジンによつて回転される上記可変ピッチプロペラ
   におけるピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、 上記検出された負荷設定量差とエンジン回転速度差とそ
   れぞれのピッチ角とを入力して各エンジンにおける負荷
   設定量とエンジン回転速度の一致を条件に各検出ピッチ
   角の差が大きい場合にエンジンの異常と判定する判定手
   段と を備えたことを特徴とする複数エンジン航空機の異常検
   出装置。