JPH0443846A - エンジンのクランクケース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、一体成形型のクランクケース本体を備えた
壬ンジンのクランクケースに関する。

（従来の技術） ２サイクルエンジンは、通常、次のように構成されてい
る。

即ち、クランクケース本体内のクランク室にクランク軸
が収納され、このクランク軸の軸方向−端側に対応する
上記クランクケース本体の側壁に第１開口部が形成され
ている。そして、この第１開口部を通して上記クランク
軸がクランク室に挿抜可能とされている。

上記構成において、クランクケース本・体がそれ自体一
体成形されたものがある。

ところで、上記構成では、エンジンの組立、分解をする
場合に、クランクケース本体内のクランク軸に連接棒を
着脱させることは容易ではない。

そこで、上記第１開口部の開口縁の一部に切欠を形成し
、第１開口部を通しクランク軸をクランク室に挿抜させ
る際に、上記クランク軸に連結させたままの連接棒を上
記切欠を通しクランク室に挿抜可能とさせ、これによっ
て、クランクケースの外部で、クランク軸に連接棒を着
脱できるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成では、連接棒は嵩の大きい小端
部が切欠を通ることになる。このため、この切欠の形状
は連接棒の小端部に見合うだけ十分に大きくする必要が
ある。しかし、このようにすると、この切欠を有するク
ランクケースが大形になるという不都合がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、クランクケースが大形にならないようにして、クラ
ンク軸と連接棒とを一体的にクランク室に挿抜てきるよ
うにすることを目的とする。また、このようにした場合
でも、クランクケース本体とシリンダとの接合部におけ
るシールが良好に保たれるようにすることを目的とする
。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、第１開口部と、シリンダのシリンダ孔に対応するよ
うクランクケース本体に形成した第２開口部との間に挟
まれた部分を、その一方の開口縁から他方の開口縁にわ
たり切断して切断部を形成し、クランク軸に連結された
連接棒が上記クランク室に対するクランク軸の挿抜に伴
って上記切断部を通過可能とし、かつ、この切断部を開
閉する蓋板をクランクケース本体に着脱自在に取り付け
た点にある。

また、上記の場合、クランクケース本体とシリンダとの
接合部におけるクランクケース本体の接合面と、蓋板の
シリンダ側端面とを面一とし、この蓋板のシリンダ側端
面をシリンダの接合面に接合させてもよい。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

クランクケース本体２８に形成された第１開口部３０と
第２開口部２８ａとの間に挟まれた部分を切断して切断
部２８ｂが形成されている。そして、クランク軸３３に
連結された連接棒３９が上記切断部２８ｂを通過可能と
なっている。このため、作業性の点で、クランク軸３３
に連接棒３９を連結した状態で、これらを一体的にクラ
ンク室２９に挿抜させようとするときには、連接棒３９
の長平方向中途部３９ａを上記切断部２８ｂを通過させ
ることによって、上記したようにクランク軸３３と連接
棒３９とを一体的にクランク室２９に対し挿抜てきるこ
ととなる。

上記の場合、連接棒３９における長手方向中途部３９ａ
は小端部など他部に比べて断面形状が小さい部分である
。このため、この中途部３９ａを通過させるだけで足り
る切断部２８ｂは小さい形状ですむ。よって、この切断
部２８ｂを有するクランクケース本体２８が大形になる
ことが防止される。

また、上記の場合、クランクケース本体；２８とシリン
ダ３６との接合部４０において、クランクケース本体２
８の接合面２８ｃと、蓋板３１ｂのシリンダ３６例の端
面３１ｃとを面一とし、この端面３］ｃをシリンダ３６
の接合面３６ａに接合させてもよい。

このようにすれば、上記したように切断部２８ｂを設け
た場合でも、Ｍ板３１ｂを含むクランクケース本体２８
側と、シリンダ３６との接合部４０はこのシリンダ３６
の軸心周りで全体的に面接触することとなって、この部
分のシールう５好都合にできる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は自動二輪車で、その車体フレーム
２は一つの主フレーム３を有し−この主フレーム３は断
面箱形をなして後玉がり状とされている。この主フレー
ム３の前端にはフロントフォーク４が操向自在に支承さ
れている。このフロントフォーク４の下端には前輪５が
支承される一方、同上フロントフォーク４の上端にはハ
ンドル６が取り付けられている。また、７はカウリング
である。

また、上記主フレーム３の後端から下方に向って左右一
対のリヤアームブラケット８が一体成形されており、こ
のリヤアームブラケット８に枢支軸９によりリヤアーム
ｌＯが上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１０の
前後中途部は緩衝器（図示せず）を介し主フレーム３に
支持されている。そして、このリヤアームＩＯの揺動端
に後輪１１が支承されている。

１３は２サイクルエンジンで、このエンジン１３には動
力伝達装置１４が連設され、これらエンジン１３と動力
伝達装置１４とは上記主フレーム３の後部とリヤアーム
ブラケット８の下部とに支持されている。上記エンジン
１３の吸気ポートには前後方向はぼ水平に延びる吸気チ
ャンバ１５の後端が連結されている。

また、上記エンジン１３の下面に排気ポートが開口して
おり、この排気ポートから後方に向って排気管１６が延
びている。更に、上記主フレーム３の内部が燃料タンク
となっており、ここから上記エンジン１３に燃料が供給
される。また、上記主フレーム３とエンジン１３とで挟
まれた空間の前方にラジェータ１７が配設されている。

そして、前記後輪１１はチェーン巻掛手段１９によって
動力伝達装置１４に連動連結され、上記エンジン１３の
作動で動力伝達装置１４とチェーン巻掛手段１９とを介
し後輪１１が走行駆動されるようになっている。

上記主フレーム３を上方から覆うカバ一体２０が設けら
れ、このカバ一体２０は前、後ポルト２１．２１により
主フレーム３上に着脱自在に支持されている。また、上
記カバ一体２０の後端にシート２２が一体成形され、こ
のシート２２は上記カバ一体２０を介して主フレーム３
側に強固に支持され、また、上記シート２２は前記排気
管１６の後部に突設された支持バー２３の上端に枢支軸
２４によっても枢支されている。

上記の場合、前、後ポルト２１．２１を緩めれば、枢支
軸２４を中心としてカバ一体２０の前部を上方回動させ
ることができるようになっている。そして、このように
すれば、カバ一体２０やシート２２を車体から取り外さ
ないで、主フレーム３上面に設けられる後述の各機器に
対し保守、点検ができるようになっている。

上記各リヤアームブラケット８にはフートレストブラケ
ット２５が突設され、このフートレストブラケット２５
にはシート２２上のライダーの足に対応してフートレス
ト２６が設けられている。

第１区から第５図において、前記エンジン１３のクラン
クケース２７は、クランクケース本体２８を有し、この
クランクケース本体２８は、その内部がクランク室２９
てあって、このクランク室２９を左側方に向って開放す
る第１開口部３０を備えている。また、上記クランクケ
ース２７は上記第１開口部３０を開閉自在に閉じるクラ
ンクケースカバー３１を有し、このクランクケースカバ
ー３１はボルト３１ａによってクランクケース本体２８
に着脱自在にねし止めされている。

そして、上記クランク室２９内に、軸心が車幅方向に延
びるクランク軸３３が収納されると共に、このクランク
軸３３の両端がクランクケース本体２８とクランクケー
スカバー３１とにそれぞれ左右軸受３４．３５により支
承されている。上記の場合、クランク軸３３はそのウェ
ブを含もこれ全体が、第１開口部３０を通しクランク室
２９に挿抜可能とされでいる。

上記クランクケース２７から前方に向って突出するシリ
ンダ３６が設けられ、このシリンダ３６はボルト３７に
よって上記クランクケース本体２８に着脱自在にねし止
めされている。上記クランク室２９をシリンダ３６のシ
リンダ孔に連通させる第２開口部２８ａが同上クランク
ケース本体２８に形成されている。上記シリンダ３６に
はビストン３８が前後摺動自在に嵌入され、このピスト
ン３８は上記クランク軸３３に対し、上記第２開口部２
８ａを貫通する連接棒３９によって連動連結されている
。

上記クランクケース本体２８はそれ自体一体成形された
ものとされている。そして、上記第１開口部３０と第２
開口部２８ａとの間に挟まれた部分が上記両開口部３０
．２８ａのうち一方の開口縁から他方の開口縁にわたり
切断され、これにより切断部２８ｂがクランクケース本
体２８に形成されている。そして、クランク軸３３に連
結された連接棒３９は、上記クランク室２９に対するク
ランク軸３３の挿抜に伴って上記切断部２８ｂを通過可
能とされている。

また、上記切断部２８ｂを開閉する蓋板３１ｂが設けら
れている。この蓋板３１ｂは前記クランクケースカバー
３１に一体成形され、この蓋板３ｉｂが前記ポルト３１
ａによって直接的にクランクケース本体２８に着脱自在
にねじ止めされ、これによって、前記したようにクラン
クケースカバー３１がクランクケース本体２８にねじ止
めされている。

特に、第４図において、クランク軸３３に連接棒３９を
連結した状態で、これらを一体的にクランク室２９から
抜き出そうとするときには、まず、第１開口部３０を開
放し、かつ、蓋板３１ｂを取り外して切断部２８ｂを開
放させる。また、クランクケース本体２８に対するシリ
ンダ３６のねじ止めは解除しておく。

そして、連接棒３９の長手方向中途部３９ａを第４図中
矢印Ａで示すように、はぼ平行移動させながら上記切断
部２８ｂを通過させる。すると、上記クランク軸３３と
連接棒３９を一体にしたままで、これらをクランク室２
９から抜き出すことができる。

また、上記とは逆に、クランク室２９に挿入する場合に
は、上記と逆の手順によればよい。

上記クランクケース本体２８とシリンダ３６との接合部
において、クランクケース本体２８の接合面２８ｃと、
蓋板３１ｂのシリンダ３６例の端面３］ｃとが面一とさ
れている。また、この端面３１ｃはシリンダ３６の接合
面３６ａに接合されている。つまり、上記のように切断
部２８ｂを設けた場合でも、Ｍ板３１ｂを含むクランク
ケース本体２８側と、シリンダ３６との接合部４０は全
体的に面接触することとなって、この接合部４０におけ
るシールが良好に保たれている。

なお、上記クランクケース本体２８とシリンダ３６との
接合部４０や、同上クランクケース本体２８と蓋板３１
ｂとの接合部には、それぞれガスケットなどシール材を
介設してもよい。

第１図から第５図において、上記クランクケースカバー
３１には吸気ポート４１が形成され、この吸気ポート４
１にはロータリバルブ４２を介し左側上方に向って斜め
方向に延びる吸気管４３が連設されている。一方、前記
吸気チャンバ１５はその後部に下方に向って延びる分岐
管４４を有し、この分岐管４４の下端が上記吸気管４３
の上端に連結されている。上記吸気管４３にはスロット
ル弁４６が設けられ、このスロットル弁４６は、第５図
で示すようにワイヤ巻掛手段４７を介し前記ハンドル６
の右端側アクセルグリップの回動操作に連動するように
なっている。

上記吸気管４３には燃料噴射弁４８が取り付けられ、そ
の噴射方向４９は吸気管４３の軸心に交差する斜め下方
で、吸気ポート４１の近傍に向っている。特に、第２図
において、前記主フレーム３内の燃料を上記燃料噴射弁
４８に供給する燃料ポンプ５１が設けられている。

第１図、ｉ５よび第３図から第７図において、前記ロー
クリバルブ４２につき説明する。

このロークリバルブ４２のバルブケース５３は前記クラ
ンクケースカバー３１と、このクランクケースカバー３
１を外面から覆うバルブカバー５４とで形成され、この
パルプカバー５４はクランクケースカバー３１にボルト
５５により着脱自在にねし止めされている。上記クラン
クケースカバー３１とパルプカバー５４により囲まれた
薄い円板状の空間がバルブ室５６とされ、このバルブ室
５６に扇状のバルブプレート５７が摺動自在に嵌入され
ている。また、上記パルプカバー５４には前記吸気ポー
ト４１に対応して連通孔５８が形成されている。

上記バルブプレート５７を前記クランク軸３３の左端部
に連結させると共に、これら両者の相対角を可変とする
相対角可変手段５９が設けられている。

即ち、上記クランク軸３３の左端部にはこれに支持筒体
６０が遊転自在に支承され、この支持筒体６０の外周面
に形成された楕円形状の突起６１に前記バルブプレート
５７が外嵌され、つまり、このバルブプレート５７は支
持筒体６０と共に回転して、連通孔５８を繰り返し開閉
させるようになっている。特に第７図で示すように、６
２は補強板で、この補強板６２はリベット６３によりバ
ルブプレート５７に取り付けられ、このバルブプレート
５７を補強している。上記クランク軸３３の左端部には
その軸心上に摺動孔６５が形成され、この摺動孔６５に
軸方向摺動自在に摺動軸６６が嵌入されている。

上記支持筒体６０の内周面には、その径方向で互いに対
向し、かつ、それぞれ軸方向に延びる一対の係合溝６７
．６７が形成されている。また、これら各係合溝６７に
対応して上記クランク軸３３の左端部に一対の螺旋長孔
６８．６８が形成され、この各螺旋長孔６８はクランク
軸３３の軸心回りで、互いに同じ方向に緩やかに螺旋を
描いている。また、上記各螺旋長孔６８に対応して摺動
軸６６の外周面に一対の球状凹面６９．６９が形成され
ている。この各凹面６９に球体７０が摺動自在に嵌め付
けられ、かつ、この各球体７０は上記係合溝６７と螺旋
長孔６８とにそれぞれその長平方向に沿って移動自在に
嵌入されている。

そして、上記摺動軸６６を軸方向に摺動させたときには
、球体７０を介し摺動軸６６と支持筒体６０とはこれら
の相対角を不変として同行回転するようになっており、
一方、上記球体７０が螺旋長孔６８を移動することによ
って、支持筒体６０と、クランク軸３３とはその相対角
が変化しながら同行回転するようになっている。

特に、第１図、第３図、および第６図において、上記摺
動軸６６の一端には、その軸心回りに遊転自在であるが
、軸方向では摺動軸６６と共に移動するディスクが取り
付けられ、このディスクの外周面に係合周溝７１が形成
されている。

方、前記バルブカバー５４には枢支軸７２がその軸心回
り回動自在に支承されると共に、この枢支軸７２に回動
アーム７３が取り付けられ、この回動アーム７３の回動
端に前記係合周溝７１と摺動自在に係合する係合ビン７
４が取り付けられている。

上記枢支軸７２はワイヤ巻掛手段７５を介して前記カバ
一体２０内に収納されたサーボモータ７６に連動連結さ
れている。このサーボモータ７６を制御する電子制御装
置７７が設けられ、この電子制御装置７７はクランク軸
３３の回転速度など外部からの検出信号を入力して上記
サーボモータ７６を制御するようになっている。

第３図と第７図により、上記制御につき具体的に説明す
ると、エンジン１３の低速時には、第３図中実線で示す
ように摺動軸６６は摺動孔６５内に入り込んでいて、ク
ランク軸３３とバルブプレート５７との相対角は第７図
中実線で示すようになっている。次に、エンジン１３の
回転速度が上昇し始めると、前記電子制御装置７７４丁
介してサーボモータ７６が作動させられ、このサーボモ
ータ７６の作動がワイヤ巻掛手段７５．枢支軸７２を介
し回動アーム７３に伝えられる。すると、第３図中仮想
線で示すように回動アーム７３が係合ビン７４を伴って
枢支軸７２回りに回動し、摺動軸６６が摺動孔６５から
引き出される。

すると、上記摺動軸６６に伴って球体７０が螺旋長孔６
８をその長平方向に移動することによってクランク軸３
３に対する支持筒体６０の相対角が変化し、第７図中仮
想線で示すように、この支持筒体６０に伴ってバルブプ
レート５７がクランク軸３３の回転方向Ｒと同し方向に
回動するようになっている。そして、これによって、吸
気ボート４１の開弁時期が早められて、エンジン１３性
能の向上が達成されるようになっている。

第１図と第２図において、前記シリンダ３６の排気ポー
トにおける排気タイミングを可変とする排気パルプ手段
７８が設けられ、この排気パルプ手段７８はワイヤ巻掛
手段７９を介し前記カバー体２０内に収納されたサーボ
モータ８０に連動連結されているにのサーボモータ８０
も前記電子制御装置７７により制御されるようになって
いる。

前記したクランク軸３３、ピストン３８、およびロータ
リパルプ４２等の作動によって、吸気ポート４１が開か
れたときに、クランクケース２７内に混合気が吸入され
、その後、この混合気はシリンダ３６内に送り込まれて
燃焼し、その燃焼後の排気は前記排気管１６を通って排
出され、エンジン１３が作動する。なお、このような作
用は、従来の２サイクルエンジンと同じであるため、そ
の詳しい説明は省略する。

第１図と第３図により、前記動力伝達装置１４につき説
明する。

この動力伝達装置１４のミッションケース８２は前記ク
ランクケース本体２８の後部に一体成形されるミッショ
ンケース本体８３を有し、このミッションケース本体８
３の右側部には、その内部を右側方に開放する開口部８
４が形成されている。また、上記ミッションケース８２
は上記開口部８４を開閉自在に閉じるミッションケース
カバー８５を有している。上記ミッションケース８２に
は前記クランク軸３３と平行で、かつ、その後方に変速
軸８７と出力軸８８とが支承され、上記変速軸８７の右
端には乾式多板式のクラッチ８９が取り付けられている
。

上記クランク軸３３の右端には減小歯車９１が取り付け
られ、この減小歯車９１に噛合する減大歯車９２が上記
クラッチ８９の駆動側に取り付けられている。また、同
上クラッチ８９の従動側は変速軸８７に取り付けられて
いる。上記変速軸８７と出力軸８８とは可変速式の歯車
機ｌｌ９３によって互いに連動連結されており、この歯
車機構９３は変速軸８７上に設けられる歯車群９４と、
これら歯車群９４に噛合して出力軸８８上に設けられる
歯車群９５とで構成される。そして、上記出力軸８８は
前記したようにチェーン巻掛手段１９を介し後輪１１を
駆動させる。

第１図において、上記歯車機構９３を変速作動させる変
速操作機構９７が設けられている。

この変速操作機構９７はミッションケース８２に支承さ
れるチェンジレバ−軸９８を有し、このチェンジレバ−
軸９８は足踏式のチェンジレバ−（図示せず）に連動ア
ーム９９や連動リンク（図示せず）を介して連結されて
いる。また、同上ミッションケース８２にカム筒１００
が支承されており、このカム筒３００に沿って二本のフ
ォーク軸１０２が設けられ、このフォーク軸１０２には
三つのシフトフォークがそれぞれ上記フォーク軸１０２
の軸方向に摺動自在に支持されている。

そして、チェンジレバ−を足踏み操作すれば、連動アー
ム９９やチェンジレバ−軸９８等を介してカム筒１００
が所定方向に回動し、これに伴って、シフトフォーク１
０３が作動して、これが歯車機構９３を所望の噛合状態
に変化させ、つまり、これによって所望の変速状態が得
られるようになっている。

第４図と第５図において示すようにクランクケース２７
には冷却水路１０６が形成され、この冷却水路１０６は
シリンダ３６にも形成されている。

第１図と第２図とにおいて、上記各冷却水路１０６に冷
却水を送り込む水ポンプ１０７が設けられている。この
水ポンプ１０７はミッションケース８２の左側に取り付
けられるポンプケース１０８を有している。

そして、上記水ポンプ１０７の作動によって、冷却水１
１４が上記各冷却水路１０６に送り込まれ、その後、こ
の冷却水１１４は、第２図で示すように排出パイプ１１
５を介し前記ラジェータ１７に向けて排出され、このラ
ジェータ１７で冷却された冷却水１１４は戻りパイプ１
１６を介し再び上記水ポンプ１０７に戻されるようにな
っている。

第１図と第２図とにおいて、ミッションケース８２の後
端は緩衝材１２１を介しボルト】２２により前記リヤア
ームブラケット８に支持されている。

第１図、第２図、および第８図において、ミッションケ
ース８２の前上部にはバランサ１２４が支承され、この
バランサ１２４は歯車組１２５によりクランク軸３３に
連動連結されている。上記バランサ１２４の右端はつオ
ームギヤ組１２７と連動軸１２８により前記燃料ポンプ
５１を駆動させるようになっている。なお、上記バラン
サ１２４による燃料ポンプ５１の駆動は上記つオームギ
ヤ組１２７と連動軸１２８に代えてワイヤ巻掛手段によ
ってもよい。

また、上記バランサ１２４の上方におけるクランクケー
ス２７の上部が緩衝材１３０を介しボルト１３１により
前記主フレーム３に支持されている。

（発明の効果） この発明によれば、クランフケ・−ス本体に形成された
第Ｊ、第２開口部に挟まれた部分を切断して切断部を形
成し、クランク軸に連結された連接棒が上記切断部を通
過可能としたため、作業性の点で、クランク軸に連接棒
を連結した状態で、これらを一体的にクランク室に挿抜
させようとするときには、連接棒の長手方向中途部を上
記切断部を通過させることによって、上記挿抜ができる
こととなる６ 上記の場合、連接棒における長手方向中途部は他部に比
べて断面形状が小さい部分であるため、この中途部を通
過させるだけで足りる切断部は小さい形状ですむ。よっ
て、この切断部を有するクランクケース本体が大形にな
ることが防止され、つまり、クランクケースが大形にな
らないようにして、クランク軸と連接棒とを一体的にク
ランク室に挿抜てきることとなる。

また、上記の場合、クランクケース本体とシリンダとの
接合部において、クランクケース本体の接合面と、蓋板
のシリンダ側の端面とを面一とし、この端面をシリンダ
の接合面に接合させてもよい。

このようにすれば、上記したように切断部を設けた場合
でも、蓋板を含むクランクケース本体側と、シリンダと
の接合部はこのシリンダの軸心周りに全体的に面接触す
ることとなって、この部分のシールが好都合にでき、つ
まり、上記接合部におけるシールが良好に保たれる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大図、第２図は自動二輪車の全体左側面図、第３図は第
１図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は同上第
１図のＩＶ　−ＩＶ線矢視図、第５図は同上第１図のＶ
−Ｖ線矢視断面図、第６図は同上第１図の部分断面図、
第７図は第３図の■−ｖｎ線矢視図、第８図は第１図の
■−■線矢視断面図である。 １３・・エンジン、２７・・クランクケース、２８・・
クランクケース本体、２８ａ・・第２開口部、２８ｂ＝
切断部、２８ｃ　　−接合面、２９・−クランク室、３
０・・第１開口部、３トクランクケースカバー、３１ｂ
・・蓋板、３１Ｃ・・端面、３３・・クランク軸、３６
−・シリンダ、３６ａ　　・接合面、３９・・連接棒、
３９ａ・・中途部、４０・・接合部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、クランクケース本体内のクランク室にクランク軸を
   収納し、このクランク軸の軸方向一端側に対応する上記
   クランクケース本体の側壁に第１開口部を形成し、この
   第１開口部を通して上記クランク軸をクランク室に挿抜
   可能とし、同上クランクケース本体にシリンダを着脱自
   在に取り付け、かつ、同上クランクケース本体をそれ自
   体一体成形したエンジンのクランクケースにおいて、上
   記第１開口部と、シリンダのシリンダ孔に対応するよう
   クランクケース本体に形成した第２開口部との間に挟ま
   れた部分を、その一方の開口縁から他方の開口縁にわた
   り切断して切断部を形成し、クランク軸に連結された連
   接棒が上記クランク室に対するクランク軸の挿抜に伴っ
   て上記切断部を通過可能とし、かつ、この切断部を開閉
   する蓋板をクランクケース本体に着脱自在に取り付けた
   エンジンのクランクケース。 ２、クランクケース本体とシリンダとの接合部における
   クランクケース本体の接合面と、蓋板のシリンダ側端面
   とを面一とし、この蓋板のシリンダ側端面をシリンダの
   接合面に接合させた特許請求の範囲第１項に記載のエン
   ジンのクランクケース。