JPH0444096B2

JPH0444096B2 -

Info

Publication number: JPH0444096B2
Application number: JP59246881A
Authority: JP
Inventors: Hatsuo Nagaishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-20
Filing date: 1984-11-20
Publication date: 1992-07-20
Also published as: JPS61123733A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、空燃比制御装置、に関し、詳細には
燃料噴射を行う自動車用エンジンの過渡運転状態
における空燃比を目標空燃比に高精度に制御する
空燃比制御装置に関する。

（従来技術）一般に、自動車の過渡運転時には、当該過渡運
転状態に対応して燃料を増量あるいは減量補正し
て良好な運転性能を確保することが必要であると
ともに、過渡時における空燃比の変動を速やか減
衰させ目標空燃比に制御する必要がある。

このような従来の空燃比制御装置としては、例
えば、特開昭58−144631号公報、特開昭58−
144632号公報および特開昭58−144639号公報に記
載された空燃比制御装置が知られており、これら
の空燃比制御装置は絞り弁開度あるいは吸気管負
圧の所定時間毎の変化量に応じた積算値を補正係
数として、絞り弁開度あるいは吸気管圧力の増
大・減少速度に応じた加速増量、減速減量を行つ
ている。また、特開昭58−144634号公報および特
開昭58−144640号公報には、過渡時に補正係数を
増加あるいは減少させ、次いで、所定の回復速度
で回復させることによつて加速増量あるいは減速
減量を行うとともに、回復途中で前記回復速度を
低速に切換るようにした、すなわち回復速度を２
段階に切換えて補正する空燃比制御装置が記載さ
れている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の空燃比制御装
置にあつては、補正係数を絞り弁開度あるいは吸
気管圧力の増大、減少速度にのみ基づいて決定
し、この補正係数を所定の回復速度で直線的に回
復させるか、あるいは回復途中で低速に切換える
ことにより過渡運転時における燃料噴射量を補正
して空燃比を制御していたため、過渡時の空燃比
の変動を速やかに目標空燃比に制御することがで
きず、オーバーシユートし、減衰振動を繰り返し
て目標空燃比に制御される。特に、寒冷時におい
ては、吸気通路に付着する燃料の量が多く、しか
も、運転条件によつてその量が大きく変化するた
め、空燃比が目標空燃比を境として大きく変動す
る。その結果、息つきやトルク変動が生じて運転
性能が悪化するとともにCO等の排気エミツシヨ
ンが増加するという問題点があつた。特に、近
時、燃費向上のために採用されているリーン燃焼
方式においては、空燃比の目標空燃比からのズレ
がトルクを大きく変動させるため、特に寒冷時の
始動中や暖機時には空燃比を大にしてリーンに設
定することができず、燃費向上を十分行うことが
できないという問題点があつた。

（発明の目的）そこで、本発明は、過渡時における空燃比を目
標空燃比に精度よく制御することにより、過渡運
転時の運転性能を向上させるとともに燃費を向上
させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段）本発明の空燃比制御装置は、その全体構成図を
第１図に示すように、 (a) 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 (b) 運転状態に基づいて目標空燃比に対応した燃
料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段
と、 (c) 前記運転状態検出手段の検出信号の内、少な
くとも暖機信号、負荷信号及び回転信号の３つ
のパラメータに対応して割付けられた所定値が
所定期間当たりに変化する量を演算する変化量
演算手段と、 (d) 該変化量を所定期間毎に加算して過渡補正量
を演算する過渡補正量演算手段と、 (e) 該過渡補正量と運転状態に基づいて過渡補正
量の増減割合を決定する減衰係数を演算する減
衰係数演算手段と、 (f) 前記過渡補正量を減衰係数に基づいて減衰補
正する減衰補正手段と、 (g) 前記基本噴射量を減衰補正後の過渡補正量に
基づいて補正し、最終噴射量を演算する最終噴
射量演算手段と、 (h) エンジンに最終噴射量の燃料を供給する燃料
噴射手段と、を備え、空燃比を目標空燃比に精度よく制御する
ものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図〜第１２図は本発明の一実施例を示す図
である。

まず、構成を説明すると、第２図において、１
は多気筒エンジンであり、エンジン１の各気筒に
は吸入空気が吸気管２を通して供給される。吸気
管２には各気筒毎に燃料を噴射する燃料噴射手段
としての燃料噴射弁３が取り付けられており、エ
ンジン１へ供給される吸入空気の流量は吸気管２
の集合部に設けられたスロツトル弁４により制御
される。スロツトル弁４は車両のアクセルペダル
と連動しており、スロツトル弁４の弁開度Cvは
スロツトル開度センサ５により検出される。そし
て、吸入空気の流量（以下、吸気量）Qaはエア
フローメータ６により検出される。また、エンジ
ンの回転数Ｎはクランク角センサ７により検出さ
れ、クランク角センサ７は、エンジンのクランク
軸に取り付けられ外周に突起の設けられたシグナ
ルデイスクプレート７ａと、該シグナルデイスク
プレート７ａとの突起を検出する磁気デツキ７ｂ
と、を有している。またウオータジヤケツトを流
れる冷却水の温度Twは水温センサ８により暖機
信号として検出される。上記スロツトル開度セン
サ５、エアフローメータ６、クランク角センサ７
および水温センサ８は運転状態検出手段９を構成
しており、運転状態検出手段９からの信号はコン
トロールユニツト１０に入力される。

コントロールユニツト１０は基本噴射量演算手
段、変化量演算手段、過渡補正量演算手段、減衰
係数演算手段、減衰補正手段および最終噴射量演
算手段としての機能を有しており、CPU１１、
ROM１２、RAM１３、およびＩ／Ｏポート１
４より構成されている。CPU１１はROM１２に
書き込まれているプログラムに従つてＩ／Ｏポー
ト１４により必要とする外部データを取り込んだ
り、また、RAM１３との間でデータの授受を行
つたりしながら演算処理し、必要に応じて処理し
たデータをＩ／Ｏポート１４へ出力する。ROM
１２はCPU１１を制御するプログラムを格納し
ており、例えば、不揮発性メモリにより構成され
て演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶す
るととも、その記憶内容をエンジン１停止後も保
持する。Ｉ／Ｏポート１４には前記スロツトル開
度センサ５、エアフローメータ６、クランク角セ
ンサ７、水温センサ８からの各信号および図示し
ない空燃比センサやイグニツシヨンスイツチ等か
らの信号が入力され、アナログで入力される信号
はデイジタルに変換される。また、Ｉ／Ｏポート
１４からは噴射信号Siが燃料噴射弁３に出力され
る。

次に作用を説明する。

一般に、燃料噴射弁を使用したエンジンの燃料
噴射量は、燃料噴射弁に出力する噴射信号のデユ
ーテイ値を変えることにより制御される。

本実施例の場合、この噴射信号Siのデユーテイ
値をコントロールユニツト１０で演算している。
すなわち、コントロールユニツト１０は吸気量Ｑ
とエンジン回転数Ｎに基づいて、まず、基本噴射
量Tpを演算し、この基本噴射量Tpに過渡補正や
始動時補正等の各種補正を行つて最終噴射量Ta
を演算する。そして、この最終噴射量Taに対応
するデユーテイ値の噴射信号SiをＩ／Ｏポート１
４より燃料噴射弁３に出力する。そして、そのプ
ログラムはコントロールユニツト１０のROM１
２に書き込まれている。

第３図は燃料噴射量を演算するメインプログラ
ムを示すフローチヤートであり、所定時間毎、例
えば、10ｍsec毎に実行される。なお、図中P₁〜
P₁₉はフローの各ステツプを示している。

まず、ステツプP₁で必要なデータ、すなわち、
スロツトル弁開度Cv、吸気量Qa、エンジン回転
数Ｎ、冷却水温Twおよび空燃比センサやイグニ
ツシヨンスイツチ等のデータを読み込み、ステツ
プP₂で今回実行時のデータによる新しい基本噴
射量（新基本噴射量）NTpを次式により演算す
る。

NTp＝Ｋ・Qa／Ｎ ……(1) 但し、Ｋ：係数で燃料噴射弁３の特性や目標空
燃比の値で決定される。

次に、ステツプP₃で前回このプログラムを実
行した時の基本噴射量（旧基本噴射量）Tpのパ
ルス巾と５ｍｓを比較し、Tp≦５ｍｓのときに
は、ステツプP₄で新基本噴射量NTpを基本噴射
量Tpとして採用し、Tp＞５ｍｓのときには、ス
テツプP₅で新基本噴射量NTpの４分の１と旧基
本噴射量Tpの４分の３とを加えたものを基本噴
射量Tpとして設定して平滑化処理を行う。この
平滑化処理は基本噴射量Tpが急変するのを防止
している。すなわち、過渡運転時においては、エ
ンジン１の各気筒に実際に吸入される空気量は、
エアフローメータ６で検出する吸気量Qaとは同
じでなく、吸気管２の容積分の圧力変変に要する
空気量だけ、エアフローメータ６で検出する吸気
量Qaは、加速で増加し、減速で減少する。そこ
で、この吸気量Qaのオーバーシユートによる基
本噴射量Tpの変動を小さく抑制するために平滑
化処理を行つている。次いで、ステツプP₆でエ
ンジン回転数Ｎに基づいて該回転数Ｎにおける最
大基本噴射量TpMAXを計算し、ステツプP₇で
基本噴射量Tpを最大基本噴射量TpMAXと比較
する。ステツプP₇において、Tp＞TpMAXのと
きには、ステツプP₈で最大基本噴射量TpMAX
を基本噴射量Tpとして採用してステツプP₉に進
み、Tp≦TpMAXのときには、そのままステツ
プP₉に進む。このように最大基本噴射量
TpMAXを設定するのは、過渡運転時、前記平
滑化処理にもかかわらず、基本噴射量Tpが大き
くなりすぎた場合に、基本噴射量Tpを最大噴射
量TpMAXに制限している。なお、上記ステツ
プP₁からステツプP₈において基本噴射量演算手
段としての作用を行つている。ステツプP₉でコ
ントロールユニツト１０に内蔵されたカウンタ
（プログラムの繰り返し回数を表示する）のカウ
ント値Ctが５に達したか否か、すなわち、この
メインプログラムが５回繰り返されたか否かを判
別し、Ct＜５のときにはステツプP₁₀でカウンタ
のカウント値Ctに１を加算してステツプP₁₁に進
み、ステツプP₉でCt＝５のときには、ステツプ
P₁₂でカウント値CtをリセツトしてステツプP₁₃で
後述する過渡計算を行う。すなわち、本プログラ
ムは10ｍｓ毎に実行されるから、50ｍｓに１度過
渡計算を行う。ステツプP₁₁で水温増量補正、移
動及び始動後増量補正、アイドル後増量補正およ
びスロツトル弁全開増量補正等公知の各種増量補
正を行う各種増量補正係数COEFを計算し、ステ
ツプP₁₄で基本噴射量Tpと後述する過渡補正量
Tfの加算値（Tp＋Tf）を最小噴射量Tminと比
較する。ステツプP₁₄で、Tp＋Tf＜Tminのとき
にはステツプP₁₅で噴射量Poとして最小噴射量
Tminを採用し、Tp＋Tf≧Tminのときにはステ
ツプP₁₆で基本噴射量Tpと過渡補正量Tfとの加
算値（Tp＋Tf）を最大噴射量Tmaxと比較する。
ステツプP₁₆で、Tp＋Tf≦Tmaxのときには、ス
テツプP₁₇で噴射量Toとして基本噴射量Tpと過
渡補正量Tfの加算値を採用し、Tp＋Tf＞Tmax
のときには、ステツプP₁₈で噴射量Toとして最大
噴射量Tmaxを採用する。なお、上記最大噴射量
Tmaxは加速時、過渡補正量Tfによる補正によ
りオーバーリツチとなるのを防止するためのもの
で、最小噴射量Tminは加速時にアイドルに戻つ
たとき、過渡補正量Tfによる減量補正がききす
ぎてリーンとなり、エンストが発生するのを防止
するものである。そして、ステツプP₁₉において
最終噴射量Taを次式により演算し、この最終噴
射量Taに対応するデユーテイ値の噴射信号Siを
燃料噴射弁３に出力する。

Ta＝To×COEF×α＋Ts ……(2) 但し、 α：空燃比センサ出力に基づくフイードバツク補
正係数、 Ts：燃料噴射弁３の噴射信号Siに対する作動遅
れを補正する電圧補正量なお、上記ステツプP₁₁およびステツプP₁₄から
ステツプP₁₉は最終噴射量演算手段としての作用
を行つている。

次に、上記ステツプP₁₃における過渡計算を、
第４図に示す過渡計算用サブルーチンのフローチ
ヤートに基づいて説明する。なお、第４図におい
て、P₁₀₁〜P₁₀₆はフローの各ステツプを示してい
る。

まず、ステツプP₁₀₁において、今回過渡計算実
行時の運転状態に基づいて新Ｆ値を演算し、ステ
ツプP₁₀₂でこの新Ｆ値と前回過渡計算実行時にお
ける新Ｆ値（旧Ｆ値）との差（変化量）dF（dF＝
新Ｆ値−旧Ｆ値）を演算する。この新Ｆ値は自動
車の各運転状態に対してあらかじめ設定された数
値に基づいて演算されるが、この演算については
後述する。したがつて、変化量dFは過渡計算実
行時毎の運転状態の変化の割合を示している。ス
テツプP₁₀₃で新Ｆ値を旧Ｆ値として設定する。上
記ステツプP₁₀₁からステツプP₁₀₃において、運転
状態検出手段９の検出信号の内、少なくとも暖機
信号、負荷信号及び回転信号の３つのパラメータ
に対応して割付けられる所定値の所定期間当たり
の変化量を演算する変化量演算手段の作用を行つ
ている。次いで、ステツプP₁₀₄で過渡補正量Tf
を前回実行時の過渡補正量Tfに変化量dFを加算
することにより求めており、ステツプP₁₀₄は過渡
補正係数演算手段としての作用を行つている。そ
して、ステツプP₁₀₅において、過渡補正量Tfの
減衰割合を決定する減衰係数Gkを演算し、ステ
ツプP₁₀₆において、ステツプP₁₀₄で求められた過
渡補正量Tfに減衰係数Gkを乗じて過渡補正量Tf
を演算している。減衰係数Gkは過渡補正量Tfと
運転状態に基づいて演算されるが、この演算は後
述する。なお、上記ステツプP₁₀₅は減衰係数演算
手段としての作用を行つており、ステツプP₁₀₆は
過渡補正量Tfを減衰補正係数Gkに基づいて減衰
補正する減衰補正手段としての作用を行つてい
る。

前記ステツプP₁₀₁における新Ｆ値の演算を、５
図に示すフローチヤートに基づいて説明する。な
お、第５図中P₂₀₁〜P₂₁₄はフローの各ステツプを
示している。

ステツプP₂₀₁において、冷却水の水温Twを80
℃と比較し、Tw≧80℃のときには、ステツプ
P₂₀₂でエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpをパラ
メータとして、例えば、第６図に示すように、デ
ータテーブルの形であらかじめROM１２内に書
き込まれた数値FHをルツクアツプする。数値
FHはエンジン暖機後のＦ値を示し、この数値
FHをステツプP₂₀₃で新Ｆ値として採用する。ス
テツプP₂₀₁でTw＜80℃のときには、ステツプ
P₂₀₄で水温Twを40℃と比較し、Tw≧40℃のと
き、すなわち、水温Twが80℃と40℃の間にある
ときには、ステツプP₂₀₅で、ステツプP₂₀₂と同様
に、数値FHをルツクアツプし、さらに、ステツ
プP₂₀₆で、エンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpを
パラメータとして、例えば、第７図に示すよう
に、データテーブルの形であらかじめROM１２
内に書き込まれた数値FC1をルツクアツプする。
数値FC1は冷却水温Twが40℃のときのＦ値を示
している。そして、ステツプP₂₀₇で、新Ｆ値を次
式に従つて補間計算する。

新Ｆ値＝FC1−（FC1−FH） ×（Tw−40）／40 ……(3) ステツプP₂₀₄において、Tw＜40℃のときには、
ステツプP₂₀₈で水温Twを０℃と比較し、Tw≧
０℃のとき、すなわち、水温Twが40℃と０℃の
間にあるときには、ステツプP₂₀₉で、ステツプ
P₂₀₆と同様に、数値FC1をルツクアツプし、さら
に、ステツプP₂₁₀で、エンジン回転数Ｎと基本噴
射量Tpをパラメータとしてデータテーブルの形
であらかじめROM１２内に書き込まれた数値
FC2をルツクアツプする。この数値FC2は冷却水
温Twが０℃の時のＦ値を示し、第７図に示す数
値FC1と同様に与えられるが、数値FC1よりも大
きな値として与えられる。そして、ステツプP₂₁₁
で新Ｆ値を次式により補間計算する。

新Ｆ値＝FC2−（FC2−FC1）×（Tw／40）……(4) ステツプP₂₀₈において、Tw＜０℃のときには、
ステツプP₂₁₂でステツプP₂₁₀と同様に、数値FC2
をルツクアツプし、ステツプP₂₁₃でエンジン回転
数Ｎと基本噴射量Tpをパラメータとしてデータ
テーブルの形であらかじめROM１２内に書き込
まれた数値FC3をルツクアツプする。この数値
FC3は冷却水温Twが−20℃のときのＦ値を示し、
数値FC2よりも大きな値として与えられる。そし
て、ステツプP₂₁₄で新Ｆ値を次式により補間計算
する。

新Ｆ値＝FC3−（FC3−FC2） ×（Tw＋20）／20 ……(5) このような、新Ｆ値が運転状態、すなわち、エ
ンジン回転数Ｎ、冷却水温Twおよび基本噴射量
Tpに対応して、きめ細かく設定される。したが
つて、上記過渡補正量Tfが運転状態とその運転
状態の変化に対応してき目細かく設計され、燃料
噴射量が過渡時の運転状態に適切な噴射量に補正
される。その結果、過渡運転初期の空燃比の変動
を小さく制御することができる。

次に、前記第４図のフローのステツプP₁₀₅にお
ける減衰係数Gkの演算を、第８図に示すフロー
チヤートに基づいて説明する。尚、第８図中P₃₀₁
〜P₃₁₄はフローの各ステツプを示している。

ステツプP₃₀₁で、冷却水温Twを80℃と比較し、
Tw≧80℃のときには、ステツプP₃₀₂でエンジン
回転数Ｎと過渡補正量Tfをパラメータとして、
例えば、第９図に示すように、データテーブルの
形であらかじめROM１２内に書き込まれた数値
GHをルツクアツプする。この数値GHはエンジ
ン暖機後の過渡補正量Tfの減衰率を示しており、
ステツプP₁₀₃で次式により減衰係数GKを演算す
る。

GK＝１−GH ……(6) ステツプP₃₀₁でTw＜80℃のときに、ステツプ
P₃₀₄で水温Twを40℃と比較し、Tw≧40℃のと
きすなわち、水温Twが80℃と40℃の間にあると
きには、ステツプP₃₀₅で、ステツプP₃₀₂と同様
に、減衰率GHをルツクアツプし、さらに、ステ
ツプP₃₀₆でエンジン回転数Ｎと過渡補正量Tfを
パラメータとして、例えば、第１０図に示すよう
に、データテーブルの形であらかじめROM１２
内に書き込まれた減衰率GC1をルツクアツプす
る。この減衰率GC1は冷却水温Twが40℃のとき
の減衰率を示している。そして、ステツプP₃₀₇
で、減衰係数低GKを次式により補間計算する。

GK＝１−｛GC1＋（GH−GC1）×（Tw−40）／
40｝ ……(7) ステツプP₃₀₄において、Tw＜40℃のときには、
ステツプP₃₀₈で水温Twを０℃と比較し、Tw≧
０℃のとき、すなわち、水温Twが40℃と０℃の
間にあるときには、ステツプP₃₀₉で、ステツプ
P₃₀₆と同様に、減衰率GC1をルツクアツプし、さ
らに、ステツプP₃₁₀でエンジン回転数Ｎと過渡補
正量Tfをパラメータとしてデータテーブルの形
であらかじめROM１２内に書き込まれた減衰率
GC2をルツクアツプする。この減衰率GC2は、冷
却水温Twが０℃のときの減衰率を示し、第１０
図に示す減衰率GC1と同様に与えられるが、同じ
エンジン回転数Ｎと同じ過渡補正量Tfに対して
減衰率GC1よりも小さな値として与えられる。そ
して、ステツプP₃₁₁で減衰係数GKを次式により
補間計算する。

GK＝１−｛GC＋（GC−GC2）×（Tw／40）｝
……(8) ステツプP₃₀₈において、Tw＜０℃のときには、
ステツプP₃₁₂でステツプP₃₁₀と同様に、減衰率
GC2をルツクアツプし、ステツプP₃₁₃でエンジン
回転数Ｎと過渡補正量Tfをパラメータとしてデ
ータテーブルの形であらかじめROM１２内に書
き込まれた減衰率GC3をルツクアツプする。この
減衰率GC3は冷却水温Twが−20℃のときの減衰
率を示し、減衰率GC2よりも小さな値として与え
られる。そして、ステツプP₃₁₄で減衰係数GKを
次式により補間計算する。

GK＝１−｛GC3＋（GC2−GC3）×（Tw＋20）／20｝…
…(9) このように、過渡補正量Tfの減衰割合を決定
する減衰係数GKが、過渡補正量Tfと運転状態に
対応してきめこまかく決定される。したがつて、
過渡運転初期の空燃比の変動の過剰補正によるオ
ーバーシユートを防止しつつ、空燃比を速やかに
目標空燃比に制御することができる。

上述したように、燃料噴射量を過渡運転時に最
適な噴射量に速やかに補正することができ、過渡
運転初期における空燃比の変動を小さく抑えるこ
とができるとともに、空燃比を速やかに目標空燃
比に制御することができるので、いわゆる息つき
等の発生を防止でき、過渡運転時の運転性能を向
上させることができる。また、過渡運転初期の空
燃比の変動巾を小さくすることができるので、暖
機運転時においても空燃比を従来よりもリーン空
燃比に設定することができ、燃費をより一層節減
することができる。

この様子を、第１１図に基づいて説明する。ア
クセルペダルが踏み込まれ、加速状態に移行する
と、上述した過渡補正を行わない場合には、第１
１図ｂに示すように、空燃比が大きく変動すると
ともに、目標空燃比に制御するのに、長時間を必
要とする。なお、第１１図ｂにおいて、破線は吸
気管圧力とエンジン回転数で吸気量を算出して燃
料噴射量を演算するＤ−Jetronic方式のエンジン
のばあいを示し、実線は本実施例の場合で、エア
フローメータで吸気量を検出して燃料噴射量を演
算する。Ｌ−Jetronic方式のエンジンの場合を示
している。そこで、第１１図ｃに示すように、従
来例で説明した破線で示す直線補正と、一点鎖線
で示す２段階補正、および、実線で示す本実施例
の過渡補正をＬ−Jetrnic方式のエンジンに対し
て行うと、第１１図ｄに示すように、直線補正を
行つた場合（破線）と２段階補正を行つた場合
（一点鎖線）には、加速初期（過渡運転初期）の
空燃比の変動が大きく、その後もオーバーシユー
トにより減衰振動を繰り返して目標空燃比に制御
されるが、本実施例の場合（実線）には加速初期
（過渡運転初期）の空燃比の変動が小さく抑えら
れており、かつ、変動後の空燃比が速やかに目標
空燃比に制御されている。なお、第１１図ａは吸
気管圧力の変化を示し、第１１図ｅは加速開始か
らの経過時間を示している。

また、エンジン回転数を変化させた場合につい
て、従来の２段階補正を行つたときと、本実施例
の過渡補正を行つたときとを比較すると、第１２
図ｂに示すようになる。すなわち、従来の場合に
はエンジン回転が高回転のときと低回転のときと
で制御空燃比におおきなバラツキがあり、斜線で
表示するような大きなバラツキ幅をもつている。
これに対して、本実施例の過渡補正を行つた場合
には、上述したように、エンジン回転数に対応し
て過渡補正量Tfや減衰係数GKを演算しているの
で、エンジン回転数の変化にかかわらず、常に安
定した空燃比制御を行うことができ、運転性能や
燃費を向上させることができる。なお、第１２図
ａは吸気管圧力の変化を示し、第１２図ｃは加速
開始からの経過時間を示している。

なお、上記実施例においては、Ｌ−Jetronic方
式の場合について述べたが、Ｄ−Jetronic方式に
対しても同様に適用することができ、また、減速
時にも適用できる。

（発明の効果）本発明によれば、いかなる運転状態においても
過渡運転時の空燃比の変動を小さく抑えることが
できるとともに、空燃比を速やかに目標空燃比に
制御することができるので、過渡運転時の運転性
能を向上させることができるとともに燃費をより
一層節減することができるえ

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。第２図か
ら第１２図は本発明の一実施例を示す図であり、
第２図はその概略構成図、第３図はその燃料噴射
量演算用のメインプログラムのフローチヤート、
第４図はその過渡補正係数演算用のサブルーチン
のフローチヤート、第５図はその新Ｆ値演算用の
サブルーチンのフローチヤート、第６図および第
７図はその新Ｆ値演算用のＦ値のデータテーブル
を示す図、第８図はその減衰係数演算用のサブル
ーチンのフローチヤート、第９図および第１０図
はその減衰係数演算用の減衰率のデータテーブル
を示す図、第１１図はその作用説明図で、第１１
図ａは吸気管圧力、第１１図ｂは過渡補正を行わ
ない場合の空燃比、第１１図ｃは補正量、第１１
図ｄは過渡補正を施した場合の空燃比、第１１図
ｅは過渡運転の経過時間を示している。第１２図
はエンジン回転数を変化させた場合の作用説明図
で、第１２図ａは吸気管圧力、第１２図ｂは空燃
比、第１２図ｃは過渡運転の経過時間を示してい
る。３……燃料噴射弁（燃料噴射手段）、９……運
転状態検出手段、１０……コントロールユニツト
（基本噴射量演算手段、変化量演算手段、過渡補
正量演算手段、減衰係数演算手段、減衰補正手
段、最終噴射量演算手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１ (a) 車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 (b) 運転状態に基づいて目標空燃比に対応した燃
料の基本噴射量を演算する基本噴射量演算手段
と、 (c) 前記運転状態検出手段の検出信号の内、少な
くとも暖機信号、負荷信号及び回転信号の３つ
のパラメータに対応して割付けられた所定値が
所定期間当たりに変化する量を演算する変化量
演算手段と、 (d) 該変化量を所定期間毎に加算して過渡補正量
を演算する過渡補正量演算手段と、 (e) 該過渡補正量と運転状態に基づいて過渡補正
量の増減割合を決定する減衰係数を演算する減
衰係数演算手段と、 (f) 前記過渡補正量を減衰係数に基づいて減衰補
正する減衰補正手段と、 (g) 前記基本噴射量を減衰補正後の過渡補正量に
基づいて補正し、最終噴射量を演算する最終噴
射量演算手段と、 (h) エンジンに最終噴射量の燃料を供給する燃料
噴射手段と、を備えたことを特徴とする空燃比制御装置。