JPS58148238A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
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- JPS58148238A JPS58148238A JP57029484A JP2948482A JPS58148238A JP S58148238 A JPS58148238 A JP S58148238A JP 57029484 A JP57029484 A JP 57029484A JP 2948482 A JP2948482 A JP 2948482A JP S58148238 A JPS58148238 A JP S58148238A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に係Ｄ、４
１４＝、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、工／ジ／運転状［Ａ（二応じて前記基
本噴射量を補正することによって燃料噴射量を決定する
ようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関
する。
１４＝、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、工／ジ／運転状［Ａ（二応じて前記基
本噴射量を補正することによって燃料噴射量を決定する
ようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関
する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数僧
或いは１個配設し、咳インジェクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することによ）、所定の空燃
比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにするも
・のである。この電子制御燃料噴射装置には、大別して
、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本
噴射量を求めるようにし九、いわゆる吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、いわ
ゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数僧
或いは１個配設し、咳インジェクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することによ）、所定の空燃
比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにするも
・のである。この電子制御燃料噴射装置には、大別して
、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本
噴射量を求めるようにし九、いわゆる吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、いわ
ゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比を精密に制御することが可能で
あり、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
あり、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置（：おいては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時
で５０倍稿度変化し、ダイナミックレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号（二変換する際の精度が低くなる
だけでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度
を高めようとすると、電気信号のビット長が長くなシ、
デジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必
要がある。
置（：おいては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時
で５０倍稿度変化し、ダイナミックレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号（二変換する際の精度が低くなる
だけでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度
を高めようとすると、電気信号のビット長が長くなシ、
デジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必
要がある。
父、吸入空気量を測定するために、エアフローメータ等
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、昨備費が高価と々る等の問題点を有していた。
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、昨備費が高価と々る等の問題点を有していた。
一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演算処理が容易でおるだけでなく、吸気管圧
力を検知するための圧力センサも安価であるという４１
１１を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特
に、加速時（；おいては、吸気管圧力が増大しなければ
燃料噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンと
なって、加速性能が低いものであっ九。このような欠点
を解消するべく、従来は、絞り弁に配設された櫛刃状の
センナから出力されるパルス列に応じて加速増量を行う
ようにしていたが、ドライバビリティを高めるためには
、増量の量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリッチとなって、排気ガス中の一
酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コンバー
タに適した所定範囲内に維持することができなかった。
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制御回
路における演算処理が容易でおるだけでなく、吸気管圧
力を検知するための圧力センサも安価であるという４１
１１を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特
に、加速時（；おいては、吸気管圧力が増大しなければ
燃料噴射量が増えないため、空燃比が一時的にリーンと
なって、加速性能が低いものであっ九。このような欠点
を解消するべく、従来は、絞り弁に配設された櫛刃状の
センナから出力されるパルス列に応じて加速増量を行う
ようにしていたが、ドライバビリティを高めるためには
、増量の量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリッチとなって、排気ガス中の一
酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元触媒コンバー
タに適した所定範囲内に維持することができなかった。
これは、排気下流側に配設した酸素濃度センサの出力信
号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素濃度センナの応答が遅いため
、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電子制
御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必要
な、排気ガス浄化対策が施された自動車用二／ジノロ用
いることは困難であると考えられていた。
号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素濃度センナの応答が遅いため
、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電子制
御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必要
な、排気ガス浄化対策が施された自動車用二／ジノロ用
いることは困難であると考えられていた。
又、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置においては、
減速時には、吸気管圧力が減少しなければ、燃料噴射量
が減らないため、空燃比が一時的にリッチとなって、排
気ガス浄化性能も低いものであった。
減速時には、吸気管圧力が減少しなければ、燃料噴射量
が減らないため、空燃比が一時的にリッチとなって、排
気ガス浄化性能も低いものであった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、加速時及び減速時に、適切な増減量補正を行って、
空燃比を理論空燃比近傍に維持することができ、従って
、良好な加減速性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供する
ことを目的とする。
で、加速時及び減速時に、適切な増減量補正を行って、
空燃比を理論空燃比近傍に維持することができ、従って
、良好な加減速性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供する
ことを目的とする。
本宛ＩＪＡハ、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数
に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、二／ジ
ン運転状態にＬじて前記基本噴射量を補正することによ
って燃料噴射量を決定するようにし九内燃機関の電子制
御燃料噴射方法において、絞シ弁開度の変化速度に応じ
て補正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰
速度で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる絞り
弁開度増減量と、吸気管圧力の変化速度に応じて補正係
数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰速度で減
衰、或いは、所定の回復速度で回復させる吸気管圧力増
減量とを組合せて加速増量或いは減速減量を行うと共に
、前記絞シ弁開度増減量の減衰速度或いは回復速度を、
前記吸気管圧力増減量の減衰速度或いは回復速度よシ高
速とするようにして、前記目的を達成し九本のである。
に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、二／ジ
ン運転状態にＬじて前記基本噴射量を補正することによ
って燃料噴射量を決定するようにし九内燃機関の電子制
御燃料噴射方法において、絞シ弁開度の変化速度に応じ
て補正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰
速度で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる絞り
弁開度増減量と、吸気管圧力の変化速度に応じて補正係
数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰速度で減
衰、或いは、所定の回復速度で回復させる吸気管圧力増
減量とを組合せて加速増量或いは減速減量を行うと共に
、前記絞シ弁開度増減量の減衰速度或いは回復速度を、
前記吸気管圧力増減量の減衰速度或いは回復速度よシ高
速とするようにして、前記目的を達成し九本のである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用さ
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を壜入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞シ弁１８の開度ζ二比例した電圧
出力を発生するポテンショメータを含むスロットルセン
サ２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内
の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記絞ｐ弁１８をバイパスするバイパス通ｊ
ｉ）２４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該
バイパス通路２４の開口面積を制御することによってア
イドル回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２
６と、吸気ｉニホルド２８に配設された、エンジン１０
の吸気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェク
タ３０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス
中の残存酸素濃度から空燃比な検知するための酸素濃度
センナ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気管
３６の途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エ
ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転するディ
ストリビュータ軸を有するディストリビュータ４０と、
該ディストリビュータ４０に内蔵され九、前記ディスト
リビュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角
信号を出力する上死点センサ４２及びクラ／り角センサ
４４と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却
水温を検知する丸めの冷却水温センナ４６と、変速機４
８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出力の
吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の出力から求め
られるエンジン回転数に応じてエンジン１工程あた。シ
の基本噴射量をマツプから求めると共に、これを前記ス
ロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センチ３４出
力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷
却水温等（＝応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状［１（二応じて点火時期を決定
してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に
、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御する
デジタル制御回路５４とを備え九自動軍用エンジン１０
の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デ
ジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンナ２０の
アイドルスイッチがオフとなった時に補正係数を増大さ
せ、次いで、所定の減衰速度で減衰させるアフタアイド
ル増量ト、ｌ［ｅスロットルセンサ２０のボテンンヨメ
ータ出力から求められる絞り弁開度の変化速度に応じて
補正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰速
度で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる絞シ弁
開度増減量と、前記吸気管圧力センｆ２３の出力から検
知される吸気管圧力の変化速度に応じて補正係数を増大
成いは減少させ、次いで、所定の減衰速度で減衰、或い
は、所定の回復速度で回復させる吸気管圧力増減量とを
組合せて加速増量及び減速減量を行うと共に、前記アフ
タアイドル増量及び絞シ弁開度増減量の減衰速度或いは
回復速度を、前記吸気管圧力増減量の減衰速度或いは回
復速度よシ高速とするようにし九ものである。
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を壜入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞シ弁１８の開度ζ二比例した電圧
出力を発生するポテンショメータを含むスロットルセン
サ２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内
の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記絞ｐ弁１８をバイパスするバイパス通ｊ
ｉ）２４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該
バイパス通路２４の開口面積を制御することによってア
イドル回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２
６と、吸気ｉニホルド２８に配設された、エンジン１０
の吸気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェク
タ３０と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス
中の残存酸素濃度から空燃比な検知するための酸素濃度
センナ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気管
３６の途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エ
ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転するディ
ストリビュータ軸を有するディストリビュータ４０と、
該ディストリビュータ４０に内蔵され九、前記ディスト
リビュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角
信号を出力する上死点センサ４２及びクラ／り角センサ
４４と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却
水温を検知する丸めの冷却水温センナ４６と、変速機４
８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出力の
吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の出力から求め
られるエンジン回転数に応じてエンジン１工程あた。シ
の基本噴射量をマツプから求めると共に、これを前記ス
ロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センチ３４出
力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷
却水温等（＝応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状［１（二応じて点火時期を決定
してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に
、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御する
デジタル制御回路５４とを備え九自動軍用エンジン１０
の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デ
ジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンナ２０の
アイドルスイッチがオフとなった時に補正係数を増大さ
せ、次いで、所定の減衰速度で減衰させるアフタアイド
ル増量ト、ｌ［ｅスロットルセンサ２０のボテンンヨメ
ータ出力から求められる絞り弁開度の変化速度に応じて
補正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰速
度で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる絞シ弁
開度増減量と、前記吸気管圧力センｆ２３の出力から検
知される吸気管圧力の変化速度に応じて補正係数を増大
成いは減少させ、次いで、所定の減衰速度で減衰、或い
は、所定の回復速度で回復させる吸気管圧力増減量とを
組合せて加速増量及び減速減量を行うと共に、前記アフ
タアイドル増量及び絞シ弁開度増減量の減衰速度或いは
回復速度を、前記吸気管圧力増減量の減衰速度或いは回
復速度よシ高速とするようにし九ものである。
前記デジタル制御回路５４は、！ｓ２図に詳細に示す如
く、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中
央処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０ 、！：、前記
吸気温センサ１４、スロットルセンｆ２０のポテンショ
メータ、吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センｔ３４、
冷却水温七／す４６等から入力されるアナログ信号を、
デジタル信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むための
マルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロ
ットルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取
込む丸めのデジタル入力ポートロ４と、プログラム或い
は各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（
以下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０における演算
データ等を一時的に記憶する丸めのランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補
助電源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用
ランダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称
する）７Ｇと、ＣＰＵ６Ｇ１：ｌけ、ａｆｉ算結果を、
所定のタイＺングで前記アイドル回転制御弁２６、イン
ジェクタ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力する丸
めのデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接
続す・るコモンパス７４とから構成されている。
く、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中
央処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０ 、！：、前記
吸気温センサ１４、スロットルセンｆ２０のポテンショ
メータ、吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センｔ３４、
冷却水温七／す４６等から入力されるアナログ信号を、
デジタル信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むための
マルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロ
ットルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取
込む丸めのデジタル入力ポートロ４と、プログラム或い
は各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（
以下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０における演算
データ等を一時的に記憶する丸めのランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補
助電源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用
ランダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称
する）７Ｇと、ＣＰＵ６Ｇ１：ｌけ、ａｆｉ算結果を、
所定のタイＺングで前記アイドル回転制御弁２６、イン
ジェクタ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力する丸
めのデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接
続す・るコモンパス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（ｊ
’Ｍ、ＮＥ）を読出す。
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（ｊ
’Ｍ、ＮＥ）を読出す。
更に、各セ／すからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）＊（１＋に＊Ｆ） ・−・
明−（１）ことで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補
正す、る丸めの補正倍率であシ、通常はｌとされている
。
明−（１）ことで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補
正す、る丸めの補正倍率であシ、通常はｌとされている
。
このようにして決定され九燃料噴射時間ＴＡＵＩ＝対応
する燃料噴射信号が、インジェクタ３ｏに出力され、エ
ンジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジ／１０の吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
する燃料噴射信号が、インジェクタ３ｏに出力され、エ
ンジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジ／１０の吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
本、実施例における加速増量及び減速減量は、次のよう
にして行われる。
にして行われる。
即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセルペダルが
踏み込まれ、ス四ットルセンサ２ｏのアイドルスイッチ
が、第３図囚に示す如く、時刻１１でオフとなると、数
少弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、第
３図０に実ｉ１Ａで示すよう・な、極めて迅速な増量補
正を行うアフタアイドル増量（以下ＬＬ増量と称する）
が行われる。
踏み込まれ、ス四ットルセンサ２ｏのアイドルスイッチ
が、第３図囚に示す如く、時刻１１でオフとなると、数
少弁開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、第
３図０に実ｉ１Ａで示すよう・な、極めて迅速な増量補
正を行うアフタアイドル増量（以下ＬＬ増量と称する）
が行われる。
このＬＬ増量社、具体的には、例えば、補正係数Ｆを、
まず、正の所定値とし、次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎ζ＝、所定の減衰速度町で０迄減衰させるこ
とによって行われる。
まず、正の所定値とし、次いで、エンジン回転毎或いは
一定時間毎ζ＝、所定の減衰速度町で０迄減衰させるこ
とによって行われる。
次いで、絞シ弁１８が更に開かれ、前記スロットル−毎
／す２０のポテンショメータ出力から検知される絞多弁
開度ＴＡが、第３図０に示す如く、時刻１ｔで立上がり
始めると、吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、第３図０
に実線Ｂで示すような、数多弁開［ＴＡの増大速度に応
じた迅速な増量補正を行う絞り弁開度増量（以下ＴＡ増
量と称する）が行われる。このＴＡ増量は、具体的には
、例えば、絞多弁開度ＴＡの所定時間毎の変化量（二応
じた値を積算し九億（正値）を補正係数Ｆとし、次いで
、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、エンジン冷却水
温に応じて変化する所定レベルＬｌ迄は高速（ｖ冨）（
Ｄ、所定レベルト１．到達後は低速（ｖｓ）の、所定減
衰速度ｖ鵞＊ ｖｌで０迄減衰させることによって行わ
れる。。
／す２０のポテンショメータ出力から検知される絞多弁
開度ＴＡが、第３図０に示す如く、時刻１ｔで立上がり
始めると、吸気管圧力ＰＭの増大に先行して、第３図０
に実線Ｂで示すような、数多弁開［ＴＡの増大速度に応
じた迅速な増量補正を行う絞り弁開度増量（以下ＴＡ増
量と称する）が行われる。このＴＡ増量は、具体的には
、例えば、絞多弁開度ＴＡの所定時間毎の変化量（二応
じた値を積算し九億（正値）を補正係数Ｆとし、次いで
、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、エンジン冷却水
温に応じて変化する所定レベルＬｌ迄は高速（ｖ冨）（
Ｄ、所定レベルト１．到達後は低速（ｖｓ）の、所定減
衰速度ｖ鵞＊ ｖｌで０迄減衰させることによって行わ
れる。。
史に、吸気管圧力ＰＭが絞多弁開度Ｔ人の増大１＝遅れ
て増大し始めると、時刻ｉ＝から、第３図０に実ＩＩＣ
で示すような、吸気管圧力ＰＭの増大速度に応じた精度
の高い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下ＰＭ増量と
称する）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には、例
えば、吸気管圧力ＰＭの所定時藺毎の変化量に応じた値
を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎或いは一定時間毎に、エンジン冷却水温に応
じて変化する所定レベルＬ、迄は高速（ｖ４）の、所定
レベルＬ、到達後は低速（−’／ｓ ）の、所定減衰速
度ｖａ ＋ ｖｓ （Ｖ４ ＜ｖｓ、ｖｌ＜ｖｌ、Ｖｊ
）で０迄減衰させることによって行われる。
て増大し始めると、時刻ｉ＝から、第３図０に実ＩＩＣ
で示すような、吸気管圧力ＰＭの増大速度に応じた精度
の高い増量補正を行う吸気管圧力増量（以下ＰＭ増量と
称する）が行われる。このＰＭ増量は、具体的には、例
えば、吸気管圧力ＰＭの所定時藺毎の変化量に応じた値
を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎或いは一定時間毎に、エンジン冷却水温に応
じて変化する所定レベルＬ、迄は高速（ｖ４）の、所定
レベルＬ、到達後は低速（−’／ｓ ）の、所定減衰速
度ｖａ ＋ ｖｓ （Ｖ４ ＜ｖｓ、ｖｌ＜ｖｌ、Ｖｊ
）で０迄減衰させることによって行われる。
同、この際に、時刻ｔｓＮｔｓではＩ、Ｌ増量とＴＡ増
量が重なシ、又、時刻ｔ３〜ｔ４では全ての増量が重な
り、更口、時刻ｔ４〜１．ではＴム増量とへ増量が重な
っているが、全ての増量を重畳して増量補正を行ってし
まうと、特に、応答は早いが精度の曳くないＬＬ増量、
ＴＡ増量の影響で、過増量となる恐れがある。従って、
本実施例においては、第２図０に太い実線で示す如く、
前記ＬＬ増量、ＴＡ増量、ＰＭ増量の最大値をたどって
加速増量を行うようにしている。
量が重なシ、又、時刻ｔ３〜ｔ４では全ての増量が重な
り、更口、時刻ｔ４〜１．ではＴム増量とへ増量が重な
っているが、全ての増量を重畳して増量補正を行ってし
まうと、特に、応答は早いが精度の曳くないＬＬ増量、
ＴＡ増量の影響で、過増量となる恐れがある。従って、
本実施例においては、第２図０に太い実線で示す如く、
前記ＬＬ増量、ＴＡ増量、ＰＭ増量の最大値をたどって
加速増量を行うようにしている。
次に、減速時には、時刻ｔ・で絞り弁１８が閉じられ始
めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行して、第３図０に
実線りで示すような、絞り弁Ｍ度ＴＡの減少速度に応じ
た迅速な減量補正を行う絞シ弁開度減量（以下ＴＡ減量
と称する）が行われる。
めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行して、第３図０に
実線りで示すような、絞り弁Ｍ度ＴＡの減少速度に応じ
た迅速な減量補正を行う絞シ弁開度減量（以下ＴＡ減量
と称する）が行われる。
このＴＡ減量は、具体的には、例えば、絞シ弁開度ＴＡ
の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値（負値）
を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定
時間毎に、エンジン冷却水温；二応じて変化する所定レ
ベルＬ、迄は高速（Ｖ、）の、所定レベルＬ！に到達し
た後は低速（’ｉｔ ）の、所定回復速度Ｖｌ ｅ ｖ
？でＯ迄回復させることによって行われる。
の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値（負値）
を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定
時間毎に、エンジン冷却水温；二応じて変化する所定レ
ベルＬ、迄は高速（Ｖ、）の、所定レベルＬ！に到達し
た後は低速（’ｉｔ ）の、所定回復速度Ｖｌ ｅ ｖ
？でＯ迄回復させることによって行われる。
次いで、吸気管圧力ＰＭが減少し始めると、時刻ｔ７か
ら、第３図０１＝実線Ｅで示すような、吸気管圧力ＰＭ
の減少速度に応じた精度の高い減量補正を行う吸気管圧
力減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ
減量は、に体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時
間毎の変化量（＝応じた値を積算した値（負値）を補正
係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬｌ
迄は高速（Ｖ・）の、所定レベルＬ３に到達した後は低
速（ｖ９）の、所定回復速度Ｖ＊ ＊ Ｖｓ （Ｖａ
＜Ｖ＠、Ｖ＠ ＜Ｑ ）でＯ迄回復させることによって
行われる。
ら、第３図０１＝実線Ｅで示すような、吸気管圧力ＰＭ
の減少速度に応じた精度の高い減量補正を行う吸気管圧
力減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ
減量は、に体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時
間毎の変化量（＝応じた値を積算した値（負値）を補正
係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬｌ
迄は高速（Ｖ・）の、所定レベルＬ３に到達した後は低
速（ｖ９）の、所定回復速度Ｖ＊ ＊ Ｖｓ （Ｖａ
＜Ｖ＠、Ｖ＠ ＜Ｑ ）でＯ迄回復させることによって
行われる。
同、この際に、１人減量とＰＭ減量が重複した場合に、
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って、
本実施例においては、第３図０に太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって、時刻１．
−１−では１人減量のみを行い、時刻ｔ８〜ｔ９では、
ＰＭ減量のみを行うようにしている。
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って、
本実施例においては、第３図０に太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって、時刻１．
−１−では１人減量のみを行い、時刻ｔ８〜ｔ９では、
ＰＭ減量のみを行うようにしている。
本実施例においては、前記加速増量或いは減速減量に際
して、ＰＭ増減量に先行して行なわれるＬＬ増量及びＴ
Ａ増減量の減衰速度Ｙｌ 、 Ｖ＠ 、 ＶＢ或いは回
復速度Ｙ畳、 Ｖマを、ＰＭ増減量の減衰速度ｖ４゜Ｖ
＠或いは回復速度Ｖ＠ 、 Ｖ−より高速として、応答
は早いが精度の低いＬＬ増増量−はＴＡ増減量の影響が
短時間で消えるようにしているので、過渡状態に、よシ
適確に作用するＰＭ増減量に基づく正確な空燃比補正を
行うことができる。本実施例におけるＴＡ増量の減衰の
プログラムを第４図に、又、ＰＭ増量の減衰のプログラ
ムを第５図に示す。
して、ＰＭ増減量に先行して行なわれるＬＬ増量及びＴ
Ａ増減量の減衰速度Ｙｌ 、 Ｖ＠ 、 ＶＢ或いは回
復速度Ｙ畳、 Ｖマを、ＰＭ増減量の減衰速度ｖ４゜Ｖ
＠或いは回復速度Ｖ＠ 、 Ｖ−より高速として、応答
は早いが精度の低いＬＬ増増量−はＴＡ増減量の影響が
短時間で消えるようにしているので、過渡状態に、よシ
適確に作用するＰＭ増減量に基づく正確な空燃比補正を
行うことができる。本実施例におけるＴＡ増量の減衰の
プログラムを第４図に、又、ＰＭ増量の減衰のプログラ
ムを第５図に示す。
前記のようにして、極めて応答の早いＬＬ増量、応答の
早いＴＡ増減量、精度の高いＰＭ増減量を組合わせて、
加速増量及び減速減量を行うこと１＝よって、アクセル
ペダルを早く踏み込んだ場合には多量の増量が実施され
、一方アクセルペダルを徐々に踏み込んだ場合には少量
の増量が行われる等、アクセルペダルの踏み方に応じ九
適切な増量或いは減量を実現することができ、空燃比を
理論空燃比近傍に維持して、加減速性能と排気ガス浄化
性能を両立することができる。
早いＴＡ増減量、精度の高いＰＭ増減量を組合わせて、
加速増量及び減速減量を行うこと１＝よって、アクセル
ペダルを早く踏み込んだ場合には多量の増量が実施され
、一方アクセルペダルを徐々に踏み込んだ場合には少量
の増量が行われる等、アクセルペダルの踏み方に応じ九
適切な増量或いは減量を実現することができ、空燃比を
理論空燃比近傍に維持して、加減速性能と排気ガス浄化
性能を両立することができる。
伺、前記実施例においては、加速時にＬＬ増量、１人増
量、ＰＭ増量を組合わせて加速増量を行い、減速時にＴ
Ａ減量及びＰＭ減量を組合わせて減速減量を行うように
していたが、加速増量或いは減速減量の組合わせはこれ
；−限定されず、例えば、ＬＬ増量を省略することも可
能である。
量、ＰＭ増量を組合わせて加速増量を行い、減速時にＴ
Ａ減量及びＰＭ減量を組合わせて減速減量を行うように
していたが、加速増量或いは減速減量の組合わせはこれ
；−限定されず、例えば、ＬＬ増量を省略することも可
能である。
以上説明した通シ、本発明によれば、加速時或いは減速
時に、適切な増減量補正を行うことができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、良好な加減速性能と排気ガス
浄化性能を両立することができる。従って、吸気管圧力
式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも精密な空燃
比制御を行うことが可能となるという優れた効果を有す
る。
時に、適切な増減量補正を行うことができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、良好な加減速性能と排気ガス
浄化性能を両立することができる。従って、吸気管圧力
式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも精密な空燃
比制御を行うことが可能となるという優れた効果を有す
る。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方
法が採用され九自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第２図は
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図、第３図は、前記実施例における加
速増量及び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、絞り弁開度の増大速度（二応じた加速増量の減衰の
プログラムを示す流れ図、第５図は、同じく、吸気管圧
力の増大速度に応じた加速増量の減衰のプログラムを示
す流れ図である。 ｌＯ・・・エンジン １４・・・吸気温センサ、１
８・・・絞ｌｆ’、 ２０・・・スロットルセン
ナ、２３・・・吸気管圧力センサ、３ｏ・・・インジェ
クタ、諷・・・酸素濃度センナ、荀・・・ディストリビ
ュータ、４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク
角センサ、舗・・・冷却水温センサ、５４・・・デジタ
ル制御回路。 第 ３ 図 １１ 弗４ 園
法が採用され九自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、第２図は
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図、第３図は、前記実施例における加
速増量及び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、絞り弁開度の増大速度（二応じた加速増量の減衰の
プログラムを示す流れ図、第５図は、同じく、吸気管圧
力の増大速度に応じた加速増量の減衰のプログラムを示
す流れ図である。 ｌＯ・・・エンジン １４・・・吸気温センサ、１
８・・・絞ｌｆ’、 ２０・・・スロットルセン
ナ、２３・・・吸気管圧力センサ、３ｏ・・・インジェ
クタ、諷・・・酸素濃度センナ、荀・・・ディストリビ
ュータ、４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク
角センサ、舗・・・冷却水温センサ、５４・・・デジタ
ル制御回路。 第 ３ 図 １１ 弗４ 園
Claims (1)
- （１） エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数１＝
応じて基本噴・耐量を求めると共に、過渡時は、エンジ
ン運転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによ
って燃料噴射量を決定するよう：；シ九内燃機関の電子
制御燃料噴射方法１：おいて、絞ヤ弁開度の変化速度に
応じて補正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の
減衰速度で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる
絞り弁開度増減量と、吸気管圧力の変化速度に応じて補
正係数を増大成いは減少させ、次いで、所定の減衰速度
で減衰、或いは、所定の回復速度で回復させる吸気管圧
力増減量とを組合せて加速増量或いは減速減量を行うと
共に、前記絞り弁開度増減量の減衰速度或いは回復速度
を、前記吸気管圧力増減量の減衰速度或いは回復速度よ
り高速としたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料
噴射方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029484A JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| US06/391,433 US4487190A (en) | 1982-02-25 | 1982-06-23 | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029484A JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58148238A true JPS58148238A (ja) | 1983-09-03 |
| JPH0251052B2 JPH0251052B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=12277350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57029484A Granted JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4487190A (ja) |
| JP (1) | JPS58148238A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61123733A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS62267542A (ja) * | 1986-05-15 | 1987-11-20 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 電子式燃料噴射方法 |
| US4966118A (en) * | 1988-10-14 | 1990-10-30 | Hitachi, Ltd. | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
| JPH0343552U (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-24 | ||
| JPH0345439U (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-26 | ||
| JP2007023908A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nikki Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法および装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR890000497B1 (ko) * | 1983-11-21 | 1989-03-20 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 공연비 제어장치 |
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| BR8600316A (pt) * | 1985-01-28 | 1986-10-07 | Orbital Eng Pty | Processo de dosagem de combustivel e processo e aparelho para alimentar uma quantidade dosada de combustivel liquido,em um sistema de injecao de combustivel |
| JPH0827203B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | エンジンの吸入空気量検出装置 |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JP4306722B2 (ja) * | 2006-11-24 | 2009-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JP5197548B2 (ja) * | 2009-11-05 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| GB2517165A (en) * | 2013-08-13 | 2015-02-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of estimating the injection pressure of an internal combustion engine |
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| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS56124638A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Method of controlling fuel supply to internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3926153A (en) * | 1974-04-03 | 1975-12-16 | Bendix Corp | Closed throttle tip-in circuit |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
-
1982
- 1982-02-25 JP JP57029484A patent/JPS58148238A/ja active Granted
- 1982-06-23 US US06/391,433 patent/US4487190A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
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| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
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| JPS62267542A (ja) * | 1986-05-15 | 1987-11-20 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 電子式燃料噴射方法 |
| US4966118A (en) * | 1988-10-14 | 1990-10-30 | Hitachi, Ltd. | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine |
| JPH0343552U (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-24 | ||
| JPH0345439U (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-26 | ||
| JP2007023908A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nikki Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0251052B2 (ja) | 1990-11-06 |
| US4487190A (en) | 1984-12-11 |
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