JPH0444406Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
る。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンの１つに、
トレーリングアーム式と呼ばれるものが存在す
る。

この方式のリヤサスペンシヨンは、車体前後方
向に配設されたトレーリングアームを備え、該ア
ームの基端を車体側に回動可能に、即ち該基端を
中心として該アームが車体上下方向に揺動自在に
連結し、アーム先端は後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートに固定し、該アーム先端部とそ
の上方の車体側との間にはシヨツクアブソーバを
配設して成るものである。

この方式のリヤサスペンシヨンは、構造が簡単
で軽量化を図ることができるものであるが、後輪
に作用する横荷重を前記トレーリングアーム自体
で支える構造であるため、該アームの横剛性を十
分に大きく設計する必要があり、そのためアーム
の大型化や重量増加等が招来されるという問題が
ある。

この様な問題を解決する構造が、実開昭56−
62205号公報に開示されている。この開示された
構造は、前記と同様に車体側とリヤオイールサポ
ートとの間に配設されたトレーリングアームの他
に、さらに車体横方向に配設された車体上下に位
置する２本のラテラルリンクを備え、両ラテラル
リンクの外端は上記トレーリングアームの先端部
に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの内端
は車体に回動自在に連結されたものである。この
構造のリヤサスペシヨンは、２本のラテラルリン
クを有するのでトレーリングアームの横剛性をさ
ほど高くする必要がなく、また両ラテラルリンク
内端の車体への取付位置を調整すれば簡単にキヤ
ンバ角の調整を行えるという利点があるが、他
方、後輪が車体に対して上下方向に運動した場
合、上方への運動すなわちバンプ時にも、下方へ
の運動すなわちリバウンド時にも、後輪にトーア
ウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲線路
走行中にオーバステア等の走行不安定を生じると
いう問題がある。

そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤ
サスペンシヨン構造が、本出願人により先に出願
されている。この出願に係るリヤサスペンシヨン
は、車体前後方向に配設されたスイングアームと
車体横方向に配設された３本のラテラルリンクと
を備えて成り、上記スイングアームの基端は車体
側に回動可能に（該基端部における車体横方向の
軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動
自在に支持するホイールサポートに例えば固定的
に連結することによつて該スイングアームが該ホ
イールサポートからの回転力および前後力を受け
得る様に構成し、上記ラテラルリンクの各内端は
車体側の相互に離隔した３点に回動可能に連結
し、各外端はホイールサポートの相互に離隔した
３点に回動可能に連結して成るものである。

かかる構造のリヤサスペンシヨンは、前記従来
の上下に配置した２本のラテラルリンクを備えて
成るリヤサスペンシヨンと同様にラテラルリンク
が横方向の荷重を受けるのでスイングアーム（従
来のトレーリングアームに相当する）の横剛性が
さほど要求されないという利点と共に、さらに後
輪のバンプ時およびリバウンド時における後輪の
トーアウト傾向を抑制することができ、従つて優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。

なぜならば、この構成によれば、ホイールサポ
ート、従つて後輪の姿勢は、３本のラテラルリン
クのみによって規制されることになり、３本のラ
テラルリンクの配置、即ち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、ホイ
ールサポートヘの取付位置および該取付位置での
横方向剛性を適当に定めることにより、後輪のバ
ンプ時、リバウンド時および後輪に横力や前後力
が作用したときの後輪のトー変化とキヤンバ角変
化の双方を望ましい傾向に制御することが可能に
なるからである。

勿論、この構成においては、前述の如く３本の
ラテラルリンクが横方向の荷重を受け持ち、スイ
ングアームは車体前後方向の力と後輪回転方向の
回転力を受け持つものであり、従ってスイングア
ームはそれらの２つの力を伝達できる強度および
剛性を備えていれば良く、３本のラテラルリンク
による後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束を与え
ないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結
点を中心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に
上下動するものであるから、後輪はこの上下方向
移動と同時に車体横方向にも移動し、従つてスイ
ングアームはこの後輪の横方向の動きに対して何
ら拘束を与えないようにすることが望ましく、そ
のためにたとえばスイングアームを高さが厚みに
対して大きい縦長断面の板状により構成してスイ
ングアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイ
ングアームの基端をゴムブツシユを介して車体側
に取り付けたりする必要がある。

上記の如きスイングアームと３本のラテラルリ
ンクとから成るリヤサスペンシヨンを実際の自動
車に適用する場合の一つの態様として、少なくと
も車体の略前後方向に配設される縦メンバ部と該
縦メンバ部に接合される横メンバ部とから成るサ
ブフレームを備え、該サブフレームをマウントブ
ツシユ、例えばゴムブツシユを介して車体に連結
支持させて前記車体側の一部を構成し、このサブ
フレームに前記ラテラルリンク内端を連結する、
例えばサブフレームの縦メンバ部にラテラルリン
ク内端を連結する態様が考えられる。

しかるに、この様に少なくとも縦メンバ部と横
メンバ部とを接合して成るサブフレームにラテラ
ルリンク内端を連結する態様を採用する場合に
は、該サブフレームにはラテラルリンクを介して
車体横方向の荷重をはじめとして種々の方向の荷
重、ねじり、振動等が入力されるので、サブフレ
ームの剛性、特に縦メンバ部と横メンバ部との接
合部の剛性（接合強度）をそれらの荷重、ねじ
り、振動等に耐え得るように十分大きくする必要
がある。

なお、サブフレームにラテラルリンクを取り付
けたものとして、例えば特開昭57−121908号公報
に記載されたものが存在する。

（考案の目的） 本考案の目的は、上記事情に鑑み、少なくとも
縦メンバ部と横メンバ部とを接合して成るサブフ
レームを備え、このサブフレームをマウントブツ
シユを介して車体に連結支持させると共にこのサ
ブフレームにラテラルリンク内端を連結して成る
タイプの自動車のリヤサスペンシヨンであつて、
上記サブフレームの縦メンバ部と横メンバ部との
接合部の剛性を、極めて簡単な構成によつて、十
分に大きくすることができるリヤサスペンシヨン
を提供するこにある。

（考案の構成） 本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上記目的を達成するため、前記の如き車体前後方
向に配設されたスイングアームと、車体横方向に
配設されたラテラルリンクと、内筒と外筒とそれ
らの間に配設されてそれらに固着された弾性体と
から成るマウントブツシユを介して車体に連結支
持されると共に前記ラテラルリンクの内端が連結
されるサブフレームとを備え、該サブフレームは
少なくとも縦メンバ部と該縦メンバ部に接合され
る横メンバ部とから成り、この縦メンバ部と横メ
ンバ部とは前記マウントブツシユの外筒の外周に
固接されたアウタチユーブを介して接合されてい
ると共に該アウタチユーブには、ストツパ部材に
当接して前記マウントブツシユの外筒の軸方向変
位を規制する当接部が一体に形成されていること
を特徴とする。

（考案の効果） 本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
前記の如く、サブフレームを構成する縦メンバ部
と横メンバ部とが、該サブフレームの車体への連
結支持部に使用されるマウントブツシユのアウタ
チユーブを介して接合されている。

従つて、サブフレームの縦メンバ部と横メンバ
部との接合部にはアウタチユーブ（円筒部材）が
接合されて一体的に組み込まれており、その結果
接合部の剛性は、単に縦メンバ部と横メンバ部と
を接合しただけの場合に比べて飛躍的に増大し、
ラテラルリンクを介して入力される種々の荷重、
ねじり、振動等に耐える十分な剛性を確保するこ
とができる。

また、この補強部材たる円筒部材は、別途用意
しなければならないものではなく、このタイプの
リヤサスペンシヨンにおいては必ずサブフレーム
に取り付けて使用されるマウントブツシユのアウ
タチユーブを兼用して成るので、新たな部品点数
や加工工程数の増加もなく、極めて合理的であ
り、好都合である。さらに、アウタチユーブには
上記の如き当接部が形成されているので、マウン
トブツシユ外筒の軸方向変位規制用の当接部を別
途設ける必要がなく、マウントブツシユ部分の構
造の簡素化及びコンパクト化が図られる。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本考案の実施例につ
いて説明する。

第１図および第２図は本考案に係る自動車のリ
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（中心線Ｃから右半分のみを示す。
図示しない左半分は右半分と対称に表われる。但
し、サブフレームについては左半分も二点鎖線で
示す）、第２図は第１図の矢印Ａ方向から見た図
である。

本実施例では、図示の如く、後輪１０がホイー
ルサポート１２に回転自在に支持され、サスペン
シヨン装置１４を介して車体側１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成する
サブフレーム２８の後述する縦メンバ部３０に車
体横方向の水平軸３２まわりに回動可能に取り付
けられ、先端１８ｂはホイールサポート１２にボ
ルト等を用いて固定され、従つてスイングアーム
１８はその基端１８ａを中心として車体前後方向
の鉛直面内で上下に揺動可能である。上記スイン
グアーム基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付
けは、円筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒
と内周に固着した内筒とから成るゴムブツシユ３
４を介して行われている。即ち、スイングアーム
基端１８ａはゴムブツシユ外筒に固定され、ゴム
ブツシユ内筒は縦メンバ部３０に固着した取付ブ
ラケツトに設けた横方向水平軸３２に回動可能
に、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されてい
る。

第１，第２及び第３ラテラルリンク２０，２
２，２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、
各外端はそれぞれホイールサポート１２の相互に
離隔した３点に、ボールジヨイントを介して又は
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユを介して連結（２０ａ，２２ａ，２４
ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポートへ
の連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８、主として縦
メンバ部３０の相互に離隔した３点に、ほぼ車体
前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシ
ユ２０ｃ，２２ｃ，２４ｃを介して連結（２０
ｂ，２２ｂ，２４ｂは各ラテラルリンク内端の車
体側への連結点を示す）されている。各ラテラル
リン外端のホイールサポート１２への連結点２０
ａ，２２ａ，２４ａは車体前後方向の鉛直面内で
一直線上に並ばないように位置決めされている。

上記シヨツクアブソーバ２６は公知のコイルバ
ネとダンパとを組み合せて成るものであり、上下
方向に延設され、下端はホイールサポート１２に
車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取り付け
られ、上端は車体側１６に回転偏位が可能なよう
に取り付けられている。

上記サブフレーム２８は、車体の略前後方向に
配設された左右一対の縦メンバ部３０と、両縦メ
ンバ部３０の後端部を相互に連結する第１横メン
バ部３６と、該第１横メンバ部３６よりも車体前
方に配設され、同じく両縦メンバ部３０を連結す
る第２横メンバ部３８とで構成されている。

かかるサブフレーム２８はマウントブツシユ４
０，４２を介して車体に連結支持されて車体側１
６の一部を構成し、前述の如くスイングアーム基
端１８ａと各ラテラルリンク２０，２２，２４の
内端がこのサブフレームの縦メンバブ３０に連結
されている。

上記サブフレーム２８のマウントブツシユ４
０，４２を介しての車体への連結支持は、縦メン
バ部前端部３０ａと、縦メンバ部後端部３０ｂと
第１横メンバ部の左右両端部３６ａとが接合され
ている接合部４４とにおいて、それぞれマウント
ブツシユ４０，４２を介して行なわれている。

上記縦メンバ部３０と第１横メンバ部３６との
接合部４４におけるマウントブツシユ４２を介し
ての車体への連結支持は、第１図および第１図の
−線断面である第３図に示す様に、上記接合
部４４にマウントブツシユ４２のアウタチユーブ
４２ｄを固着接合し、このアウタチユーブ４２ｄ
の内側に、例えば弾性体の一例である円筒形ゴム
４２ａと該ゴム４２ａの内周に固着した内筒４２
ｂと外周に固着した外筒４２ｃから成るゴムブツ
シユの如きマウントブツシユ４２を、例えば圧入
嵌合等の方法により嵌入させて固定し、このマウ
ントブツシユ４２を車体に連結支持させて、例え
ば図示の如く車体に固着した支持軸４２ｅにマウ
ントブツシユ４２の内筒４２ｂを嵌合固定して連
結支持させて成る。また、上記支持軸４２ｅには
ストツパ部材５０が固設され、上記アウタチユー
ブ４２ｄには、該ストツパ部材５０と当接して上
記マウントブツシユ外筒４２ｃの内筒４２ｂに対
するマウントブツシユ軸方向（第３図中の上下方
向）の相対変位を規制する当接部５２が一体に形
成されている。この当接部５２がストツパ部材に
当接することによつて、上記外筒４２ｃのマウン
トブツシユ軸方向の変位が規制される。

上記接合部４４に固着接合されたマウントブツ
シユのアウタチユーブ４２ｄは、縦メンバ部３０
と第１メンバ部３６の双方にまたがつて接合され
ている。換言すれば、縦メンバ部３０と横メンバ
部３６との接合は、このアウタチユーブを介し
て、即ち縦メンバ部の後端部３０ｂと横メンバ部
の端部３６ａとをそれぞれ溶接部４４ａと溶接部
４４ｂとにおいて上記アウタチユーブ４２ｄに溶
接して固着することにより行なわれている。４４
ｃは縦メンバ部の後端部３０ｂと横メンバ部の端
部３６ａとが直接溶接されている溶接部である。

上記縦メンバ部前端部３０ａにおけるマウント
ブツシユ４０を介しての車体への連結支持も、同
様に前端部３０ａにアウタチユーブを固着し、該
チユーブ内にマウントブツシユ４０を嵌入固定
し、該マウントブツシユ４０を車体に固着した支
持軸に嵌合装着することにより行なわれている。

上記サブフレーム２８は、要するに縦メンバ部
と横メンバ部とを接合して成るものであればどの
様な形態のものでも良く、図示実施例のものに限
定されない。

本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンのサ
ブフレームは、上記の如く、縦メンバ部と横メン
バ部とを接合して成るにも拘らず、その接合はマ
ウントブツシユのアウタチユーブを介して行なわ
れているので、単に縦メンバと横メンバとを接合
した場合と異なりその接合部に円筒部材（アウタ
チユーブ）が一体的に組込まれることとなり、従
ってその接合部の剛性が大幅に向上するものであ
る。またその補強円筒部材としてマウントブツシ
ユのアウタチユーブを兼用するので、構造簡単か
つ合理的である。

また、上記アウタチユーブには、ストツパ部材
に当接して上記マウントブツシユ外筒のマウント
ブツシユ軸方向の変位を規制する当接部が一体に
形成されているので、その様な当接部を別途設け
る必要がなく、マウントブツシユ部分の構造の簡
素化及びコンパクト化が図られる。

なお、上記においてはラテラルリンクが３本の
場合の実施例について説明したが、本考案はラテ
ラルリンクが２本あるいは４本以上の複数本であ
る場合も好適に適用できるものである。

さらに、上述の説明における車体前後方向、横
方向あるいは水平方向等の言葉は、厳密な意味で
の車体前後方向等に限らず、概ねその方向に向い
ている場合も含む意味である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本考案に係る自動車の
リヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、
第１図は平面図、第２図は第１図の矢印Ａ方向か
ら見た立面図、第３図は第１図の−線断面図
である。 １０……後輪、１２……ホイールサポート、１
６……車体側、１８……スイングアーム、１８ａ
……スイングアーム基端、１８ｂ……スイングア
ーム先端、２０，２２，２４……ラテラルリン
ク、２８……サブフレーム、３０……縦メンバ
部、３６……横メンバ部、４２……マウントブツ
シユ、４２ｄ……アウタチユーブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 後輪を回転自在に支持するホイールサポート
   と、 車体前後方向に配設され、基端が車体側に、先
   端が前記ホイールサポートに取り付けられ、前記
   基端を中心に前記先端が車体上下方向に揺動自在
   であると共に前記後輪からの回転力および前後力
   を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記
   ホイールサポートの相互に離隔した点に連結さ
   れ、各内端が車体側の相互に離隔した点に連結さ
   れる複数本のラテラルリンクと、 内筒と外筒とそれらの間に配設されてそれらに
   固着された弾性体とから成るマウントブツシユを
   介して車体に支持されて前記車体側の一部を構成
   し、前記ラテラルリンクの内端が連結されるサブ
   フレームとを備え、 該サブフレームは少なくとも車体の略前後方向
   に配設された縦メンバ部と該縦メンバ部に接合さ
   せる横メンバ部とを有して成り、 該縦メンバ部と横メンバ部とは前記マウントブ
   ツシユの外筒の外周に固設されたアウタチユーブ
   を介して接合されていると共に、前記アウタチユ
   ーブには、ストッパ部材に当接して前記マウント
   ブツシユの外筒の軸方向変位を規制する当接部が
   一体に形成されていることを特徴とする自動車の
   リヤサスペンシヨン。