JPH0451050Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
る。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンの１つに、
トレーリングアーム式と呼ばれるものが存在す
る。

この方式のリヤサスペンシヨンは、車体前後方
向に配設されたトレーリングアームを備え、該ア
ームの基端を車体側に回動可能に、即ち該基端を
中心として該アームが車体上下方向に揺動自在に
連結し、アーム先端は後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートに固定し、該アーム先端部とそ
の上方の車体側との間にはシヨツクアブソーバを
配設して成るものである。

この方式のリヤサスペンシヨンは、構造が簡単
で軽量化を図ることができるものであるが、後輪
に作用する横荷重を前記トレーリングアーム自体
で支える構造であるため、該アームの横剛性を十
分に大きく設計する必要があり、そのためアーム
の大型化や重量増加等が招来されるという問題が
ある。

この様な問題を解決する構造が、実開昭56−
62205号公報に開示されている。この開示された
構造は、前記と同様に車体側とリヤホイールサポ
ートとの間に配設されたトレーリングアームの他
に、さらに車体横方向に配設された車体上下に位
置する２本のラテラルリンクを備え、両ラテラル
リンクの外端は上記トレーリングアームの先端部
に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの内端
は車体側に回動自在に連結されたものである。こ
の構造のリヤサスペンシヨンは、２本のラテラル
リンクを有するのでトレーリングアームの横剛性
をさほど高くする必要がなく、また両ラテラルリ
ンク内端の車体への取付位置を調整すれば簡単に
キヤンバ角の調整を行なえるという利点がある
が、他方、後輪が車体に対して上下方向に運動し
た場合、上方への運動すなわちバンプ時にも、下
方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にト
ーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーバーステア等の走行不安定を生
じるという問題がある。

そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤ
サスペンシヨン構造が、本出願人により先に出願
されている。この出願に係るリヤサスペンシヨン
は、車体前後方向に配設されたスイングアームと
車体横方向に配設された３本のラテラルリンクと
を備えて成り、上記スイングアームの基端は車体
側に回動可能に（該基端部における車体横方向の
軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動
自在に支持するホイールサポートに例えば固定的
に連結することによつて該スイングアームが該ホ
イールサポートからの回転力および前後力を受け
得る様に構成し、上記ラテラルリンクの各内端は
車体側の相互に離隔した３点に回動可能に連結
し、各外端はホイールサポートの相互に離隔した
３点に回動可能に連結して成るものである。

かかる構造のリヤサスペンシヨンは、前記従来
の上下に配置した２本のラテラルリンクを備えて
成るリヤサスペンシヨンと同様にラテラルリンク
が横方向の荷重を受けるのでスイングアーム（従
来のトレーリングアームに相当する）の横剛性が
さほど要求されないという利点と共に、さらに後
輪のバンプ時およびリバウンド時における後輪の
トーアウト傾向を抑制することができ、従つて優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。

なぜならば、この構成によれば、ホイールサポ
ート、従つて後輪の姿勢は、３本のラテラルリン
クのみによつて規制されることになり、３本のラ
テラルリンクの配置、即ち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、ホイ
ールサポートへの取付位置および該取付位置での
横方向剛性を適当に定めることにより、後輪のバ
ンプ時、リバウンド時および後輪に横力や前後力
が作用したときの後輪のトー変化とキヤンバ角変
化の双方を望ましい傾向に抑制することが可能に
なるからである。

勿論、この構成においては、前述の如く３本の
ラテラルリンクが横方向の荷重を受け持ち、スイ
ングアームは車体前後方向の力と後輪回転方向の
回転力を受け持つものであり、従つてスイングア
ームはそれらの２つの力を伝達できる強度および
剛性を備えていれば良く、３本のラテラルリンク
による後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束を与え
ないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結
点を中心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に
上下動するものであるから、後輪はこの上下方向
移動と同時に車体横方向にも移動し、従つてスイ
ングアームはこの後輪の横方向の動きに対して何
ら拘束を与えないようにすることが望ましく、そ
のためにたとえばスイングアームを高さが厚みに
対して大きい縦長断面の板材により構成してスイ
ングアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイ
ングアームの基端をゴムブツシユを介して車体側
に取り付けたりする必要がある。

上記の如きスイングアームと３本のラテラルリ
ンクとから成るリヤサスペンシヨンを実際の自動
車に適用する場合の一つの態様として、少なくと
も車体の略前後方向に配設される左右一対の縦メ
ンバ部と該左右の縦メンバ部を相互に連結する１
本の横メンバとから成り、車体に連結支持されて
車体側の一部を構成するサブフレームを備え、前
記３本のラテラルリンクの各内端をこのサブフレ
ームに、例えば縦メンバ部に連結する態様が考え
られる。

しかして、この様な態様を採用する場合、前記
縦メンバに連結すべき３本のラテラルリンクの内
端が、必ずしも縦メンバ部が存在する範囲内に位
置するとは限らない。即ち、３本のラテラルリン
クの車体側連結端位置は、前述の様に後輪のトー
変化やキヤンバ角変化を制御する上で一定の制限
が課され、他方サブフレームの縦メンバ部には車
体構造のレイアウト等による一定の制限が課さ
れ、従つて各ラテラルリンクの車体側連結端を位
置させたい所（所望連結点位置）に必ずしもサブ
フレーム縦メンバ部が存在するとは限らず、例え
ば所望連結点位置がサブフレーム縦メンバ部から
車体上下方向に所定長オフセツトする場合があ
る。

この様な場合、例えば前記所望連結点位置にま
で延びる支持ブラケツトを用意し、この支持ブラ
ケツトの一端部を前記縦メンバ部に接合すると共
に所望連結点位置にまで延びた他端部にラテラル
リンクの内端を連結する方法を採用することがで
きる。

しかしながら、その様に縦メンバ部から車体の
上又は下方向に向けて配設された支持ブラケツト
は一端が縦メンバ部に固設された片持ばり状とな
り、他端にはラテラルリンクを介して車体横方向
の力（片持ばりを構成する支持ブラケツトの軸線
に対して直角な力）が作用し、その結果支持ブラ
ケツトの縦メンバ側固設端には非常に大きな曲げ
モーメントが作用することとなり、支持ブラケツ
トの横剛性（縦メンバ部への固設強度）を十分に
大きく設定しなければならないという問題が生じ
てくる。

なお、サブフレームにラテラルリンクを連結し
たものとして、例えば特開昭57−121908号公報に
開示されたものが存在する。

（考案の目的） 本考案の目的は、上記事情に鑑み、ラテラルリ
ンク内端が、サブフレーム縦メンバ部に固設され
た支持ブラケツトを介して該縦メンバ部に連結さ
れるタイプの自動車のリヤサスペンシヨンであつ
て、前記支持ブラケツトの横剛性、特にサブフレ
ームへの取付強度を向上させ、ラテラルリンクを
介して入力される車体横方向の力を支持ブラケツ
トが十分に支えることができるようにしたサスペ
ンシヨンを提供することにある。

（考案の構成） 本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上記目的を達成するため、車体前後方向に配設さ
れたスイングアームと、車体横方向に配設された
３本のラテラルリンクと、車体側の一部を構成す
るサブフレームとを備えて成り、該サブフレーム
は少なくとも車体の略前後方向に配設された左右
一対の縦メンバ部と該左右縦メンバ部を相互に連
結する１本の横メンバとから成り、前記３本のラ
テラルリンクのうち少なくとも一本は縦メンバ部
から車体上下方向に所定長オフセツトした位置で
あつて横メンバ部近傍の位置において縦メンバ部
に連結されるオフセツトラテラルリンクであり、
該オフセツトラテラルリンクは車体上下方向に配
設された支持ブラケツトを介して該縦メンバ部に
連結され、該支持ブラケツトは、車体上下方向に
延びる第１面と、該第１面に接続して第１面と略
直角にかつ車体上下方向に延びる第２面と、該第
１面及び第２面の上下方向一端部に接続されて第
１面及び第２面と略直角に延びる第３面とを備え
て成り、上記第１面及び第２面の上下方向他端部
が前記縦メンバ部に接合されると共に、上記第２
面の側端部及び第３面の側端部が上記横メンバ部
に接合されていることを特徴とする。

（考案の効果） 本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンにお
いては、上記の如く、サブフレーム縦メンバ部に
対して車体上下方向にオフセツトして位置するラ
テラルリンク内端を該縦メンバ部に連結するため
の車体上下方向に延びる支持ブラケツトが、車体
上下方向一端部において縦メンバ部に個着される
と同時に、側部において横メンバ部にも固着され
ている。

従つて、車体上下方向に延びる支持ブラケツト
は、少なくとも車体上下方向一端部と該一端部か
ら車体上下方向に所定長離隔している側部とでサ
ブフレーム（縦メンバ部と横メンバ部）に固着さ
れ、その結果一端部で縦メンバ部にのみ固着され
た場合の如き片持ばり状化を回避することかで
き、支持ブラケツトの横剛性（サブフレームへの
取付強度）の向上ほ図ることができ、さらにはそ
の横剛性の向上により振動や騒音を低減させるこ
とができるという効果を奏する。

さらに、上記支持ブラケツトは、単に上下方向
一端部及び側部で縦メンバ部及び横メンバ部に接
合されているだけではなく、上記の如き第１、第
２、第３面を備え、第１及び第２面の上下方向他
端部が上記縦メンバ部に接合されると共に、第２
面の側端部及び第３面の側端部が上記横メンバ部
に接合されているので、該支持ブラケツトは、上
記縦メンバ部及び横メンバ部と一緒になつて丁度
６面体のうちの車体横方向の１面が開口した箱形
形状をなし、従つて上記オフセツトラテラルリン
クから入力される車体横方向の力に対する剛性が
高く変形しにくい形状となつており、その結果ト
ー角等のアライメントの変化を防止でき、高い操
安性を確保できるという効果を奏すると共に、該
効果を上記の如き簡単な形状の支持ブラケツトの
みによりコスト及び重量の増加を招くことなく達
成できるという効果を奏する。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本考案の実施例につ
いて説明する。

第１図〜第３図は本発明に係る自動車のリヤサ
スペンシヨンの一実施例を示す図であり、第１図
は平面図（中心線Ｃから右半分のみを示す。図示
しない左半分は右半分と対称に表われる）、第２
図は第１図の矢印Ａ方向から見た図（ただし、横
メンバ部および各ラテラルリンクのサブフレーム
への連結端部の図示省略）、第３図は第１図の矢
印Ｄ方向から見た図（ただし、スイングアーム、
ホイールサポートおよび各ラテラルリンクのホイ
ールサポートへの連結端部の図示省略）である。

本実施例では、図示の如く、後輪１０がホイー
ルサポート１２に回転自在に支持され、サスペン
シヨン装置１４を介して車体側１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下の巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成する
サブフレーム２８の後述する縦メンバ部３０に車
体横方向の水平軸３２まわりに回動可能に取り付
けられ、先端１８ｂはホイールサポート１２にボ
ルト等を用いて固定され、従つてスイングアーム
１８はその基端１８ａを中心として車体前後方向
の鉛直面内で上下に揺動可能である。上記スイン
グアーム基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付
けは、円筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒
と内周に固着した内筒とから成るゴムブツシユ３
４を介して行なわれている。即ち、スイングアー
ム基端１８ａはゴムブツシユ外筒に固定され、ゴ
ムブツシユ内筒は縦メンバ部３０に固着した取付
ブラケツトに設けた横方向水平軸３２に回動可能
に、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されてい
る。

第１、第２および第３ラテラルリンク２０，２
２，２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、
各外端はそれぞれホイールサポート１２の相互に
離隔した３点に、ボールジヨイントを介して又は
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユを介して連結（２０ａ，２２ａ，２４
ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポートへ
の連結点を示す）され、各連結点２０ａ，２２
ａ，２４ａは車体前後方向の鉛直面内で一直線上
に並ばないように位置決めされている。

ラテラルリンク２０，２２，２４の各内端はそ
れぞれ車体側１６の一部であるサブフレーム２
８、特に縦メンバ部３０の相互に離隔した３点
に、ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能
にゴムブツシユ２０ｃ，２２ｃ，２４ｃを介して
連結（２０ｂ，２２ｂ，２４ｂは各ラテラルリン
ク内端の車体側への連結点を示す）されている。
各ゴムブツシユ２０ｃ，２２ｃ，２４ｃの連結態
様は前記ゴムブツシユ３４の場合と同様である。

サブフレーム２８は、車体の略前後方向に配設
された左右一対の縦メンバ部３０と、両縦メンバ
部の後端を相互に連結する第１横メンバ部３６
と、第１横メンバ部３６よりも車体前方側に配設
されて同じく両縦メンバ部を相互に連結する第２
横メンバ部３８とを備えて成り、縦メンバ部３０
は、車体構造のレイアウト上、図示の如く略階段
状に形成されて前端部３０ａが後端部３０ｂより
も車体上下方向の下側に位置するように配設され
ている。かかるサブフレーム２８は、縦メンバ部
の前端部３０ａと後端部３０ｂとにおいてゴムブ
ツシユ３０ｃ，３０ｄを介して車体に連結支持さ
れ、車体側１６の一部を構成している。

上記シヨツクアブソーバ２６は公知のコイルバ
ネとダンパとを組み合せて成るものであり、上下
方向に延設され、下端はホイールサポート１２に
車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取り付け
られ、上端は車体側１６に回転偏位が可能なよう
に取り付けられている。

前記各ラテラルリンク２０，２２，２４の内端
の縦メンバ部３０への連結は、特に第３図に示す
ように、縦メンバ部３０へ固着した支持ブラケツ
ト４０，４２，４４を介して行なわれている。

これらの支持ブラケツトのうち、第１ラテラル
リンク２０を支持する支持ブラケツト４０は、第
１ラテラルリンクの車体側連結点２０ａが縦メン
バ部３０の存在する位置より車体上下方向下側に
オフセツトすると同時に第２横メンバ部３８の近
傍に位置する関係上、縦メンバ部３０から車体上
下方向下端に向けて延びるように配設され、その
縦メンバ部３０と第２横メンバ部３８の双方にス
ポツト溶接等で接合されている。即ち、第３図お
よび第３図の−線断面を示す第４図および支
持ブラケツトの斜視図である第５図（第３図に示
す支持ブラケツトは第５図に示す支持ブラケツト
を矢印Ｅ方向から見たものに対応する）に示すよ
うに、支持ブラケツト４０は、車体上下方向に延
びる第１面４０ｄと、該第１面に接続して第１面
と略直角にかつ車体上下方向に延びる第２面４０
ｅと、該第１面及び第２面の上下方向一端部に接
続されて第１面及び第２面と略直角に延びる第３
面４０ｆとを備えて成り、上記第１面及び第２面
の上下方向他端部には接合フランジ４０ａが、上
記第２面の側端部には接合フランジ４０ｂが、上
記第３面の側端部には接合フランジ４０ｃが形成
され、第２横メンバ部３８においては該部３８を
構成する断面略ハツト（〓）状のアツパパネル３
８ａとロアパネル３８ｂのうちロアパネル３８ｂ
を第４図に示す如く車体横方向外側に延長して縦
メンバ部３０の下側に回り込ませ、前記支持ブラ
ケツト４０は縦メンバ部３０の下側に配設され、
上端部接合フランジ４０ａが縦メンバ部３０の下
面に接合されると共に側部接合フランジ４０ｂが
第２横メンバロアパネルの縦メンバ部３０の下側
への延長部３８ｃの後側壁面３８ｄに接合され、
さらに下部接合フランジ４０ｃが該ロアパネル延
長部３８ｃの下面に接合されている。

かかる支持ブラケツト４０には、第３図に示す
如く第１ラテラルリンク２０内端が固設されるゴ
ムブツシユ２０ｃが組み込まれ、該ゴムブツシユ
２０ｃの軸は、支持ブラケツト４０に形成された
軸穴４２と該支持ブラケツトの側部接合フランジ
４０ｂが接合される第２横メンバロアパネル延長
部の前側壁面３８ｄに形成された軸穴４６とで支
持されている。

本考案に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上述の如く、少なくとも左右の縦メンバ部と両縦
メンバ部を相互に連結する１本の横メンバ部（上
記実施例では第２横メンバ部）とから成るサブフ
レームを備え、ラテラルリンク内端の上記縦メン
バ部への連結点が縦メンバ部の存在する位置より
も車体上下方向（上記実施例では上下方向下側）
に所定長オフセツトすると共に該連結点の近くに
横メンバ部が存在する場合において、車体上下方
向に配設する支持ブラケツトを用意し、少なくと
も該ブラケツトの上下方向一端（上記実施例では
上端）を縦メンバ部に接合すると共にブラケツト
側部を横メンバ部に接合し、この支持ブラケツト
に上記ラテラルリンク内端を連結する様に構成し
て成る。

従つて、支持ブラケツトは車体上下方向におい
て少なくとも所定長離隔した２点（上端部と側
部）でサブフレームに接合されることとなつて片
持ばり化を回避でき、また側部接合箇所は連結点
２０ａにより近くなるので連結点２０ａとブラケ
ツト接合箇所とのオフセツト量も減少し、さらに
ラテラルリンクを介して入力される力の方向（車
体横方向）と横メンバ部の延びの方向は略等しい
ので該外部入力は十分に支えられ、結局支持ブラ
ケツトの横剛性の向上を十分に図ることができる
と共にそうすることによつて振動や騒音の低減も
図ることができる。

さらに、上記支持ブラケツトは、単に上下方向
一端部及び側部で縦メンバ部及び横メンバ部に接
合されているだけではなく、上記の如き第１、第
２、第３面を備え、第１及び第２面の上下方向他
端部が上記縦メンバ部に接合されると共に、第２
面の側端部及び第３面の側端部が上記横メンバ部
に接合されているので、該支持ブラケツトは、上
記縦メンバ部及び横メンバ部と一緒になつて丁度
６面体のうちの車体横方向の１面が開口した箱形
形状をなし、従つて上記オフセツトラテラルリン
クから入力される車体横方向の力に対する剛性が
高く変形しにくい形状となつており、その結果ト
ー角等のアライメントの変化を防止でき、高い操
安性を確保できるという効果を奏すると共に、該
効果を上記の如き簡単な形状の支持ブラケツトの
みによりコスト及び重量の増加を招くことなく達
成できるという効果を奏する。

なお、上述の説明における車体前後方向、横方
向あるいは水平方向等の言葉は、厳密な意味での
車体前後方向等に限らず、概ねその方向に向いて
いる場合も含む意味である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案に係る自動車のリヤサ
スペンシヨンの一実施例を示す図であり、第１図
は平面図（右半分のみを示す）、第２図は第１図
の矢印Ａ方向から見た立面図、第３図は第１図の
矢印Ｄ方向から見た立面図、第４図は第３図の
−線断面図、第５図は支持ブラケツトの斜視図
である。 １０……後輪、１２……ホイールサポート、１
６……車体側、１８……スイングアーム、２０，
２２，２４……ラテラルリンク、２８……サブフ
レーム、３０……縦メンバ部、３８……横メンバ
部、４０……支持ブラケツト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 後輪を回転自在に支持するホイールサポート
   と、 車体前後方向に配設され、基端が車体側に、先
   端が前記ホイールサポートに取り付けられ、前記
   基端を中心に前記先端が車体上下方向に揺動自在
   であると共に前記後輪からの回転力および前後力
   を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記
   ホイールサポートの相互に離隔した３点に連結さ
   れ、各内端が車体側の相互に離隔した３点に連結
   される３本のラテラルリンクと、 少なくとも車体の略前後方向に配設された左右
   一対の縦メンバ部と該左右縦メンバ部を相互に連
   結する１本の横メンバ部とから成り、車体に支持
   されて前記車体側の一部を構成し、前記３本のラ
   テラルリンクの各内端が連結されるサブフレーム
   とを備え、 前記３本のラテラルリンクのうち少なくとも一
   本のラテラルリンクはその内端のサブフレームへ
   の連結点が前記縦メンバ部から車体上下方向に所
   定長オフセツトすると共に前記横メンバ部の近傍
   に位置するオフセツトラテラルリンクであり、 該オフセツトラテラルリンクは車体上下方向に
   延びる支持ブラケツトを介して前記縦メンバ部に
   連結され、 該支持ブラケツトは、車体上下方向に延びる第
   １面と、該第１面に接続して第１面と略直角にか
   つ車体上下方向に延びる第２面と、該第１面及び
   第２面の上下方向一端部に接続されて第１面及び
   第２面と略直角に延びる第３面とを備えて成り、
   前記第１面及び第２面の上下方向他端部が前記縦
   メンバ部に接合されると共に、前記第２面の側端
   部及び第３面の側端部が前記横メンバ部に接合さ
   れていることを特徴とする自動車のリヤサスペン
   シヨン。