JPH0445363B2 - - Google Patents
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- JPH0445363B2 JPH0445363B2 JP58162628A JP16262883A JPH0445363B2 JP H0445363 B2 JPH0445363 B2 JP H0445363B2 JP 58162628 A JP58162628 A JP 58162628A JP 16262883 A JP16262883 A JP 16262883A JP H0445363 B2 JPH0445363 B2 JP H0445363B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- width
- tread
- sipes
- contact area
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、接地面積比率の大きいタイヤであつ
て、その使用初期の制動駆動性能を向上させたレ
ース用空気入りタイヤに関する。
て、その使用初期の制動駆動性能を向上させたレ
ース用空気入りタイヤに関する。
近年、タイヤの高速走行性能を高める要求が強
くなつてきている。このため、接地面に溝がなく
て平滑なスリツクタイヤ或は接地面に若干溝はあ
るがサイプを有さないセミスリツクタイヤなどが
レース用に適するか又はそれに近い性能を有する
ためレース用空気入りタイヤとして用いられるよ
うになつてきた。
くなつてきている。このため、接地面に溝がなく
て平滑なスリツクタイヤ或は接地面に若干溝はあ
るがサイプを有さないセミスリツクタイヤなどが
レース用に適するか又はそれに近い性能を有する
ためレース用空気入りタイヤとして用いられるよ
うになつてきた。
ところで、タイヤの製造時に加硫を行う場合、
グリーンタイヤ（加硫前のタイヤ）とモールドと
の間の滑りをよくするためにグリーンタイヤの表
面に潤滑剤を塗布している。このため、この潤滑
剤の影響を受けてトレツドの表面、すなわちタイ
ヤの接地面のゴム物性がトレツド内部のゴム物性
よりも低下してしまう。具体的には、トレツド表
面がトレツド内部よりも硬くなつてしまう。ま
た、潤滑剤を使用しない場合でも、モールド内面
は加硫に際して高い温度となるため、これにより
トレツド表面のゴム物性は同様にトレツド内部に
比して低下することになる。これにより、トレツ
ド表面の摩擦係数μが低下するのでタイヤの使用
初期において制動駆動性能（トラクシヨン性能）
が低下してしまう。このような制動駆動性能低下
の影響は、上述したスリツクタイヤやセミスリツ
クタイヤのようにトレツドの接地面積比率の大き
なタイヤほど大きくなる。
グリーンタイヤ（加硫前のタイヤ）とモールドと
の間の滑りをよくするためにグリーンタイヤの表
面に潤滑剤を塗布している。このため、この潤滑
剤の影響を受けてトレツドの表面、すなわちタイ
ヤの接地面のゴム物性がトレツド内部のゴム物性
よりも低下してしまう。具体的には、トレツド表
面がトレツド内部よりも硬くなつてしまう。ま
た、潤滑剤を使用しない場合でも、モールド内面
は加硫に際して高い温度となるため、これにより
トレツド表面のゴム物性は同様にトレツド内部に
比して低下することになる。これにより、トレツ
ド表面の摩擦係数μが低下するのでタイヤの使用
初期において制動駆動性能（トラクシヨン性能）
が低下してしまう。このような制動駆動性能低下
の影響は、上述したスリツクタイヤやセミスリツ
クタイヤのようにトレツドの接地面積比率の大き
なタイヤほど大きくなる。
したがつて、高速走行用空気入りタイヤ、特に
レース用空気入りタイヤではトレツド表面を或る
程度摩耗させて物性低下部分をトレツド表面から
除去した後、競技に臨まなければならない。ま
た、一般タイヤでも特に接地面積比率を大きくし
た高速走行性能を必要とするものでは最初から最
大の走行を行うのではなくトレツド表面が或る程
度摩耗するまで馴らし走行する必要がある。この
ように、近年の高速走行用空気入りタイヤでは物
性低下部分をトレツド表面に有する状態のとき、
すなわち最初から最大の高速走行性能を引き出す
には無理があつた。
レース用空気入りタイヤではトレツド表面を或る
程度摩耗させて物性低下部分をトレツド表面から
除去した後、競技に臨まなければならない。ま
た、一般タイヤでも特に接地面積比率を大きくし
た高速走行性能を必要とするものでは最初から最
大の走行を行うのではなくトレツド表面が或る程
度摩耗するまで馴らし走行する必要がある。この
ように、近年の高速走行用空気入りタイヤでは物
性低下部分をトレツド表面に有する状態のとき、
すなわち最初から最大の高速走行性能を引き出す
には無理があつた。
本発明は、このような事情にかんがみなされた
ものであつて、タイヤの使用初期における制動駆
動性能を、その使用初期から最大に発揮し得るレ
ース用空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
ものであつて、タイヤの使用初期における制動駆
動性能を、その使用初期から最大に発揮し得るレ
ース用空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
このため、本発明のレース用空気入りタイヤ
は、トレツド接地面に周方向に連続するリブを含
み、かつトレツドの接地面積比率が65％以上であ
るセミスリツクタイヤにおいて、前記リブに少な
くともタイヤ幅方向に延びるサイプを該リブの少
なくとも接地領域の全幅に亘つて連続するように
タイヤ周方向に所定間隔で全周に亘つて複数個設
けると共に、前記サイプの幅を１mm以下で、深さ
を１mm未満にしたことを特徴とする。
は、トレツド接地面に周方向に連続するリブを含
み、かつトレツドの接地面積比率が65％以上であ
るセミスリツクタイヤにおいて、前記リブに少な
くともタイヤ幅方向に延びるサイプを該リブの少
なくとも接地領域の全幅に亘つて連続するように
タイヤ周方向に所定間隔で全周に亘つて複数個設
けると共に、前記サイプの幅を１mm以下で、深さ
を１mm未満にしたことを特徴とする。
ここで、接地面積比率とは、トレツド接地面に
おける接地幅内の接地部の面積割合をいい、下記
式で表わされる。
おける接地幅内の接地部の面積割合をいい、下記
式で表わされる。
接地面積／接地面積＋平面視溝面積×100
また、リブとは副溝を有さないタイヤ周方向に
連続した陸部を意味し、そのリブ幅がトレツド全
幅（接地幅）まで最大に延長した場合がスリツク
タイヤである。
連続した陸部を意味し、そのリブ幅がトレツド全
幅（接地幅）まで最大に延長した場合がスリツク
タイヤである。
このように本発明では、リブをサイプを１mm以
下の幅および１mm未満の深さで少なくともタイヤ
幅方向に設けたために、加硫処理に原因して生ず
るトレツド表面の物性の低下分をこのリブのエツ
ジ効果により補うことができるので、タイヤ使用
初期における制動駆動性能を最初から最大に発揮
し得ることが可能となる。
下の幅および１mm未満の深さで少なくともタイヤ
幅方向に設けたために、加硫処理に原因して生ず
るトレツド表面の物性の低下分をこのリブのエツ
ジ効果により補うことができるので、タイヤ使用
初期における制動駆動性能を最初から最大に発揮
し得ることが可能となる。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。
説明する。
第１図は本発明のレース用空気入りタイヤの一
例（セミスリツクタイヤ）の接地面を部分的に示
した説明図、第２図はその−線断面図であ
る。これらの図において、トレツド接地面１の接
地幅Ｗ内には主溝２，３，４がタイヤ周方向
EE′にタイヤ１周に亘つて環状に設けられると共
にタイヤ幅方向に複数の副溝５，６，７が設けら
れ、これにより右半幅の領域に複数のブロツク８
が、また左半幅の領域に周方向に連続するリブ９
が形成されている。
例（セミスリツクタイヤ）の接地面を部分的に示
した説明図、第２図はその−線断面図であ
る。これらの図において、トレツド接地面１の接
地幅Ｗ内には主溝２，３，４がタイヤ周方向
EE′にタイヤ１周に亘つて環状に設けられると共
にタイヤ幅方向に複数の副溝５，６，７が設けら
れ、これにより右半幅の領域に複数のブロツク８
が、また左半幅の領域に周方向に連続するリブ９
が形成されている。
このような構成において本発明では、トレツド
接地面１における接地面積比率が65％以上である
ものを対象とする。すなわち、65％未満では逆に
溝面積比率が大きくなつてくるので溝によるエツ
ジ効果が発揮されるようになり、加硫時のトレツ
ド表面の硬化による摩擦係数の低下の影響がほぼ
なくなるので、タイヤの使用初期における制動駆
動性能の低下が生じなくなるからである。
接地面１における接地面積比率が65％以上である
ものを対象とする。すなわち、65％未満では逆に
溝面積比率が大きくなつてくるので溝によるエツ
ジ効果が発揮されるようになり、加硫時のトレツ
ド表面の硬化による摩擦係数の低下の影響がほぼ
なくなるので、タイヤの使用初期における制動駆
動性能の低下が生じなくなるからである。
本発明のタイヤにおいて、上記左半幅領域のリ
ブ９には、複数のサイプａがタイヤ幅方向にリブ
幅の一端から他端に亘つて連続して設けられ、か
つタイヤ周方向EE´の全長に亘り所定間隔で配列
されている。このサイプａはエツジ効果を出すた
めに少なくともタイヤ幅方向に設けなければなら
ないが、第１図に示すように、これに加えてタイ
ヤ周方向EE′に付加的に設けるようにしてもよ
い。そして、タイヤ周方向EE′にもサイプａを設
けた場合には、タイヤ幅方向のサイプａとの交点
への応力集中を回避するため、その交点に敵宜、
擂鉢状の凹部１０を形成するとよい。
ブ９には、複数のサイプａがタイヤ幅方向にリブ
幅の一端から他端に亘つて連続して設けられ、か
つタイヤ周方向EE´の全長に亘り所定間隔で配列
されている。このサイプａはエツジ効果を出すた
めに少なくともタイヤ幅方向に設けなければなら
ないが、第１図に示すように、これに加えてタイ
ヤ周方向EE′に付加的に設けるようにしてもよ
い。そして、タイヤ周方向EE′にもサイプａを設
けた場合には、タイヤ幅方向のサイプａとの交点
への応力集中を回避するため、その交点に敵宜、
擂鉢状の凹部１０を形成するとよい。
右半幅領域のブロツク８には、サイプａは設け
られていない。サイプａを設けなくとも、副溝
５，６がエツジ効果を発揮するからである。
られていない。サイプａを設けなくとも、副溝
５，６がエツジ効果を発揮するからである。
本発明において、サイプａは、第３図に示す幅
ｌが１mm以下でその深さｈが１mm未満でなければ
ならない。幅ｌが１mmを越えたり深さｈが１mm以
上となるとトレツド接地面１の剛性が低下するの
で、サイプａのエツジ効果が減少し、制御駆動性
能が低下するからである。特に深さｈについて
は、加硫による物性変化域がトレツド内部に向つ
て１mm程度以内であるため、深さｈを１mm以上と
すると軟らかいゴム領域まで不必要にサイプを設
けるだけでなく、トレツド接地面１がいつそう柔
軟加されて操縦安定性を低下させる原因になるか
らである。サイプのタイヤ周方向の間隔（ピツ
チ）は適当でよく、特に限定されるものではな
い。第１図における擂鉢状の凹部１０は、その平
面視の直径が６mmで深さ６mm程度のものである。
ｌが１mm以下でその深さｈが１mm未満でなければ
ならない。幅ｌが１mmを越えたり深さｈが１mm以
上となるとトレツド接地面１の剛性が低下するの
で、サイプａのエツジ効果が減少し、制御駆動性
能が低下するからである。特に深さｈについて
は、加硫による物性変化域がトレツド内部に向つ
て１mm程度以内であるため、深さｈを１mm以上と
すると軟らかいゴム領域まで不必要にサイプを設
けるだけでなく、トレツド接地面１がいつそう柔
軟加されて操縦安定性を低下させる原因になるか
らである。サイプのタイヤ周方向の間隔（ピツ
チ）は適当でよく、特に限定されるものではな
い。第１図における擂鉢状の凹部１０は、その平
面視の直径が６mmで深さ６mm程度のものである。
以下に実施例を示す。
実施例
タイヤサイズ205／50 VR15で下記の空気入り
タイヤをつくり、これらのタイヤにつき、μ−Ｓ
試験を行つた。この結果を第５図ａおよび第５図
ｂにそれぞれ示す。
タイヤをつくり、これらのタイヤにつき、μ−Ｓ
試験を行つた。この結果を第５図ａおよび第５図
ｂにそれぞれ示す。
μ−Ｓ試験は、試験タイヤを所定の速度（Ｓ）
で舗装路面上において走行させ、制動をかけた後
にタイヤに働くトルクを測定し、μ（摩擦係数）
を求める試験をいう。試験条件としては、リム
6JJ×15、空気圧2.2Kg／cm2、荷重300Kgとした。
で舗装路面上において走行させ、制動をかけた後
にタイヤに働くトルクを測定し、μ（摩擦係数）
を求める試験をいう。試験条件としては、リム
6JJ×15、空気圧2.2Kg／cm2、荷重300Kgとした。
(1) 本発明タイヤ１。
第１図に示すトレツドパターンを有するセミ
スリツクタイヤ。接地面積比率約70％。リブ９
には全面に亘つて複数のサイプａを設置。主溝
２の幅13mm。主溝３の幅10mm。主溝４の幅７
mm。副溝５の最大幅10mm、最小幅６mm。副溝６
の最大幅６mm、最小幅２mm。副溝７の最大幅５
mm、最小幅２mm。設置幅W150mm。サイプａは
幅ｌが0.8mm、深さ0.5mm、タイヤ周方向間隔20
mm。
スリツクタイヤ。接地面積比率約70％。リブ９
には全面に亘つて複数のサイプａを設置。主溝
２の幅13mm。主溝３の幅10mm。主溝４の幅７
mm。副溝５の最大幅10mm、最小幅６mm。副溝６
の最大幅６mm、最小幅２mm。副溝７の最大幅５
mm、最小幅２mm。設置幅W150mm。サイプａは
幅ｌが0.8mm、深さ0.5mm、タイヤ周方向間隔20
mm。
(2) 比較タイヤ１。
サイプａを設けないことを除いて上記本発明
タイヤと同じ。
タイヤと同じ。
(3) 本発明タイヤ２。
接地面積比率65％であることおよび接地面積
比率を調整するためリブ９の幅を狭くして主溝
２，３，４の幅を広げたタイヤであることを除
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
比率を調整するためリブ９の幅を狭くして主溝
２，３，４の幅を広げたタイヤであることを除
いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
(4) 比較タイヤ２。
接地面積比率約60％であることおよび接地面
積比率を調整するためリブ９の幅を狭くして主
溝２，３，４の幅を広げたタイヤであることを
除いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
積比率を調整するためリブ９の幅を狭くして主
溝２，３，４の幅を広げたタイヤであることを
除いて、上記本発明タイヤ１と同じ。
(5) 比較タイヤ３。
第４図に示すブロツク基調のトレツドパター
ンを有するタイヤ。接地面積比率約60％。接地
面１にはタイヤ周方向EE′に向けて５本の主溝
２，３，４，３′，４′が配置さて、タイヤ幅方
向にはタイヤ赤道線（図示せず）を境として副
溝５，６，５′，６′が配置されている。両シヨ
ルダー部付近にはそれぞれ１本のサイプｃがタ
イヤ１周に亘つて設けられ、これらのサイプｃ
に交差するようにタイヤ幅方向には複数のサイ
プｃが設けられている。主溝２の幅12mm。主溝
３の幅９mm。主溝４の幅６mm。主溝３′の幅９
mm。主溝４′の幅６mm。副溝５の最大幅10mm。
最小幅６mm。副溝６の最大幅６mm、最小幅２
mm。副溝５′の最大幅10mm、最小幅６mm。副溝
６′の最大幅６mm、最小幅２mm。接地幅W150
mm。サイプｃは幅ｌが0.8mm、深さ0.5mm、タイ
ヤ周方向間隔20mm。
ンを有するタイヤ。接地面積比率約60％。接地
面１にはタイヤ周方向EE′に向けて５本の主溝
２，３，４，３′，４′が配置さて、タイヤ幅方
向にはタイヤ赤道線（図示せず）を境として副
溝５，６，５′，６′が配置されている。両シヨ
ルダー部付近にはそれぞれ１本のサイプｃがタ
イヤ１周に亘つて設けられ、これらのサイプｃ
に交差するようにタイヤ幅方向には複数のサイ
プｃが設けられている。主溝２の幅12mm。主溝
３の幅９mm。主溝４の幅６mm。主溝３′の幅９
mm。主溝４′の幅６mm。副溝５の最大幅10mm。
最小幅６mm。副溝６の最大幅６mm、最小幅２
mm。副溝５′の最大幅10mm、最小幅６mm。副溝
６′の最大幅６mm、最小幅２mm。接地幅W150
mm。サイプｃは幅ｌが0.8mm、深さ0.5mm、タイ
ヤ周方向間隔20mm。
(6) 比較タイヤ４。
サイプｃを設けないことを除いて上記比較タ
イヤ３と同じ。
イヤ３と同じ。
第５図ａは本発明タイヤ１〜２および比較タ
イヤ１〜４のそれぞれのドライ（乾燥）状態路
面でのμ−Ｓ試験測定データの摩擦係数の差
（Δμ）を示す。第５図ｂは本発明タイヤ１〜２
および比較タイヤ１〜４のそれぞれのウエツト
（湿潤）状態路面でのμ−Ｓ試験測定データの
摩擦係数の差（Δμ）を示す。なお、これらの
図において、●は本発明タイヤ１と比較タイヤ
１との差を、△は本発明タイヤ２と比較タイヤ
２との差を、○は比較タイヤ３と比較タイヤ４
との差をそれぞれ表わす。
イヤ１〜４のそれぞれのドライ（乾燥）状態路
面でのμ−Ｓ試験測定データの摩擦係数の差
（Δμ）を示す。第５図ｂは本発明タイヤ１〜２
および比較タイヤ１〜４のそれぞれのウエツト
（湿潤）状態路面でのμ−Ｓ試験測定データの
摩擦係数の差（Δμ）を示す。なお、これらの
図において、●は本発明タイヤ１と比較タイヤ
１との差を、△は本発明タイヤ２と比較タイヤ
２との差を、○は比較タイヤ３と比較タイヤ４
との差をそれぞれ表わす。
第５図ａおよび第５図ｂから明らかなように、
接地面積比率が約70％と高い場合にはサイプを接
地面の接地部全面に亘つて設けるとサイプを設け
ないときに比して摩擦係数の差が大きくなるの
で、制動駆動性能が向上することが判る（●印）。
また、サイプを設ける場合には接地面積比率が約
60％よりも65％の方が摩擦係数の差が大きくなる
ので、制動駆動性能が向上することが判る（△
印）。さらに、ブロツク基調のトレツドパターン
を有するタイヤの場合には、サイプを設けても設
けないときに比して制動駆動性能があまり向上し
ないことが判る（○印）。したがつて、本発明で
は接地面の接地幅内に周方向に連続するリブを配
置したタイヤであつて接地面積比比率を65％以上
としている。
接地面積比率が約70％と高い場合にはサイプを接
地面の接地部全面に亘つて設けるとサイプを設け
ないときに比して摩擦係数の差が大きくなるの
で、制動駆動性能が向上することが判る（●印）。
また、サイプを設ける場合には接地面積比率が約
60％よりも65％の方が摩擦係数の差が大きくなる
ので、制動駆動性能が向上することが判る（△
印）。さらに、ブロツク基調のトレツドパターン
を有するタイヤの場合には、サイプを設けても設
けないときに比して制動駆動性能があまり向上し
ないことが判る（○印）。したがつて、本発明で
は接地面の接地幅内に周方向に連続するリブを配
置したタイヤであつて接地面積比比率を65％以上
としている。
以上説明したように本発明によれば、接地面の
接地幅内にリブを配置した接地面積比率が65％以
上のタイヤにおいて、前記リブの全面に、サイプ
を１mm以下の幅および１mm未満の深さで少なくと
もタイヤ幅方向に設け、該リブの幅方向一端から
他端に亘つて前記サイプを連続させたために、馴
らし走行等を行うことなしに制動駆動性能等の高
速走行性能を最初から最大に発揮することが可能
となる。
接地幅内にリブを配置した接地面積比率が65％以
上のタイヤにおいて、前記リブの全面に、サイプ
を１mm以下の幅および１mm未満の深さで少なくと
もタイヤ幅方向に設け、該リブの幅方向一端から
他端に亘つて前記サイプを連続させたために、馴
らし走行等を行うことなしに制動駆動性能等の高
速走行性能を最初から最大に発揮することが可能
となる。
第１図は本発明のレース用空気入りタイヤの一
例のトレツド接地面を部分的に示した説明図、第
２図はその−線断面図、第３図は第１図およ
び第２図におけるサイプの断面説明図、第４図は
ブロツク基調のトレツドパターンを有するトレツ
ド接地面にサイプを設けた場合を示した説明図、
第５図ａおよびｂは走行速度（Ｓ）と摩擦係数の
差（Δμ）との関係図である。 １……接地面、２，３，４……主溝、５，６，
７……副溝、８……ブロツク、９……リブ。
例のトレツド接地面を部分的に示した説明図、第
２図はその−線断面図、第３図は第１図およ
び第２図におけるサイプの断面説明図、第４図は
ブロツク基調のトレツドパターンを有するトレツ
ド接地面にサイプを設けた場合を示した説明図、
第５図ａおよびｂは走行速度（Ｓ）と摩擦係数の
差（Δμ）との関係図である。 １……接地面、２，３，４……主溝、５，６，
７……副溝、８……ブロツク、９……リブ。
Claims (1)
- １ トレツド接地面に周方向に連続するリブを含
み、かつトレツドの接地面積比率が65％以上であ
るセミスリツクタイヤにおいて、前記リブに少な
くともタイヤ幅方向に延びるサイプを該リブを少
なくとも接地領域の全幅に亘つて連続するように
タイヤ周方向に所定間隔で全周に亘つて複数個設
けると共に、前記サイプの幅を１mm以下で、深さ
を１mm未満にしたレース用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162628A JPS6056605A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | レース用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162628A JPS6056605A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | レース用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056605A JPS6056605A (ja) | 1985-04-02 |
| JPH0445363B2 true JPH0445363B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=15758222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58162628A Granted JPS6056605A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | レース用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056605A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62241711A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-22 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤのトレツド部の構造 |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1983
- 1983-09-06 JP JP58162628A patent/JPS6056605A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056605A (ja) | 1985-04-02 |
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