JPH0445365B2 - - Google Patents
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- JPH0445365B2 JPH0445365B2 JP59109626A JP10962684A JPH0445365B2 JP H0445365 B2 JPH0445365 B2 JP H0445365B2 JP 59109626 A JP59109626 A JP 59109626A JP 10962684 A JP10962684 A JP 10962684A JP H0445365 B2 JPH0445365 B2 JP H0445365B2
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- Japan
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- bead
- carbon fiber
- cord
- tire
- cords
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
- B60C2015/0639—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer between carcass main portion and bead filler not wrapped around the bead core
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、軽量化を図りながら操縦安定性、乗
り心地性及び高速耐久性を向上した乗用車用ラジ
アルタイヤに関し、特にビード部補強構造の改良
に関するものである。 〔従来の技術〕 近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化等
と相まつてタイヤに対しては、操縦安定性や高速
耐久性の向上が要求されてきている。 従来、このようなタイヤ性能の向上は、第３図
に示すように、有機繊維コードやスチールコード
からなる補強層８′をビードフイラー６の外側と
ビードコア３の廻りに巻き返されたカーカス層４
の内側との間に配置したり、またはビードコア３
の廻りに巻き返されたカーカス層４の外側に配置
する（図示せず）ことにより実施されてきた。し
かし、従来のナイロンやポリエステル等の有機繊
維コードは引張強度や引張弾性率に限界があり、
この有機繊維コードの補強層によるタイヤ性能の
向上には限界があつた。一方、スチールコード
は、有機繊維コードに比べて非常に高い引張強度
と引張弾性率を有するため、タイヤ性能の向上に
は有効であつたが、重量が大きいため燃費性を低
下するなどの問題があつて。また、曲げ剛性が大
きいため耐え難いほど乗り心地性が悪化するとい
う欠点があつた。 上述した従来の補強用コードに対し、最近、炭
素繊維が注目されている。この炭素繊維はスチー
ルコード以上の引張強度や引張弾性率の特性を有
する上に非常に軽いという特性を有している。そ
こで、特公昭56−40043号公報は、このような炭
素繊維をトレツドのベルト層に用いたタイヤを提
案している。しかしながら、炭素繊維は上述のよ
うに優れた引張強度や引張弾性率を有するもの
の、圧縮疲労性が他の繊維に比べて小さいという
欠点がある。そのため、上記提案のように、タイ
ヤの接地回転時に大きな圧縮力が繰り返し加わる
ベルト層に炭素繊維を適用しても、圧縮力により
炭素繊維コードが容易にコード折れを生じて破壊
されてしまい、結局のところ現在迄製品化される
に至つていないのが実情である。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、炭素繊維が有する優れた引張
強度や引張弾性率を最大限にタイヤに活かすこと
を可能にし、操縦安定性及び高速耐久性の向上の
みならず、乗り心地性をも向上した乗用車用ラジ
アルタイヤを提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレツド部にベルト補強層を配置
し、左右のビード部に配置したビードコア上に硬
質ゴムからなるビードフイラーをサイドウオール
部側に延びるように配置し、有機繊維コードから
なるカーカス層の両端部をそれぞれ前記ビードコ
アとビードフイラーとの内外両側面を覆うように
装架させ、前記ビードフイラーよりもタイヤ外側
の領域に補強コードからなるビード部補強層を配
置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ビード部補強層を炭素繊維コードから構
成したことを要旨とするものである。 本発明において、炭素繊維コードからなるビー
ト部補強層はビード部に対し、しかもビードフイ
ラーよりもタイヤ外側の領域に配置される。一般
に、ビード部は操縦安定性を高めることを目的と
して、スチールワイヤからなるビードコア、硬質
ゴムからなるビードフイラーが充填され、さらに
これらの内外をカーカスコードが折り返すように
覆うなどして非常に高い剛性を持つように設計さ
れているので、タイヤの中でも最も変形量が少な
い部分である。しかも、変形量の少ないビード部
のうちでもビードフイラーよりタイヤ内側の領域
は圧縮変形が発生する領域であるのに対し、ビー
ドフイラーよりタイヤ外側はもつぱら引張変形が
発生する領域である。かかる引張変形領域に炭素
繊維コードからなるビード部補強層が配置される
ことにより炭素繊維が有する圧縮疲労性に劣ると
いう欠点を露呈することなく、高い引張弾性率の
長所を最大限に活かし、ビード部の剛性を大幅に
向上させ、操縦安定性をさらに向上させることが
できる。 また、炭素繊維コードはスチールコードに比べ
て曲げ剛性が著しく低いので、乗り心地性の低下
を伴うことがない。さらに炭素繊維の引張強度は
有機繊維に比べて著しく優れ、スチールコードに
比べても優れているので、前述のビードフイラー
よりタイヤ外側の領域の引張変形を低減し、高速
耐久性を向上させることができる。 炭素繊維コードとしては、特に限定されるもの
ではないが、たとえば、引張強度100Kg／mm2以上、
好ましくは200Kg／mm2以上、引張弾性率15000Kg／
mm2以上の物性を有する炭素繊維に、炭素繊維の単
位長さ当りの10〜50重量％の接着剤を塗布した後
撚りを加えたもの等が使用できる。 接着剤処理としては、未処理の炭素繊維糸条に
接着剤のレゾルシン−ホルマリン初期縮合物とゴ
ムラテツクスとの混合液（以下、RFLという）
を含浸し、乾燥、熱処理する方法がある。前記
RFLの炭素繊維糸条への付着量は10〜50％、好
ましくは20〜40％の範囲にするのがよい。10％以
上にすることによりゴムとの接着性を充分なもの
にすることができ、かつ炭素繊維コードの屈曲疲
労性を向上させることができる。一方、50％以下
にすることにより接着剤処理した炭素繊維糸条の
乾燥熱処理時の接着剤層の乾燥不足並びに気泡発
生を防止し、接着剤が均一に付着した炭素繊維コ
ードにすることができる。 また、接着剤を炭素繊維糸条に含浸するに際し
ては、炭素繊維糸条を開いた状態で接着剤を含浸
し、炭素繊維糸条の内部に充分に接着剤を浸透さ
せることが望ましい。 この接着剤処理済の炭素繊維糸条を加撚する場
合は、下式で表わされる撚り係数Ｋの値が０〜
1800の範囲になるように撚糸することにより、炭
素繊維の優れた高強度、高弾性率特性をより効果
的に発揮させることができる。 Ｋ＝Ｔ√ Ｋ：ヨリ係数 Ｔ：コードの撚り数（回／10cm） Ｄ：コードの総デニール数 前述した接着剤処理済炭素繊維糸条は、撚りを
若干加えた方が集束性が良い。このため、炭素繊
維糸条は撚り係数Ｋの値が300〜1500の範囲にな
るように加撚するのがよい。 炭素繊維コードの撚り構造は、数本の炭素繊維
各々にまず下撚りを加えた後、さらに数本を合わ
せて上撚りを加えた、所謂もろ撚り構造のもので
もよいし、また、一本の炭素繊維糸条に撚りを加
えるだけの片撚り構造のものでもよい。 このような炭素繊維コードからビード部補強層
を形成するには、100％伸張時におけるモジユラ
ス（以下、100％モジユラスという）が30Kg／cm2
以上のコートゴム中に、炭素繊維コードを５cm当
たり20本〜60本のコード密度で埋設したものが好
ましい。コートゴムの100％モジユラスを30Kg／
cm2以上にすることにより、ビード補強層の弾性を
高くし、ビード部の補強効果を大きくし、操縦安
定性を向上させることができる。また、このコー
トゴムの100％モジユラスを70Kg／cm2以下にする
ことにより、コーテイング時の発熱によるスコー
チ現象、いわゆる焼けを生じ難くして生産性を高
めることができる。 また、コード密度（打込み本数）を５cm当たり
60本以下にすることにより、炭素繊維コード間へ
のコートゴムの浸透性を良くし、接着力を高める
ことができる。一方、このコード密度を５cm当た
り20本以上にすることにより、炭素繊維コードの
補強効果を確保することができる。 さらにビード補強層は、その炭素繊維コードと
カーカスコードとが20゜〜70゜の交差角度で交差す
るように配置するのがよい。炭素繊維コードとカ
ーカスコードとの交差角度を70゜以下にすること
により、カーカスコードを個別に束縛する力を大
きくすることができる。このカーカスコードを束
縛することにより、ビード部補強層の補強効果を
向上し、高速耐久性や操縦安定性を向上させるこ
とが可能になる。また、交差角度を20゜以上にす
ることによりタイヤ成形時の作業性を良好にし、
成形作業中のシワの発生を少なくすることができ
る。 第１図及び第２図は、それぞれ本発明ラジアル
タイヤの実施態様の１例を示す図である。 図に示すように、本発明のラジアルタイヤは、
左右一対のビード部９と、このビード部９に連な
る左右一対のサイドウオール部２と、サイドウオ
ール部２間に連続するトレツド部１と、これらの
内側に配置されたカーカス層４と、さらに内側の
インナーライナー７とを有する。カーカス層４は
タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜であ
り、その両端部をビード部９の中心部に環状に設
けたビードコア３の周りにタイヤの内側から外側
に向かつてビートフイラー６を包み込むように巻
き返えされている。このカーカス層４のトレツド
部１に互いにコードが交差する複数層のベルト層
５，５が配置されている。ビード部９には、その
ビードフイラー６よりも外側の領域に炭素繊維コ
ードからなるビード部補強層８が配置されてい
る。上述した炭素繊維コーとからなるビード部補
強層８は、ビートフイラー６よりも外側の領域に
配置されておればよく、その位置としては、第１
図のように、ビードコア３の周りに巻き返された
カーカス層４の外側に設けらていてもよく、ま
た、第２図のように、ビードフイラー６の外側と
巻き返されたカーカス層４の内側との間に配置さ
れていてもよい。 〔実施例〕 次の３種類の本発明タイヤおよび比較タイヤ
及びを製作した。これらのタイヤのサイズはい
ずれも同一の165／R13とした。 本発明タイヤ： 下記のカーカス層、ベルト層及びビード部補強
層を有する第１図に示した構造のタイヤである。 カーカス層…1500D／２のポリエステル繊維コー
ドからなり、その端末をビードコア３の上端対
応位置から55mm上方の位置まで巻き上げた。 ベルト層…１×５（0.25）のスチールコードが20゜
の交差角度で互いに交差するように２層を積層
配置した。 ビード部補強層…1800D／２の炭素繊維コードを
100％モジユラス45Kg／cm2のコートゴム中に５
cm当たり40本の打ち込み本数で埋設した巾40
mm、厚さ1.5mmの補強層を、炭素繊維コードが
カーカスコードに対し30゜の角度で交差するよ
うに、ビードコア３の上端対応位置から上方に
40mmの長さに亘つて配置した。 但し、炭素繊維コードの撚り数は10S×10Z
（Ｔ／10cm）、接着剤（RFL）付着量は30重量
％である。 比較タイヤ： 本発明タイヤにおいて、ビード部補強層とその
配置位置を次の通り変更した第３図の構造を有す
るタイヤである。 ビード部補強層…１×５（0.22）のスチールコー
ドを100％モジユラス45Kg／cm2のコートゴム中
に５cm当たり40本の打込み本数で埋設した巾40
mm、厚さ1.5mmの補強層を、スチールコードが
カーカスコードに対し30゜の角度で交差するよ
うに配置した。 比較タイヤ： 比較タイヤにおいて、ビード部補強層を次の
通り変更したタイヤである。 ビード部補強層…840D／２のナイロンコードを
100％モジユラス27Kg／cm2のコートゴム中に５
cm当たり40本の打込み本数で埋設した巾40mm、
厚さ1.0mmの補強層を、ナイロンコードがカー
カスコードに対し30゜の角度で交差するように
配置した。 これらの３種類のタイヤについて、以下に示す
操縦安定性試験、振動乗り心地性試験および高速
耐久性試験を行つた。結果をそれぞれ表に示し
た。
り心地性及び高速耐久性を向上した乗用車用ラジ
アルタイヤに関し、特にビード部補強構造の改良
に関するものである。 〔従来の技術〕 近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化等
と相まつてタイヤに対しては、操縦安定性や高速
耐久性の向上が要求されてきている。 従来、このようなタイヤ性能の向上は、第３図
に示すように、有機繊維コードやスチールコード
からなる補強層８′をビードフイラー６の外側と
ビードコア３の廻りに巻き返されたカーカス層４
の内側との間に配置したり、またはビードコア３
の廻りに巻き返されたカーカス層４の外側に配置
する（図示せず）ことにより実施されてきた。し
かし、従来のナイロンやポリエステル等の有機繊
維コードは引張強度や引張弾性率に限界があり、
この有機繊維コードの補強層によるタイヤ性能の
向上には限界があつた。一方、スチールコード
は、有機繊維コードに比べて非常に高い引張強度
と引張弾性率を有するため、タイヤ性能の向上に
は有効であつたが、重量が大きいため燃費性を低
下するなどの問題があつて。また、曲げ剛性が大
きいため耐え難いほど乗り心地性が悪化するとい
う欠点があつた。 上述した従来の補強用コードに対し、最近、炭
素繊維が注目されている。この炭素繊維はスチー
ルコード以上の引張強度や引張弾性率の特性を有
する上に非常に軽いという特性を有している。そ
こで、特公昭56−40043号公報は、このような炭
素繊維をトレツドのベルト層に用いたタイヤを提
案している。しかしながら、炭素繊維は上述のよ
うに優れた引張強度や引張弾性率を有するもの
の、圧縮疲労性が他の繊維に比べて小さいという
欠点がある。そのため、上記提案のように、タイ
ヤの接地回転時に大きな圧縮力が繰り返し加わる
ベルト層に炭素繊維を適用しても、圧縮力により
炭素繊維コードが容易にコード折れを生じて破壊
されてしまい、結局のところ現在迄製品化される
に至つていないのが実情である。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、炭素繊維が有する優れた引張
強度や引張弾性率を最大限にタイヤに活かすこと
を可能にし、操縦安定性及び高速耐久性の向上の
みならず、乗り心地性をも向上した乗用車用ラジ
アルタイヤを提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレツド部にベルト補強層を配置
し、左右のビード部に配置したビードコア上に硬
質ゴムからなるビードフイラーをサイドウオール
部側に延びるように配置し、有機繊維コードから
なるカーカス層の両端部をそれぞれ前記ビードコ
アとビードフイラーとの内外両側面を覆うように
装架させ、前記ビードフイラーよりもタイヤ外側
の領域に補強コードからなるビード部補強層を配
置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ビード部補強層を炭素繊維コードから構
成したことを要旨とするものである。 本発明において、炭素繊維コードからなるビー
ト部補強層はビード部に対し、しかもビードフイ
ラーよりもタイヤ外側の領域に配置される。一般
に、ビード部は操縦安定性を高めることを目的と
して、スチールワイヤからなるビードコア、硬質
ゴムからなるビードフイラーが充填され、さらに
これらの内外をカーカスコードが折り返すように
覆うなどして非常に高い剛性を持つように設計さ
れているので、タイヤの中でも最も変形量が少な
い部分である。しかも、変形量の少ないビード部
のうちでもビードフイラーよりタイヤ内側の領域
は圧縮変形が発生する領域であるのに対し、ビー
ドフイラーよりタイヤ外側はもつぱら引張変形が
発生する領域である。かかる引張変形領域に炭素
繊維コードからなるビード部補強層が配置される
ことにより炭素繊維が有する圧縮疲労性に劣ると
いう欠点を露呈することなく、高い引張弾性率の
長所を最大限に活かし、ビード部の剛性を大幅に
向上させ、操縦安定性をさらに向上させることが
できる。 また、炭素繊維コードはスチールコードに比べ
て曲げ剛性が著しく低いので、乗り心地性の低下
を伴うことがない。さらに炭素繊維の引張強度は
有機繊維に比べて著しく優れ、スチールコードに
比べても優れているので、前述のビードフイラー
よりタイヤ外側の領域の引張変形を低減し、高速
耐久性を向上させることができる。 炭素繊維コードとしては、特に限定されるもの
ではないが、たとえば、引張強度100Kg／mm2以上、
好ましくは200Kg／mm2以上、引張弾性率15000Kg／
mm2以上の物性を有する炭素繊維に、炭素繊維の単
位長さ当りの10〜50重量％の接着剤を塗布した後
撚りを加えたもの等が使用できる。 接着剤処理としては、未処理の炭素繊維糸条に
接着剤のレゾルシン−ホルマリン初期縮合物とゴ
ムラテツクスとの混合液（以下、RFLという）
を含浸し、乾燥、熱処理する方法がある。前記
RFLの炭素繊維糸条への付着量は10〜50％、好
ましくは20〜40％の範囲にするのがよい。10％以
上にすることによりゴムとの接着性を充分なもの
にすることができ、かつ炭素繊維コードの屈曲疲
労性を向上させることができる。一方、50％以下
にすることにより接着剤処理した炭素繊維糸条の
乾燥熱処理時の接着剤層の乾燥不足並びに気泡発
生を防止し、接着剤が均一に付着した炭素繊維コ
ードにすることができる。 また、接着剤を炭素繊維糸条に含浸するに際し
ては、炭素繊維糸条を開いた状態で接着剤を含浸
し、炭素繊維糸条の内部に充分に接着剤を浸透さ
せることが望ましい。 この接着剤処理済の炭素繊維糸条を加撚する場
合は、下式で表わされる撚り係数Ｋの値が０〜
1800の範囲になるように撚糸することにより、炭
素繊維の優れた高強度、高弾性率特性をより効果
的に発揮させることができる。 Ｋ＝Ｔ√ Ｋ：ヨリ係数 Ｔ：コードの撚り数（回／10cm） Ｄ：コードの総デニール数 前述した接着剤処理済炭素繊維糸条は、撚りを
若干加えた方が集束性が良い。このため、炭素繊
維糸条は撚り係数Ｋの値が300〜1500の範囲にな
るように加撚するのがよい。 炭素繊維コードの撚り構造は、数本の炭素繊維
各々にまず下撚りを加えた後、さらに数本を合わ
せて上撚りを加えた、所謂もろ撚り構造のもので
もよいし、また、一本の炭素繊維糸条に撚りを加
えるだけの片撚り構造のものでもよい。 このような炭素繊維コードからビード部補強層
を形成するには、100％伸張時におけるモジユラ
ス（以下、100％モジユラスという）が30Kg／cm2
以上のコートゴム中に、炭素繊維コードを５cm当
たり20本〜60本のコード密度で埋設したものが好
ましい。コートゴムの100％モジユラスを30Kg／
cm2以上にすることにより、ビード補強層の弾性を
高くし、ビード部の補強効果を大きくし、操縦安
定性を向上させることができる。また、このコー
トゴムの100％モジユラスを70Kg／cm2以下にする
ことにより、コーテイング時の発熱によるスコー
チ現象、いわゆる焼けを生じ難くして生産性を高
めることができる。 また、コード密度（打込み本数）を５cm当たり
60本以下にすることにより、炭素繊維コード間へ
のコートゴムの浸透性を良くし、接着力を高める
ことができる。一方、このコード密度を５cm当た
り20本以上にすることにより、炭素繊維コードの
補強効果を確保することができる。 さらにビード補強層は、その炭素繊維コードと
カーカスコードとが20゜〜70゜の交差角度で交差す
るように配置するのがよい。炭素繊維コードとカ
ーカスコードとの交差角度を70゜以下にすること
により、カーカスコードを個別に束縛する力を大
きくすることができる。このカーカスコードを束
縛することにより、ビード部補強層の補強効果を
向上し、高速耐久性や操縦安定性を向上させるこ
とが可能になる。また、交差角度を20゜以上にす
ることによりタイヤ成形時の作業性を良好にし、
成形作業中のシワの発生を少なくすることができ
る。 第１図及び第２図は、それぞれ本発明ラジアル
タイヤの実施態様の１例を示す図である。 図に示すように、本発明のラジアルタイヤは、
左右一対のビード部９と、このビード部９に連な
る左右一対のサイドウオール部２と、サイドウオ
ール部２間に連続するトレツド部１と、これらの
内側に配置されたカーカス層４と、さらに内側の
インナーライナー７とを有する。カーカス層４は
タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜であ
り、その両端部をビード部９の中心部に環状に設
けたビードコア３の周りにタイヤの内側から外側
に向かつてビートフイラー６を包み込むように巻
き返えされている。このカーカス層４のトレツド
部１に互いにコードが交差する複数層のベルト層
５，５が配置されている。ビード部９には、その
ビードフイラー６よりも外側の領域に炭素繊維コ
ードからなるビード部補強層８が配置されてい
る。上述した炭素繊維コーとからなるビード部補
強層８は、ビートフイラー６よりも外側の領域に
配置されておればよく、その位置としては、第１
図のように、ビードコア３の周りに巻き返された
カーカス層４の外側に設けらていてもよく、ま
た、第２図のように、ビードフイラー６の外側と
巻き返されたカーカス層４の内側との間に配置さ
れていてもよい。 〔実施例〕 次の３種類の本発明タイヤおよび比較タイヤ
及びを製作した。これらのタイヤのサイズはい
ずれも同一の165／R13とした。 本発明タイヤ： 下記のカーカス層、ベルト層及びビード部補強
層を有する第１図に示した構造のタイヤである。 カーカス層…1500D／２のポリエステル繊維コー
ドからなり、その端末をビードコア３の上端対
応位置から55mm上方の位置まで巻き上げた。 ベルト層…１×５（0.25）のスチールコードが20゜
の交差角度で互いに交差するように２層を積層
配置した。 ビード部補強層…1800D／２の炭素繊維コードを
100％モジユラス45Kg／cm2のコートゴム中に５
cm当たり40本の打ち込み本数で埋設した巾40
mm、厚さ1.5mmの補強層を、炭素繊維コードが
カーカスコードに対し30゜の角度で交差するよ
うに、ビードコア３の上端対応位置から上方に
40mmの長さに亘つて配置した。 但し、炭素繊維コードの撚り数は10S×10Z
（Ｔ／10cm）、接着剤（RFL）付着量は30重量
％である。 比較タイヤ： 本発明タイヤにおいて、ビード部補強層とその
配置位置を次の通り変更した第３図の構造を有す
るタイヤである。 ビード部補強層…１×５（0.22）のスチールコー
ドを100％モジユラス45Kg／cm2のコートゴム中
に５cm当たり40本の打込み本数で埋設した巾40
mm、厚さ1.5mmの補強層を、スチールコードが
カーカスコードに対し30゜の角度で交差するよ
うに配置した。 比較タイヤ： 比較タイヤにおいて、ビード部補強層を次の
通り変更したタイヤである。 ビード部補強層…840D／２のナイロンコードを
100％モジユラス27Kg／cm2のコートゴム中に５
cm当たり40本の打込み本数で埋設した巾40mm、
厚さ1.0mmの補強層を、ナイロンコードがカー
カスコードに対し30゜の角度で交差するように
配置した。 これらの３種類のタイヤについて、以下に示す
操縦安定性試験、振動乗り心地性試験および高速
耐久性試験を行つた。結果をそれぞれ表に示し
た。
本発明ラジアルタイヤは、変形量の少ないビー
ド部に対し、しかもビードフイラーよりもタイヤ
外側の圧縮変形の作用しない領域に炭素繊維コー
ドからなるビード補強層を配置するようにしたか
ら、炭素繊維が持つ圧縮疲労性に劣るという欠点
を露呈することなく、その高剛性という長所を最
大限に活かし、操縦安定性及び高速耐久性の優れ
たものにすることができる。また、炭素繊維コー
ドは、スチーコルードに比べて曲げ剛性が低いた
め、従来のスチールコードからなるビード部補強
層で補強されたタイヤに比べて乗り心地に優れた
ものにすることができる。
ド部に対し、しかもビードフイラーよりもタイヤ
外側の圧縮変形の作用しない領域に炭素繊維コー
ドからなるビード補強層を配置するようにしたか
ら、炭素繊維が持つ圧縮疲労性に劣るという欠点
を露呈することなく、その高剛性という長所を最
大限に活かし、操縦安定性及び高速耐久性の優れ
たものにすることができる。また、炭素繊維コー
ドは、スチーコルードに比べて曲げ剛性が低いた
め、従来のスチールコードからなるビード部補強
層で補強されたタイヤに比べて乗り心地に優れた
ものにすることができる。
第１図及び第２図はそれぞれ本発明ラジアルタ
イヤの実施態様を示す断面図、第３図は従来のラ
ジアルタイヤの断面図である。 １……トレツド部、２……サイドウオール部、
３……ビードコア、４……カーカス層、５……ベ
ルト補強層、６……ビードフイラー、８，８′…
ビード部補強層、９……ビード部。
イヤの実施態様を示す断面図、第３図は従来のラ
ジアルタイヤの断面図である。 １……トレツド部、２……サイドウオール部、
３……ビードコア、４……カーカス層、５……ベ
ルト補強層、６……ビードフイラー、８，８′…
ビード部補強層、９……ビード部。
Claims (1)
- １ トレツド部にベルト補強層を配置し、左右の
ビード部に配置したビードコア上に硬質ゴムから
なるビードフイラーをサイドウオール部側に延び
るように配置し、有機繊維コードからなるカーカ
ス層の両端部をそれぞれ前記ビードコアとビード
フイラーとの内外両側面を覆うように装架させ、
前記ビードフイラーよりもタイヤ外側の領域に補
強コードからなるビード部補強層を配置した乗用
車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビー
ド部補強層を炭素繊維コードから構成したことを
特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109626A JPS60255509A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| KR1019850003151A KR850007946A (ko) | 1984-05-31 | 1985-05-09 | 승용차용 레이디얼 타이어 |
| GB08513177A GB2160158B (en) | 1984-05-31 | 1985-05-24 | Radial tyres |
| AU42899/85A AU571973B2 (en) | 1984-05-31 | 1985-05-27 | Carbon fibre bead reinforcement tyre |
| DE3519212A DE3519212C2 (de) | 1984-05-31 | 1985-05-29 | Luftreifen für Personenkraftwagen |
| US07/088,485 US4934431A (en) | 1984-05-31 | 1987-08-19 | Radial tires for automobiles having carbon fiber cord bead reinforcing layer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109626A JPS60255509A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255509A JPS60255509A (ja) | 1985-12-17 |
| JPH0445365B2 true JPH0445365B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=14515050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59109626A Granted JPS60255509A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS60255509A (ja) |
| KR (1) | KR850007946A (ja) |
| AU (1) | AU571973B2 (ja) |
| DE (1) | DE3519212C2 (ja) |
| GB (1) | GB2160158B (ja) |
Cited By (1)
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1984
- 1984-05-31 JP JP59109626A patent/JPS60255509A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-09 KR KR1019850003151A patent/KR850007946A/ko not_active Withdrawn
- 1985-05-24 GB GB08513177A patent/GB2160158B/en not_active Expired
- 1985-05-27 AU AU42899/85A patent/AU571973B2/en not_active Ceased
- 1985-05-29 DE DE3519212A patent/DE3519212C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-08-19 US US07/088,485 patent/US4934431A/en not_active Expired - Fee Related
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| GB2160158B (en) | 1987-11-18 |
| GB2160158A (en) | 1985-12-18 |
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