JPH0445368B2

JPH0445368B2 -

Info

Publication number: JPH0445368B2
Application number: JP59159993A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Shiraishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-30
Filing date: 1984-07-30
Publication date: 1992-07-24
Also published as: JPS6136009A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の姿勢変化を抑制するように
サスペンシヨン装置を制御する車両用サスペンシ
ヨン制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車両用サスペンシヨン制御装置として
は、例えば特開昭58−116215号公報に開示されて
いるものがある。

このものは、アイドリングスイツチ又はスロツ
トルポジシヨンセンサのいずれかと車速センサ及
びストツプスイツチよりなる走行状態検出手段
と、該走行状態検出手段からの検出信号に基づい
てアイドリングスイツチの開閉あるいはスロツト
ルバルブの開度の判定のいずれかと車両加速速度
の演算処理及びストツプスイツチの開閉の判定を
行い制御信号を出力する演算制御手段と、該演算
制御手段からの制御信号に基づいて制御されるシ
ヨツクアブソーバとを備え、アイドリングスイツ
チが開状態あるいはスロツトルバルブの開度が予
め定めた基準値以上で、しかもストツプスイツチ
が開状態のとき、又は演算された車両加速度が予
め定めた基準値以上の状態のときに該演算制御手
段の出力信号により該シヨツクアブソーバの減衰
力を高めるように構成したことを特徴とし、これ
により、加速時のノーズアツプ更にはピツチング
をも防止し、より一層の車両走行の安定性、安全
性及び快適運転性を実現するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記車両用サスペンシヨン制御
装置にあつては、シヨツクアブソーバの減衰力の
制御段階が高、低２段階に設定されているだけで
あるので、各種走行状態において車両の姿勢変化
を確実に防止することができない問題点があつ
た。すなわち、例えば平坦な舗装路面でなる良路
を低速走行する場合には、前輪側及び後輪側シヨ
ツクアブソーバの減衰力を最低として乗心地を向
上させ、また、高速走行する場合には、前輪側シ
ヨツクアブソーバの減衰力を高めると共に、後輪
側シヨツクアブソーバの減衰力を低下させてアン
ダステア特性として車両の乗心地及び操縦性、安
定性を向上させ、さらに旋回時には、アンチロー
ル効果を発揮させるため前輪側及び後輪側のシヨ
ツクアブソーバの減衰力を高める必要がある。と
ころで、減衰力が高、低２段階にのみ制御が可能
である場合には、アンチロール効果を発揮させる
ために、高減衰力状態の値を高く設定すると、高
速走行時に前輪側及び後輪側の減衰力の差が大き
くなり過ぎてアンダステアが強くなるで、操舵性
が悪くなると共に、鈍重な走行フイーリングとな
り、しかも操舵に体する応答遅れが出て操縦性が
悪化する。逆に、高速走行時のアンダステアを適
度に保つために、高減衰力状態の値を低下させる
と、旋回時におけるアンチロール効果が低下し、
何れにしても走行状態に応じた最適なサスペンシ
ヨン制御を行うことができない問題点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、この発明は、第８
図のブロツク図に示すように、３段階以上に制御
特性変化可能な制御特性可変サスペンシヨンと、
車両の異なる姿勢変化状態を検出する複数の姿勢
変化検出手段と、各姿勢変化検出手段で検出した
姿勢変化状態に応じて前記制御特性を個別に設定
する制御特性設定手段と、該制御特性設定手段で
設定した制御特性のうち高い制御特性を選択する
選択手段と、該選択手段で選択された制御特性に
前記制御特性可変サスペンシヨンを制御する制御
手段を備えたことを特徴とするものである。

〔作用〕

この発明は、例えば操舵角検出器、加減速検出
器、制動状態検出器、路面状態検出器、車高検出
器等の複数の姿勢変化検出手段を設け、これら姿
勢変化検出手段の姿勢変化状態検出値に応じて、
制御特性設定手段で、各姿勢変化状態に応じた制
御特性を設定し、制定された制御特性のうち高い
制御特性を選択手段で選択し、これに基づいて制
御特性可変サスペンシヨンの制御特性を制御する
ことにより、種々の姿勢変化抑制制御のうち高い
制御特性を必要とする姿勢変化抑制制御を優先し
て、走行中の安定性を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第４図は
そのＩ−Ｉ線上及び−線上の拡大断面図、第
５図は制御装置の処理手順を示す流れ図である。

まず、構成について説明する。第１図におい
て、１ａ，１ｂ，は前輪、１ｃ，１ｂは後輪、２
ａ〜２ｄのサスペンシヨン装置としての減衰力可
変シヨツクアブソーバであつて、これら減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄが各車輪１ａ〜
１ｄ及び車体３間に装着されて車体３の姿勢変化
を抑制する。

減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの一
例は、第３図に示すように、ピストンロツド５の
内筒８内の先端にピストン９が装着されていると
共に、このピストン９を貫通して軸方向に延長す
る中心開口１０が穿設され、この中心開口１０の
上端部に可変絞り１１が形成されている。この可
変絞り１１は、第４図ａ及びｂに示す如く、上部
位置に開口面積の異なる３種の透光１２ｈ，１２
ｍ，１２ｓを、等角間隔を保つて同一水平面内に
形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の異
なる２種の透孔１３ｈ，１３ｍを、透孔１２ｈ，
１２ｍに対向して同一水平面内に形成し、且つ中
心開口１４を形成した円筒体１５と、この円筒体
１５に内嵌され透孔１２ｈ〜１２ｓ及び１３ｈ，
１３ｍに夫々対向する位置に１つの開口１６，１
７を有する遮蔽筒体１８とから構成されている。
而して、遮蔽筒体１８は、ピストンロツド５に内
装された電動モータ１９の回転軸に減速装置を介
して連結されることにより、回動駆動されると共
に、その開口１６，１７間位置に復帰スプリング
２０によつて下方に付勢された逆止弁２１が配設
されている。

また、電動モータ１９は、後述する制御装置３
７の出力回路３９Ｆ及び３９Ｒからの駆動電流に
より回転駆動され、その回転位置が回転軸に取り
付けられたポテンシヨメータ等の回転位置検出器
２２で検出され、その検出信号がフイードバツク
信号として制御装置３７に供給される。

さらに、ピストン９には、これにより画成した
液体室Ａ及びＢ内の作動流体Ｃを通過させる比較
的細孔でなる伸び側オリフイス２３及び縮み側オ
リフイス２４が穿設されている。

したがつて、遮蔽筒体１８が第４図ａ及びｂに
示す第１の回動位置Rsにある状態では、遮蔽筒
体の開口１６，１７が夫々回筒体１５の最大開口
面積を有する透孔１２ｈ及び１３ｈに対向してい
るで、ピストンロツド５が縮み方向に移動する場
合には、流体室Ｂからの作動流体Ｃが、中心開口
１０を通じ、透孔１２ｈ及び１３ｈを通じて流体
室Ａに流入すると共に、縮み側オリフイス２４を
通じても流体室Ａに流入し、このため、透孔１２
ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流体抵抗
が比較的小さくなる。一方、ピストンロツド５が
伸び側に移動する場合には、逆止弁２１により透
孔１２ｈからの作動流体の流入が阻止されるで、
透孔１３ｈ及び伸び側オリフイス２３を通じて作
動流体Ｃが流体室Ａから流体室Ｂに流入し、結局
ピストンロツド５縮み方向及び伸び方向で減衰力
に差を生じさせながら全体としてシヨツクアブソ
ーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御される。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して
遮蔽筒体１８を第２を回動位置R_Mに回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体１８の開口１６及び
１７が透孔12m及び13mに対向することになりそ
の開口面積が中程度であるので、前記の場合に比
較して、流体抵抗が増加してシヨツクアブソーバ
の減衰力が中間減衰力Ｍに高められる。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動し
て遮蔽筒体１８を第３の回動位置R_Hに回動させ
ると、この状態では、遮蔽筒体１８の開口１６の
みが最小の開口面積を有する透孔１２ｓに対向す
ることになり、縮み側での流体抵抗が最大となる
と共に、伸び側においては透孔１２ｓからの作動
流体Ｃが逆止弁２１によつて阻止されるので、流
体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフイス２３
のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、縮
み側及び伸び側における流体抵抗が最大となつて
シヨツクアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高
められる。

また、車両には、第１図に示すように、エンジ
ンに接続された変速機（図示せず）の出力側回転
数に応じた車速検出信号DVを出力する車速検出
器２６と、ステアリングホイール２７の回動位置
を検出して操舵角に応じた操舵角検出信号Dθを
出力する操舵角検出器２８と、アクセルペダル２
９の踏込状態に応じた加減速検出信号DAを出力
する加減速検出器３０と、ブレーキペダル３１の
踏込状態を検出して制動状態に応じた制御検出信
号DBを出力する制動検出器３２と、路面状態に
応じた路面状態検出信号DRを出力する超音波距
離測定装置構成の路面状態検出器３３と、車体３
の前輪１ａ及び後輪１ｃの前方部下面に取り付け
られた超音波距離測定装置構成の高速検出器３４
Ｆ及び３４Ｒと、サスペンシヨン制御を自動的に
行うか手動的に行うかを選択するオート・マニユ
アル選択スイツチ３５及びマニユアル時の減衰力
選択スイツチ３６とが配設されている。

ここで、操舵角検出器２８，加減速検出器３
０、制動検出器３２、路面状態検出器３３及び車
高検出器３４Ｆ、３４Ｒが姿勢変化検出手段に対
応している。

そして、各検出器２６，２８，３０，３２，３
３，３４Ｆ，３４Ｒの検出信号及びオート・マニ
ユアル選択スイツチ３５、減衰力選択スイツチ３
６のスイツチ信号が制御装置３７に供給される。

制御装置３７は、第２図に示すように、マイク
ロコンピユータ３８と、その出力側に接続された
出力回路３９Ｆ及び３９Ｒとから構成されてい
る。

マイクロコンピユータ３８は、インターフエイ
ス回路３８ａと、演算処理装置３８ｂと、記憶装
置３８ｃとを少なくとも有し、第５図に示す処理
プログラムに従つて演算処理を実行する。

すなわち、ステツプで、システムが正常に作
動しているか否かを判定し、正常であるときに
は、ステツプに移行してオート・マニユアル選
択スイツチ３５がオート側及びマニユアル側の何
れに切り変えられているかを判定する。このと
き、オート側に切り換えられている場合には、ス
テツプに移行する。

このステツプでは、前輪側及び後輪側の減衰
力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，
２ｄを共に最小減衰力Ｓに制御する制御指令値
CFs，CRsを記憶装置３８ｃの初期設定記憶領域
に記憶してからステツプに移行する。

このステツプでは、車速検出切２６の検出信
号DVを読み込み、これに基づき車速Ｖを算出
し、Ｖ≒０であるか否かを判定して、車両が停車
中であるか否かを判定する。このとき、車両が走
行中である場合には、ステツプに移行して、車
速Ｖが所定の設定車速Vs以上であるか否かを判
定する。このとき、車両が設定車Vs未満の車速
で低速走行している場合には、ステツプに移行
する。

このステツプでは、操舵各検出器２８の検出
信号Dθを読み込み、ステアリングホイール２７
が中立位置にあるか否かを判定し、中立位置にあ
るときは車両にローリングを発生しない直進走行
であると判定して、ステツプに移行する。

このステツプでは、操舵角検出器２８の検出
信号Dθに基づき車両が点舵状態を終了して、転
舵状態におけるローリング力の反力としての揺り
戻し発生状態か否かを判定し、揺り戻し状態でな
いときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、加減速検出器３０の検出
信号DAに基づき車両が減速中又は加速中である
か否かを判定し、車両が減速又は加速を行わない
低速走行中であるときには、ステツプに移行す
る。

このステツプでは、制動検出器３１の検出信
号DBを読み込み、制動操作中であるか否かを判
定し、制動操作中でないときには、ステツプに
移行する。

このステツプでは、車高検出器３４Ｆ及び３
４Ｒの検出信号を読み込み、車両がボトミング状
態であるか否かを判定し、ボトミング状態でない
ときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、車高検出器３４Ｆ及び３
４Ｒの検出信号を読み込み、車体３の前部と後部
とが同相で上下動するバウンシング状態であるか
否かを判定し、バウンシング状態でないときに
は、ステツプに移行する。

このステツプでは、路面状態検出器３３の検
出信号DRを読み込み、悪路走行中であるか否か
を判定し、路面に凹凸のない良路を走行している
ときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、角指令値記憶領域に記憶
した制御指令値CFi（ｉ＝_S,M,H）及びCRiを参照し
て、車速によるサスペンシヨン装置の制御特注の
制御よりも車両の姿勢変化抑制のためのサスペン
シヨン装置の制御特性を優先させるため、各指令
値記憶領域に記憶した制御指令値の内最大の制御
指令値CFmax及びCRmaxを選択し、これら制御
指令値CFmax及びCRmaxを記憶装置３８ｃの最
大制御指令値記憶領域に記憶してからステツプ
に移行する。

このステツプでは、各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄの回転位置検出器２２の検出
信号DEa〜DEdを読み込み、これらと前記ステツ
プで記憶した制御指令値CFmax及びCRmaxと
を比較して両者が一致するか否かを判定し、両者
が不一致のときには、ステツプに移行して、不
一致である減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄの電動モータ１９を回転駆動する指令信号
CS_F，CS_Rをインターフエイス回路３８ａを介し
て出力回路３９Ｆ，３９Ｒに出力し、次いでステ
ツプに移行する。このステツプでは、電動モ
ータ１９が正常であるか否かを判定し、正常であ
るときには、ステツプに戻る。この場合の判定
は、電動モータ１９が制御指令値CFi及びCRiと
回転位置検出器２２の検出信号DEa，DEb及び
DEc，DEdと不一致であるときに、電動モータ１
９を駆動してから所定時間（例えば３秒）以内に
最大制御指令値CFmax及びCRmaxと回転位置検
出信号DEa，DEd及びDEc，DEdとが一致しない
ときに、異常状態と判定し、所定時間以内に両者
が一致するときに、正常状態と判定する。

また、ステツプの判定結果が最大制御指令値
CFmax及びCRmaxと回転位置検出器２２の検出
信号DEa，DEb及びDEc，DEdとが一致するとき
には、ステツプに移行する。

このステツプでは、電動モータ１９が正常で
あるか否かを判定し、正常であればステツプに
戻る。この場合の判定は、電動モータ１９の回転
駆動指令が出力されていないときに、電動モータ
１９が回転しているか否かを判定することにより
行い、電動モータ１９が回転していないときに
は、正常と判定し、回転しているときには、異常
と判定する。

また、ステツプの判定結果がシステム異常で
あるときには、ステツプに移行して、前輪側及
び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，
２ｂ及び２ｃ，２ｄを共に中間減衰力Ｍに制御
し、次いで、ステツプに移行して異常警告ラン
プ（図示せず）を点灯或いは点滅させる。

さらに、ステツプの判定結果がオート・マニ
ユアル選択スイツチ３５がマニユアル側に切り換
えられているときには、ステツプａに移行し
て、減衰力設定スイツチ３６がどの選択位置に設
定されているかを判定し、最大減衰力Ｈに設定さ
れているときには、最大減衰力制御指令値CF_H及
びCR_Hをマニユアル指令値記憶領域に記憶し、次
いで、ステツプｃに移行して電動モータ１９
を、前記マニユアル指令値記憶領域に記憶した制
御指令値CF_H及びCR_Hと回転位置検出器２２の検
出信号DEa，DEd及びDEc，DEdとが一致するよ
うに駆動し、次いでステツプｄに移行して電動
モータ２１が正常であるか否かを判定し、正常で
あるときには、ステツプに戻り、異常状態であ
るときには、前記ステツプに移行する。ここ
で、ステツプａで中間減衰力Ｍが設定されてい
るときには、ステツプｅに移行して、中間減衰
力制御指令値CF_M及びCR_Mをマニユアル指令値記
憶領域に記憶してから前記ステツプｃに移行す
る。また、ステツプａで最小減衰力Ｓが設定さ
れているときには、ステツプｆに移行して、最
小減衰力制御指令値CFs及びCRsをマニユアル指
令値記憶領域に記憶してから前記ステツプｃに
移行する。

また、ステツプの判定結果が停車中であると
きにはステツプａに移行して、停車指令値記憶
領域に前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを最大減衰力
Ｈに制御する制御指令値CF_H及びCR_Hを記憶され
てからステツプに移行する。

ここで、ステツプの判定結果が設定車速Vs
以上の車速であるときには、ステツプａに移行
して、車速指令地記憶領域に操縦性、安定性、乗
心地を確保するために必要な前輪側シヨツクアブ
ソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側シヨ
ツクアブソーバ２ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに制御
する制御指令地CF_M及びCR_Sを記憶させてからス
テツプに移行する。

ステツプの判定結果がロール状態であるとき
には、ステツプａに移行して、ロール指令値記
憶領域に、車両のローリングを抑制するアンチロ
ール効果を発揮するために必要な前輪側及び後輪
側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及
び２ｃ，２ｄを最大減衰力Ｈに制御する制御指令
値CF_H及びCR_Hを記憶させてからステツプに移
行する。

またさらに、ステツプの判定結果が揺り戻し
状態であるときには、ステツプａに移行して、
揺り戻し指令値記憶領域に揺り戻しによる車体３
の姿勢変化を抑制するために必要な前輪側及び後
輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ
及び２ｃ，２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制
御指令値CF_H及びCR_Hを記憶させてからステツプ
に移行する。

また、ステツプの判定結果が加速又は減速状
態であるときには、ステツプａに移行して、加
速状態で生じる車体後部が沈み込む所謂スカツト
又は減速状態で生じる車体前部が沈み込む所謂ノ
ーズタイプを抑制するために必要な前輪側及び後
輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ
及び２ｃ，２ｄを夫々制御前より１つ高い減衰力
Ｈ又はＭに制御（すなわち、制御前がＳであると
きにはＭに、制御前がＭのときにはＨに制御す
る。但し、制御前がＨのときはそのままＨにす
る。）する制御指令値（CH_H及びCR_H）又は
（CF_M及びCR_H）を記憶させてからステツプに
移行する。

さらに、ステツプの判定結果がブレーキ作動
中であるときには、ステツプａに移行して、ブ
レーキ制御レジスタに、ブレーキペダルの踏み込
みによるノーズダイブを抑制するために必要な前
輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ
２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々最大減衰力Ｈに
制御する制御指令値CF_H及びCR_Hを記憶させてか
らステツプに移行する。

またさらに、ステツプの判定結果がボトミン
グ状態であるときには、ステツプａに移行し
て、ボトミング指令値記憶領域に、ボトミング状
態を抑制するために必要な前輪側及び後輪側の減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２
ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指令
値CF_M及びCR_Mを記憶させてからステツプに移
行する。

また、ステツプの判定結果がバウンシング状
態であるときには、ステツプａに移行して、バ
ウンシング指令値記憶領域に、バウンシングを抑
制するために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄ
を夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指令値CF_M及
びCR_Mを記憶させてからステツプに移行する。

さらに、ステツプの判定結果が悪路走行中で
あるときには、ステツプａに移行して、悪路指
令値記憶領域に、悪路走行に最適な前輪側及び後
輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ
及び２ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制
御指令値CF_M及びCR_Mを記憶させてからステツプ
に移行する。

またさらに、ステツプｄ、ステツプ及びス
テツプの判定結果がモータ異常であるときに
は、前記ステツプに移行する。

ここで、ステツプ〜、ａが制御特性設定
手段に対応し、ステツプの処理が選択手段に対
応し、ステツプの処理が制御手段に対応してい
る。

次に、作用について説明する。まず、減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を所望
値に選択的に制御するには、オート・マニユアル
選択スイツチ３５をマニユアル側に切り換えると
共に、減衰力選択スイツチ３６で減衰力Ｈ，Ｍ，
Ｓ中の所望の減衰力例えば中間減衰力Ｍを選定す
る。

このようにすると、制御装置３７の演算処理装
置３８ｂで第５図に示す処理が実行されたとき
に、ステツプでシステムが正常であるか否かを
判定すると共に、各指令値記憶領域の記憶内容を
クリアし、次いで、ステツプを経てステツプ
ａに移行し、減衰力選択スイツチ３６が中間減衰
力Ｍに選択されているので、ステツプｅに移行
して、マニユアル指令値記憶領域に中間減衰力Ｍ
を設定する制御指令値CF_M及びCR_Mを記憶し、次
いでステツプｃに移行して、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄに設けた回転位置検出
器２２の検出信号DEa〜DEdを読み込み、それら
の回転位置と制御指令値CF_M及びCR_Mとに差があ
るときには、その両者が一致するまで、電気モー
タ１９を回転駆動し、次いでステツプｄに移行
して電動モータ１９が正常であるか否かを判定
し、正常であるときには、ステツプに戻り、こ
れらのマニユアル処理を繰り返す。

このマニユアル処理中に減衰力選択スイツチ３
６の減衰力に切り換えると、その切換位置に応じ
たステツプｂ及びｆが選択され、これらに応
じた制御指令値CF_H及びCR_H又はCF_S，CR_Sをマニ
ユアル指令値記憶領域に記憶し、ステツプｃで
電動モータ１９を回転駆動して減衰力可変シヨツ
クアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を所望値に制御
する。

また、このマニユアル処理状態からオート・マ
ニユルアル選択スイツチ３５をオート側に切り換
えると、ステツプからステツプ以降のオート
処理に移行する。

すなわち、車両が停車中であるときには、ステ
ツプ、ステツプを経てステツプに移行し、
初期設定指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２
ｃ，２ｄを夫々最小減衰力Ｓに制御する制御指令
値CF_S及びCR_Sを記憶させる。次いで、ステツプ
に移行して停車中か否かを判定し、車両が停車
中であるので、ステツプａに移行して、停車指
令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄの
減衰力を最大減衰力Ｈに制御する制御指令値CF_H
及びCR_Hを記憶させてからステツプに移行す
る。その後、ステツプ〜ステツプを経てステ
ツプに移行し、各指令値記憶領域の記憶内容を
読み込み、それらの記憶された制御指令値のうち
最大の制御指令値CFmax及びCRmaxを選択す
る。この場合、初期設定指令値記憶領域の内容が
最小減衰力Ｓを指令する制御指令値CF_S及びCR_S
であり、停車指令値記憶域の内容が最大制御指令
値CF_H及びCR_Hであり、他の指令値記憶領域の内
容がクリアされているので、両者のうちの最大の
制御指令値CF_H及びCR_Hを選択し、次いでステツ
プで制御指令値CF_H及びCR_Hと各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの回転位置検出器２
２の検出信号DEa〜DEdとを比較して差があると
きには、ステツプに移行して、その差がある減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モ
ータ１９を回転駆動し、両者が一致した時点で電
動モータ１９の駆動を停止する。このように、電
動モータ１９が回転駆動されると、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄに内装された可変絞
り１１の遮蔽筒体１８が回動して、その開口１６
が円筒体１５の透孔１２ｓに対向すると共に、開
口１７が円筒体１５の周壁に対向することになる
ので、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力が最大減衰力Ｈに抑制される。その結
果、車両の停止時における乗員の乗降の際車体揺
れを防止して乗心地を向上させることができる。
次いで、ステツプで電動モータ１９が正常であ
るか否かを判定してからステツプに戻る。そし
て、以上の停車処理が車両が走行を開始するま
で、継続される。

この停車処理状態からの車両の走行を開始させ
ると、その発進時における加速状態では、ステツ
プで加速状態と判定されるので、ステツプａ
に移行して、加減速指令値記憶領域に、最大減衰
力を指令する制御指令値CF_H及びCR_Hを記憶して
からステツプ〜ステツプを経てステツプに
移行して最大の制御指令値CF_H及びCR_Hを選択
し、次いでステツプで制御指令値CF_H及びCR_H
と回転位置検出器２２の検出信号DEa〜DEdとを
比較し両者が一致するか否かを判定し、前回の停
車処理で各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄが最大減衰力Ｈに制御されており、制御指令
値CF_H及びCR_Hと回転位置検出器２２の検出信号
DEa〜DEdとが一致しているので、そのままステ
ツプ〓に移行して電動モータ１９が正常か否かを
判定してからステツプに戻る。その結果、前輪
側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々最大減衰力Ｈに維
持し、発進時に生じるスカツトを抑制することが
できる。

その後、車両が比較的低速度の定速走行に移行
すると、ステツプで初期設定指令値記憶領域
に、最小減衰力Ｓを指令する制御指令値CF_S及び
CR_Sを記憶してからステツプ〜ステツプを経
てステツプに移行し、各指令値記憶領域の内容
を読み込み、それらの最大制御指令値を選択する
が、この場合、初期設定指令値記憶領域のみが最
小減衰力値CF_S及びCR_Sを記憶しているので、こ
れらを選択し、ステツプに移行する。このステ
ツプでは、前回の発進時の処理において前輪側
及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄが夫々最大減衰力Ｈに制
御されているので、それらの回転位置検出器２２
の検出信号DEa，DEb及びDEc，DEdと制御指令
値CF_S及びCR_Sとが不一致となるので、ステツプ
、ステツプ及びステツプを繰り返して、電
動モータ１９を、両者が一致するまで回転駆動し
てからステツプに移行し、電動モータ１９が正
常であるか否かを判定してステツプに戻る。

その後、車両が高速走行する状態となると、ス
テツプからステツプａに移行して、高速指令
値記憶記憶領域に、前輪側の減衰力可変シヨツク
アブソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力Ｍに制御する
制御指令値CF_Mと、後輪側の減衰力可変シヨツク
アブソーバ２ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに制御する
制御指令値CR_Sとを夫々記憶してからステツプ
〜ステツプを経てステツプ〜ステツプで各
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｄの電動
モータ１９を回転駆動して、前輪側の減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力Ｍ
に、後端側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに夫々制御してからステ
ツプに移行して電動モータ１９が正常であるか
否かを判定してステツプに戻る。このように、
前輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２
ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側の減衰力可変シヨツ
クアブソーバ２ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに夫々制
御すると、車両のステア特性がアンダステア化
し、高速走行時の操縦性・安定性を向上させるこ
とができる。

そして、この高速走行状態において、ステアリ
ングホイール２７を右切り又は左切りして旋回状
態とすると、高速走行状態は変更されないので、
ステツプからステツプａに移行して、高速指
令記憶領域に、中間減衰力制御指令値CF_M及び最
小減衰力制御指令値CR_Sを記憶し、次いでステツ
プに移行し、このステツプでロール状態と判
定されるので、ステツプａに移行して、ロール
指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄ
を共に最大減衰力Ｈに制御する制御指令値CF_H及
びCR_Hを記憶してからステツプ〜ステツプを
経てステツプに移行する。このステツプで
は、初期設定指令値記憶領域に制御指定値CF_S及
びCR_Sが、高速指令値記憶領域に制御指令値CF_M
及びCR_Sが、ロール指令値記憶領域に制御指令値
CF_H及びCR_Hが夫々記憶されていることにより、
これらのうちの最大制御指令値CF_H及びCF_Hを制
御指令値として選択してからステツプに移行す
る。したがつて、このステツプ〜ステツプで
各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電
動モータ１９を回転駆動して各減衰力可変シヨツ
クアブソーバ２ａ〜２ｄを最大減衰力Ｈに制御
し、ステツプで電動モータ１９が正常であるか
否かを判定してからステツプに戻る。このよう
に、車両の旋回時に前輪側及び後輪側の減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄ
を夫々最大減衰力Ｈに制御することにより、車体
３に対して大きな姿勢変化を伴うローリングを抑
制するアンチロール効果を発揮することができ
る。

同様に、ブレーキペダル３１を踏み込んだ制動
時には、ステツプからステツプａに移行して
制動指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰
力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，
２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令値
CF_H及びCR_Hを記憶し、ボトミング状態、バウン
シング状態及び悪路走行状態では、夫々ステツプ
ａ、ステツプａ及びステツプａに移行して
前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソー
バ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍ
に制御する制御指令値CF_M及びCR_Mを各指令値記
憶領域に記憶し、ステツプで各指令値記憶領域
の記憶内容の内から最大制御指令値を選択し、こ
れに応じてステツプ〜ステツプで各減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を変更
し、ステツプで電動モータ１９が正常であるか
否かを判定してからステツプに戻る。

このように、各検出器からの検出信号に基づき
異なる複数の制御態様が同時に生じる場合に、そ
の制御態様のうちで最も高い減衰力制御指令値を
優先的に選択することにより、車両の姿勢変化を
生じる可能性の大きい状態を抑制することがで
き、操縦性・安定性を向上させて最適なサスペン
シヨン制御を行うことができる。

なお、上記実施例においては、サスペンシヨン
装置として減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、第６図に示すばね定数
可変スプリング装置４１を適用することもでき
る。

すなわち、ばね定数可変スプリング装置４１
は、シヨツクアブソーバ４２と、その上部に一体
に形成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室４３
と、この空気室４３に１方向が閉塞された３方向
電磁切換弁４４を介して連通し、且つ異なる容積
を有するリザーバタンク４５，４６と、これらリ
ザーバタンク４５，４６に吸排気弁４７，４８を
介して連通する空気供給装置４９とから構成され
ている。

そして、このばね定数可変スプリング装置４１
が、シヨツクアブソーバ４２のピストンロツド４
２ａの上端及び空気室４３の上端を夫々車体側部
材に取り付けると共に、シヨツクアブソーバ４２
の下端を車輪側の部材に取り付けることにより、
車両に装着されている。

ここで、電磁切換弁４４が閉塞されているポー
ト側に切り換えられている場合には、ばね定数可
変スプリング装置４１のばね定数は、空気室４３
の容積のみによつて決定される。また、電磁切換
弁４４を空気室４３とリザーバタンク４５とを連
通させる切換位置に切り換えると、空気室４３の
容積にリザーバタンク４５の容積を加えた容積に
よつてばね定数可変スプリング装置４１のばね定
数が決定される。さらに、電磁切換弁４４を空気
室４３とリザーバタンク４６とを連通させる切換
位置に切り換えると、空気室４３の容積にリザー
バタンク４６の容積を加えた容積によつてばね定
数可変スプリング装置４１のばね定数が決定され
る。したがつて、電磁切換弁４４を切換制御する
ことにより、ばね定数可変スプリング装置４１の
空気ばね定数を大、中、小の３段階に切換制御す
ることができる。そして、このばね定数可変スプ
リング装置４１の切換制御は、前記制御装置３７
からの励磁電流により電磁切換弁４４を切り換え
ることにより行われる。なお、第６図中、３７は
制御装置、５０はゴム等の弾性体、５１は空気通
路、５２は他のばね定数可変スプリング装置４１
に連通する空気通路である。この他、サスペンシ
ヨン装置としては、励磁電流の供給によりロール
剛性を３段階以上に変化させることが可能なロー
ル剛性可変スタビライザを適用することもでき、
減衰力可変シヨツクアブソーバ、ばね定数可変ス
プリング装置及びロール剛性可変スタビライザを
組み合わせて使用することもできる。

また、上記実施例においては、サスペンシヨン
装置の減衰力、ばね定数及びロール剛性等の制御
特性を３段階に切り換えることが可能である場合
について説明したが、これに限定されるものでは
なく、制御特性を４段階以上に切換可能に構成す
ることもでき、さらには、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄを第７図に示すように構成し
て、その電磁ソレノイドを制御装置３７から出力
するパルス幅制御された励磁電流によつて付勢制
御することにより、制御特性を無段階に制御する
こともできる。この場合、第７図の減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄは、第３図との対応
部分には同一符号を付して示すが、円筒状のピス
トン９に、リリーフバルブ６０により一端が閉塞
された伸び側及び縮み側オリフイス６１，６２が
形成されていると共に、流体室Ａに連通する流体
通路６３が穿設されている。一方、ピストン９の
中心開口内には、流体室Ｂに連通する流体通路６
４を穿設したスリーブ６５が内嵌され、このスリ
ーブ６５内にスプール６６が摺動自在に内嵌され
ている。スプール６６には、その外周面に流体通
路６３及び６４を連通させる凹部６７が形成され
ている。また、スリーブ６５の下端には、筒状ケ
ース６８が一体に固設され、このケース６８の内
周面に電磁ソレノイド６９が装着され、この電磁
ソレノイド６９の内周面に円筒状の磁気ヨーク７
０が内嵌され、その内部に復帰スプリング７１が
収容されその上端がスプール６６に着座してい
る。

したがつて、電磁ソレノイド６９が非付勢状態
にあるときには、第７図図示のように、スプール
６６が復帰スプリング７１によつて上方に付勢さ
れた位置にあり、凹部６７が流体通路６４の開口
端と齟齬した位置となるので、流体通路６３及び
６４間が遮断され、流体室Ａ及びＢ間がオリフイ
ス６１，６２のみにより連通されて減衰力が最大
の状態に維持される。そして、この状態から電磁
ソレノイド６９に制御装置３７からのパルス状励
磁電流を供給して付勢すると、その励磁電流のパ
ルス幅に応じてスプール６６が復帰スプリング７
１に抗して下降されて流体通路６４と凹部６７と
の対向面積が連続的に変化され、流体通路６３及
び６４間の流体抵抗が連続的に変化して減衰力を
励磁電流のパルス幅に応じて無段階に変更するこ
とができる。

さらに、上記実施例においては、前輪側及び後
輪側の双方に制御特性を変化可能なサスペンシヨ
ン装置を設けた場合について説明したが、これに
限らず、前輪側又は後輪側の何れか一方のみにサ
スペンシヨン装置を装着した場合にもこの発明を
適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、制御装置
としてマイクロコンピユータ３８を適用した場合
について説明したが、これに代えて比較回路、論
理回路、指令値設定回路、選択回路等の電子回路
を組み合わせて構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わる車両用
サスペンシヨン制御装置によれば、複数の姿勢変
化検出手段で車両の異なる姿勢変化状態を検出
し、制御特性設定手段で検出された各姿勢変化状
態に応じて個別に制御特性を設定し、選択手段で
設定された制御特性のうちの高い制御特性を選択
し、制御手段で制御特性可変サスペンジヨンを選
択した制御特性に制御するに構成したので、種々
の姿勢変化抑制制御のうちの高い制御特性を必要
とする姿勢変化抑制制御を優先させることがで
き、走行中の安定性を向上させることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第４図ａ
及びｂは夫々第３図の−線及び−線上の
拡大断面図、第５図はこの発明に適用し得る制御
装置の処理手順を示す流れ図、第６図及び第７図
は夫々この発明に適用し得るサスペンシヨン装置
の他の実施例を示す断面図、第８図はこの発明に
必要な構成要件間の関係を示す図である。１ａ，１ｂ……前輪、１ｃ，１ｄ……後輪、２
ａ〜２ｄ……減衰力可変シヨツクアブソーバ（サ
スペンシヨン装置）、１１……可変絞り、１９…
…電動モータ、２２……回転位置検出器、２６…
…車速検出器、２８……操舵角検出器、３０……
加減速検出器、３２……制動検出器、３３……路
面状態検出器、３４Ｆ，３４Ｒ……車高検出器、
３５……オート・マニユアル選択スイツチ、３６
……減衰力選択スイツチ、３７……制御装置、３
８……マイクロコンピユータ、３９Ｆ，３９Ｒ…
…出力回路、４１……ばね定数可変スプリング装
置（サスペンシヨン装置）、４２……シヨツクア
ブソーバ、４３……空気室、４４……電磁切換
弁、４５，４６……リザーバタンク、６３，６４
……流体通路、６６……スプール、６７……凹
部、６９……電磁ソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】

１３段階以上に制御特性を変化可能な制御特性
可変サスペンシヨンと、車両の異なる姿勢変化状
態を検出する複数の姿勢変化検出手段と、各姿勢
変化検出手段で検出した姿勢変化状態に応じて前
記制御特性を個別に設定する制御特性設定手段
と、該制御特性設定手段で設定した制御特性のう
ち高い制御特性を選択する選択手段と、該選択手
段で選択された制御特性に前記制御特性可変サス
ペンシヨンを制御する制御手段とを備えたことを
特徴とする車両用サスペンシヨン制御装置。