JPH0541443B2

JPH0541443B2 -

Info

Publication number: JPH0541443B2
Application number: JP59159996A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Shiraishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-30
Filing date: 1984-07-30
Publication date: 1993-06-23
Also published as: JPS6136013A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、減衰力可変シヨツクアブソーバ、
ばね定数可変スプリング装置、ロール剛性可変ス
タビライザ等の特性を路面状態に応じて制御する
ことにより、良路及び悪路での車両の走行性能及
び乗心地を確保し、且つ旋回制動時の操縦安定性
を向上させるようにした車両用サスペンシヨン制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用サスペンシヨン制御装置として
は、例えば特開昭56−42739号に記載のものがあ
る。

上記従来の車両用サスペンシヨン制御装置で
は、ステアリングホイールの操舵角、車速、ブレ
ーキペダル操作の有無といつた車両走行状態を検
出し、これらの検出信号に応じてシヨツクアブソ
ーバの減衰力を大きく、あるいは小さくなるよう
に切換制御して車両のローリングやピツチングを
抑止するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用サスペンシヨ
ン制御装置にあつては、サスペンシヨン装置の制
御特性の１つである減衰力を切換える減衰力可変
シヨツクアブソーバを制御するための走行条件が
複合的となつたときには、それらの走行条件によ
つて定められる減衰力値の最大値をもつて減衰力
可変シヨツクアブソーバを制御するようにして路
面の状態に拘わらず一律に制御しているので、例
えばうねりのない砂利道等の小悪路を走行する際
に、コーナリングにより車両にローリングが発生
すると、減衰力可変シヨツクアブソーバが高減衰
力に制御されるので、小悪路走行時における乗心
地が悪化し、また、うねりのある砂利道等の大悪
路を走行する際には、車体の振動による乗心地の
悪化を防止するために減衰力可変シヨツクアブソ
ーバが低減衰力に制御されるため、振動入力の減
衰力が低下して車体がフワフワ浮いた状態になり
これも乗心地が悪化する。また、制動時又は旋回
時に車体の姿勢変化を抑制するために、減衰力を
高くするようにしているため、所定値以上の転舵
及び制動を同時に行つている旋回制動時にも、減
衰力が高く制御されることになり、旋回外輪側の
荷重分担が急増すると共に、旋回内輪側の荷重分
担が急減して、内外輪の荷重分担差が大きくな
り、内外輪のトータルコーナリングフオースが急
激に低下することにより、横滑りを生じ易くな
り、操縦安定性が低下するという問題点があつ
た。この傾向は特開昭55−65741号のようにシヨ
ツクアブソーバの減衰力を３段階（高、中、低）
に切り換えるものや、これ以上の段階に切り換え
るものにあつては高段階の減衰力の値そのものが
２段階の場合の高段階より大きな値に設定される
ので、特に顕著になつてくる。

そこで、この発明は、路面に凹凸のある悪路で
あつても、うねりのない砂利道等のような小悪路
と、うねりのある砂利道等のような大悪路とによ
つてサスペンシヨン装置の減衰力、ばね定数及び
ロール剛性等の制御特性を適切にしていずれの場
合も乗心地を改善すると共に、所定以上の転舵及
び制動を同時に行つている旋回制動時でもコーナ
リングフオースの急減を防止して、コーナリング
中のブレーキ時における操縦安定性も併せて向上
させることを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本発明は、第１
図の基本構成図に示すように、走行路面の状態を
検出して路面状態検出信号を出力する路面状態検
出手段と、車両走行状態を検出して走行状態検出
信号を出力する走行状態検出手段と、この走行状
態検出信号に基づきサスペンシヨン装置の制御特
性を少なくとも高、中、低の３段階を含む多段階
に切換制御する制御手段と、前記路面状態検出手
段の検出信号が小悪路を示す条件にあるか否かを
判定し、小悪路であるときに前記走行状態検出信
号に基づいて前記サスペンシヨン装置の制御特性
が高段階へ切換わることを阻止する第１の阻止手
段と、前記路面状態検出手段の検出信号が大悪路
を示す条件にあるか否かを判定し、大悪路である
ときに前記走行状態検出信号の如何に拘わらず前
記サスペンシヨン装置の制御特性を中段階に維持
する制御特性維持手段と、走行状態検出手段の検
出信号が所定以上の転舵及び制動状態にあるか否
かを判定し、所定以上の転舵及び制動状態である
ときに前記走行状態検出信号に基づいて前記サス
ペンシヨン装置の制御特性が高段階へ切り換わる
ことを阻止する第２の阻止手段とを備えることを
特徴としている。

〔作用〕

この発明は、走行状態検出信号に基づいてサス
ペンシヨンの減衰定数、ばね定数、ロール剛性等
の制御特性のうち少なくとも１つが、制御手段に
より所定値以上となるように制御されているとき
であつても、うねりの小さい砂利道を走行すると
きのように、車両が、車体の上下振動の振幅が比
較的小さい小悪路を走行しているときは、第１の
阻止手段によつてサスペンシヨン装置の制御特性
が高段階となる切り換え制御を阻止して乗心地を
確保し、また車体の上下振動の振幅が大きい大悪
路を走行しているときは、制御特性維持手段によ
つて前記走行状態検出信号の如何に拘わらず前記
サスペンシヨン装置の制御特性を中段階に維持し
て車体がフワフワ浮いた感じとなつて乗心地が悪
化することを防止する。このため、悪路の程度が
大小いずれであつても、好適な乗心地を得ること
ができる。

さらに、所定以上の転舵及び制動を行つている
旋回制動時にあつては、第２の阻止手段により、
サスペンシヨン装置の制御特性が高段階に切り換
わることを阻止しするので、車体の姿勢変化を許
容し、旋回外輪側の荷重分担量の増加及び旋回内
輪側の荷重分量量の減少を少なくして、内外輪の
分担荷重差を小さくすることができ、トータルコ
ーナリングフオースの急減を抑制して操縦安定性
を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図はこの発明をサスペンシヨン装置の制御
特性の１つである減衰定数を制御可能な減衰力可
変シヨツクアブソーバに適用した場合の一実施例
を示す概略構成図、第３図はこの発明に適用し得
る減衰力可変シヨツクアブソーバの一例を示す断
面図、第４図ａ及びｂは夫々第３図の−線及
び−線上の断面図、第５図はこの発明に適用
し得る制御装置の一例を示すブロツク図、第６図
は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図であ
る。

まず、構成について説明すると、第２図におい
て、１ａ，１ｂは前輪、１ｃ，１ｄは後輪、２ａ
〜２ｄはサスペンシヨン装置としての減衰力可変
シヨツクアブソーバであつて、これら減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄが各車輪１ａ〜１
ｄ及び車体３間に装着され、それらの減衰力を切
換制御することにより、車体３の姿勢変化及び車
体３に伝達される路面状態に応じた振動成分を抑
制する。

減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの一
例は、第３図に示すように、ピストンロツド５の
内筒８内の先端にピストン９が装着されていると
共に、このピストン９を貫通して軸方向に延長す
る中心開口１０が穿設され、この中心開口１０の
上端部に可変絞り１１が形成されている。この可
変絞り１１は、第４図ａ及びｂに示す如く、上部
位置に開口面積の異なる３種の透孔１２ｈ，１２
ｍ，１２ｓを、等角間隔を保つて同一水平面内に
形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の異
なる２種の透孔１３ｈ，１３ｍを、透孔１２ｈ，
１２ｍに対向して同一水平面内に形成し、且つ中
心開口１４を形成した円筒体１５と、この円筒体
１５に内嵌され透孔１２ｈ〜１２ｓ及び１３ｈ，
１３ｍに夫々対向する位置に１つの開口１６，１
７を有する遮蔽筒体１８とから構成されている。
而して、遮蔽筒体１８は、ピストンロツド５に内
装された電動モータ１９の回転軸に連結されて回
動駆動されると共に、その開口１６，１７間位置
に復帰スプリング２０によつて下方に付勢された
逆止弁２１が配設されている。

また、電動モータ１９は、後述する制御装置３
７の出力回路３９Ｆ及び３９Ｒからの駆動電流に
より回転駆動され、その回転位置が回転軸に取り
付けられたポテンシヨメータ等の回転位置検出器
２２で検出され、その検出信号がフイードバツク
信号として制御装置３７に供給される。

さらに、ピストン９には、これにより画成した
流体室Ａ及びＢ内の作動流体Ｃを通過させる比較
的細孔でなる伸び側オリフイス２３及び縮み側オ
リフイス２４が穿設されている。

したがつて、遮蔽筒体１８が第４図ａ及びｂに
示す第１の回動位置Rsにある状態では、遮蔽筒
体の開口１６，１７が夫々円筒体１５の最大開口
面積を有する透孔１２ｈ及び１３ｈに対向してい
るので、ピストンロツド５が縮み方向に移動する
する場合には、流体室Ｂからの作動流体Ｃが、中
心開口１０を通じ、透孔１２ｈ及び１３ｈを通じ
て流体室Ａに流入すると共に、縮み側オリフイス
２４を通じても流体室Ａに流入し、このため、透
孔１２ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流
体抵抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロツ
ド５が伸び側に移動する場合には、逆止弁２１に
より透孔１２ｈからの作動流体の流入が阻止され
るので、透孔１３ｈ及び伸び側オリフイス２３を
通じて作動流体Ｃが流体室Ａから流体室Ｂに流入
し、結局ピストンロツド５の縮み方向及び伸び方
向で減衰力に差を生じさせながら全体としてシヨ
ツクアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御さ
れる。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して
遮蔽筒体１８を第２の回動位置R_Mに回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体１８の開口１６及び
１７が透孔１２ｍ及び１３ｍに対向することにな
り、その開口面積が中程度であるので、前記の場
合に比較して流体抵抗が増加してシヨツクアブソ
ーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動し
て遮蔽筒体１８を第３の回動位置R_Hに回動させ
ると、この状態では、遮蔽筒体１８の開口１６の
みが最小の開口面積を有する透孔１２ｓに対向す
ることになり、縮み側での流体抵抗が最大となる
と共に、伸び側においては透孔１２ｓからの作動
流体Ｃが逆止弁２１によつて阻止されるので、流
体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフイス２３
のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、縮
み側及び伸び側における流体抵抗が最大となつて
シヨツクアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高
められる。

また、車両には、第２図に示すように、エンジ
ンに接続された変速機（図示せず）の出力側回転
数に応じた車速検出信号DVを出力する車速検出
器２６と、ステアリングホイール２７の回動位置
を検出して操舵角に応じた操舵角検出信号Dθを
出力する操舵角検出器２８と、アクセルペダル３
２の踏込状態に応じた加減速検出信号DAを出力
する加減速検出器３０と、ブレーキペダル３１の
踏込状態を検出して制動状態に応じた制動検出信
号DBを出力する制動検出器３２と、路面状態に
応じた路面状態検出信号DRを出力する超音波距
離測定装置による構成の路面状態検出器３３と、
車体３の前輪１ａ及び後輪１ｃの前方部下面に取
り付けられた超音波距離測定装置による構成の車
高検出器３４Ｆ及び３４Ｒと、サスペンシヨン制
御を自動的に行うか手動的に行うかを選択するオ
ート・マニユアル選択スイツチ３５及びマニユア
ル時の減衰力選択スイツチ３６とが配設されてい
る。なお、上記車速検出器２６、操舵角検出器２
８、加減速検出器３０、制動検出器３２は走行状
態検出手段を構成する。

そして、各検出器２６，２８，３０，３２，３
３，３４Ｆ，３４Ｒの検出信号及びオート・マニ
ユアル選択スイツチ３５、減衰力選択スイツチ３
６のスイツチ信号が制御装置３７に供給される。

制御装置３７は、第５図に示すように、マイク
ロコンピユータ３８と、その出力側に接続された
出力回路３９Ｆ及び３９Ｒとから構成されてい
る。

マイクロコンピユータ３８は、インターフエイ
ス回路３８ａと、演算処理装置３８ｂと、記憶装
置３８ｃとを少なくとも有し、第６図に示す処理
プログラムに従つて演算処理を実行する。

すなわち、まず、ステツプで、システムが正
常に作動しているか否かを判定し、正常であると
きには、後述する各指令値記憶領域をクリア状態
としてからステツプに移行してオート・マニユ
アル選択スイツチ３５がオート側及びマニユアル
側の何れに切り換えられているかを判定する。こ
のとき、オート側に切り換えられている場合に
は、ステツプに移行する。

このステツプでは、前輪側及び後輪側の減衰
力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，
２ｄを共に最小減衰力Ｓに制御する制御指令値
CFs，CRsを記憶装置３８ｃの初期設定記憶領域
に記憶してからステツプに移行する。

このステツプでは、車速検出器２６の検出信
号DVを読み込み、これに基づき車速Ｖを算出
し、車速Ｖが所定の設定車速Vs以上であるか否
かを判定する。このとき、車両が設定車速Vs未
満の車速で低速走行している場合には、ステツプ
に移行する。

このステツプでは、加減速検出器３０の検出
信号DAに基づき車両がブレーキペダルの踏込に
よる制動状態を除く減途中又は加速中であるか否
かを判定し、車両が減速又は加速を行わない定速
走行中であるときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、車高検出器３４Ｆ及び３
４Ｒの検出信号を読み込み、車両が一過性の凹凸
を通過して車体３に上下振動を生じるボトミング
状態であるか否かを判定し、ボトミング状態でな
いときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、路面状態検出器３３の検
出信号DRを読み込み、車両が走行している路面
が所定走行条件としての小悪路であるか否かを判
定する。この場合の判定は、路面状態検出信号
DR中に含まれる比較的高周波数（10〜12Hz）の
ばね下共振周波数成分及び比較的低周波数（0.5
〜２Hz）のばね上共振周波数成分を夫々ハイパス
フイルタ処理及びローパスフイルタ処理によつて
分離抽出し、これらを夫々平均化処理によつて平
均化し、その平均値が所定設定値より大きいか否
かを判定し、ばね上共振周波数成分が所定設定値
より小さく且つばね下共振周波数成分が所定設定
値より大きいときにのみ小悪路と判定する。この
とき、車両が小悪路以外の良路或いは大悪路等を
走行しているときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、操舵角検出信号Dθ及び
制動検出信号DBを読み込み、これら検出信号の
値が共に所定設定値以上であるか否かを判定す
る。この場合の判定は、第７図に示す制動検出値
と操舵角との関係により定まる通常制御領域及
び所定制御領域を予め記憶装置３８ｃに記憶テ
ーブルに記憶し、実際の操舵角及び制動検出値が
何れの制御領域にあるかを判定する。このとき、
通常制御領域に属するときには、ステツプに
移行する。

このステツプでは、路面状態検出器３３の検
出信号DRを読み込み、悪路走行中であるか否か
を判定する。この場合の判定は、前記ステツプ
と同様の処理を行つて、車高検出信号DRに含ま
れるばね上共振周波数成分及びばね下共振周波数
成分が共に所定設定値より大きいときにのみ大悪
路と判定する。このとき、車両が大悪路以外の良
路走行であるときには、ステツプに移行する。

このステツプでは、操舵角検出器２８の検出
信号Dθを読み込み、ステアリングホイール２７
が中立位置にあるか否かを判定し、中立位置にあ
るときには、車両にローリングを発生しない直進
走行であると判定して、ステツプに移行する。

このステツプでは、制動検出器３１の検出信
号DBを読み込み、制動操作中であるか否かを判
定し、制動操作中でないときには、ステツプに
移行する。

このステツプでは、車速Ｖが略零であるか否
かを判定して、車両が停車中であるか否かを判定
する。このとき、車両が走行中であるときには、
ステツプに移行する。

このステツプでは、各指令値記憶領域に記憶
した制御指令値CFi（ｉ＝Ｓ，_M，_H）及びCRiを参照
して、これらの内最大の制御指令値CFmax及び
CRmaxを選択し、これら制御指令値CFmax及び
CRmaxを記憶装置３８ｃの最大制御指令値記憶
領域に記憶してからステツプに移行する。

このステツプでは、各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄの回転位置検出器２２の検出
信号DEa〜DEdを読み込み、これらと前記ステツ
プで記憶した制御指令値CFmax及びCRmaxと
を比較して両者が一致するか否かを判定し、両者
が不一致のときには、ステツプに移行して、不
一致である減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄの電動モータ１９を回転駆動する指令信号
CS_F，CS_Rをインターフエイス回路３８ａを介し
て出力回路３９Ｆ，３９Ｒに出力し、次いでステ
ツプに移行する。このステツプでは、電動モ
ータ１９が正常であるか否かを判定し、正常であ
るときには、ステツプに戻る。この場合の判定
は、電動モータ１９が制御指令値CFi及びCRiと
回転位置検出器２２の検出信号DEa，DEb及び
DEc，DEdとが不一致であるときに、電動モータ
１９を駆動してから所定時間（例えば３秒）以内
に最大制御指令値CFmax及びCRmaxと回転位置
検出信号DEa，DEb及びDEc，DEdとが一致しな
いときに、異常状態と判定し、所定時間以内に両
者が一致するときに、正常状態と判定する。

また、ステツプの判定結果が最大制御指令値
CFmax及びCRmaxと回転位置検出器２２の検出
信号DEa，DEb及びDEc，DEdとが一致するとき
には、ステツプに移行する。

このステツプでは、電動モータ１９が正常で
あるか否かを判定し、正常であればステツプに
戻る。この場合の判定は、電動モータ１９の回転
駆動指令が出力されていないときに、電動モータ
１９が回転しているか否かを判定することにより
行い、電動モータ１９が回転していないときに
は、正常と判定し、回転しているときには、異常
と判定する。

また、ステツプの判定結果がシステム異常で
あるときには、ステツプに移行して、前輪側及
び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，
２ｂ及び２ｃ，２ｄを共に中間減衰力Ｍに制御
し、次いで、ステツプに移行して異常警告ラン
プ（図示せず）を点灯或いは点滅させる。

さらに、ステツプの判定結果がオート・マニ
ユアル選択スイツチ３５がマニユアル側に切り換
えられているときには、ステツプａに移行し
て、減衰力設定スイツチ３６がどの選択位置に設
定されているかを判定し、最大減衰力Ｈに設定さ
れているときには、最大減衰力制御指令値CF_H及
びCR_Hをマニユアル指令値記憶領域に記憶し、次
いで、ステツプｃに移行して電動モータ１９
を、前記マニユアル指令値記憶領域に記憶した制
御指令値CF_H及びCR_Hと回転位置検出器２２の検
出信号DEa，DEb及びDEc，DEdとが一致するよ
うに駆動し、次いでステツプｃに移行して電動
モータ２１が正常であるか否かを判定し、正常で
あるときには、ステツプに戻り、異常状態であ
るときには、前記ステツプに移行する。ここ
で、ステツプａで中間減衰力Ｍが設定されてい
るときには、ステツプｅに移行して、中間減衰
力制御指令値CF_M及びCR_Mをマニユアル指令値記
憶領域に記憶してから前記ステツプｃに移行す
る。また、ステツプａで最小減衰力Ｓが設定さ
れているときには、ステツプｆに移行して、最
小減衰力制御指令値CFs及びCRsを記憶装置３８
ｃのマニユアル指令値記憶領域に記憶してから前
記ステツプｃに移行する。

また、ステツプの判定結果が、Ｖ≧Vsであ
るときには、ステツプａに移行して、記憶装置
３８ｃの車速指令値記憶領域に、操縦性・安定
性、乗心地を確保するために必要な前輪側減衰力
可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力
Ｍに、後輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ｃ，２ｄを最低減衰力Ｓに制御する制御指令値
CFm及びCRsを記憶してから前記ステツプに
移行する。

さらにステツプの判定結果が加速又は減速状
態であるときには、ステツプａに移行して、記
憶装置３８ｃの加減速指令値記憶領域に、加速状
態で生じる車体後部が沈み込む所謂スカツト又は
減速状態で生じる車体前部が沈み込む所謂ノーズ
ダイブを抑制するために必要な前輪側及び後輪側
の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び
２ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指
令値CF_M及びCR_Mを記憶してからステツプに移
行する。

またさらに、ステツプの判定結果がボトミン
グ状態であるときには、ステツプａに移行し
て、記憶装置３８ｃのボトミング指令値記憶領域
に、ボトミング状態を抑制するために必要な前輪
側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２
ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制
御する制御指令値CF_M及びCR_Mを記憶させてから
ステツプに移行する。

また、ステツプの判定結果が小悪路であると
きには、前記ステツプに移行し、同様にステツ
プの判定結果が大操舵角及び大制動時で所定制
御領域に属するときにも、前記ステツプに移
行する。

さらに、ステツプの判定結果が悪路走行中で
あるときには、悪路指令値記憶領域に、悪路走行
に最適な前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツク
アブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々中間
減衰力Ｍに制御する制御指令値CF_M及びCR_Mを記
憶させてから前記ステツプに移行する。

またさらに、ステツプの判定結果がロール状
態であるときには、ステツプａに移行して、記
憶装置３８ｃのロール指令値記憶領域に、車両の
ローリングを抑制するアンチロール効果を発揮す
るために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを最
大減衰力Ｈに制御する制御指令値CF_H及びCR_Hを
記憶させてからステツプに移行する。

また、ステツプの判定結果がブレーキ作動中
であるときには、ステツプａに移行して、記憶
装置３８ｃのブレーキング指令値記憶領域に、ブ
レーキペダルの踏み込みによるバーズダイブを抑
制するために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄ
を夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令値CF_H及
びCR_Hを記憶させてからステツプに移行する。

さらに、ステツプの判定結果が停車中である
ときには、ステツプａに移行して、記憶装置３
８ｃの停車指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側
の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｄ及び
２ｃ，２ｄを高減衰力Ｈに制御する制御指令値
CF_H及びCR_Hを記憶させてからステツプに移行
する。

またさらに、ステツプｄ、ステツプ及びス
テツプの判定結果がモータ異常であるときに
は、前記ステツプに移行する。

ここで、ステツプ〜ステツプ及びステツプ
〜ステツプの処理が制御手段の具体例であ
り、ステツプの処理が第１の判定手段、ステツ
プの処理が第３の判定手段、ステツプの処理
が第２の判定手段の各具体例であり、ステツプ
からステツプに移行する処理が第１の阻止手
段、ステツプからステツプに移行する処理が
第２の阻止手段、ステツプからステツプに移
行する処理が制御特性維持手段の各具体例であ
る。

次に、作用について説明する。まず、減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を所望
値に選択的に制御するには、オート・マニユアル
選択スイツチ３５をマニユアル側に切り換えると
共に、減衰力選択スイツチ３６で減衰力Ｈ，Ｍ，
Ｓ中の所望の減衰力例えば中間減衰力Ｍを選定す
る。

このようにすると、制御装置３７の演算処理装
置３８ｂで第６図に示す処理が実行されたとき
に、ステツプでシステムが正常であるか否かを
判定すると共に、各指令値記憶領域の記憶内容を
クリアし、次いで、ステツプを経てステツプ
ａに移行し、減衰力選択スイツチ３６が中間減衰
力Ｍに選定されているので、ステツプｅに移行
して、マニユアル指令値記憶領域に中間減衰力Ｍ
を設定する制御指令値CF_M及びCR_Mを記憶し、次
いでステツプｃに移行して、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄに設けた回転位置検出
器２２の検出信号DEa〜DEdを読み込み、それら
の回転位置と制御指令値CF_M及びCR_Mとに差があ
るときには、その両者が一致するまで、電動モー
タ１９を回転駆動し、次いでステツプｄに移行
して電動モータ１９が正常であるか否かを判定
し、正常であるときには、ステツプに戻り、こ
れらのマニユアル処理を繰り返す。

このマニユアル処理中に減衰力選択スイツチ３
６を他の減衰力に切り換えると、その切換位置に
応じたステツプｂ又はｆが選択され、これら
に応じた制御指令値CF_H，CR_H又はCFs，CRsを
マニユアル指令値記憶領域に記憶し、ステツプ
ｃで電動モータ１９を回転駆動して減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を所望値に
制御する。

また、このマニユアル処理状態からオート・マ
ニユアル選択スイツチ３５をオート側に切り換え
ると、ステツプからステツプ以降のオート処
理に移行する。

すなわち、車両が停車中であるときには、ステ
ツプ、ステツプを経てステツプに移行し、
初期設定指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２
ｃ，２ｄを夫々最小減衰力Ｓに制御する制御指令
値CFs及びCRsを記憶させる。次いで、ステツプ
〜ステツプを経てステツプに移行して停車
中か否かを判定し、車両が停車中であるので、ス
テツプａに移行して、停車指令値記憶領域に、
前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソー
バ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄの減衰力を最大減衰
力Ｈに制御する制御指令値CF_H及びCR_Hを記憶さ
せてからステツプに移行する。したがつて、こ
のステツプで、各指令値記憶領域の記憶内容を
読み込み、それらに記憶された制御指令値のうち
最大の制御指令値CFmax及びCRmaxを選択す
る。この場合、初期設定指令値記憶領域の内容が
最小減衰力Ｓを指令する制御指令値CFs及びCRs
であり、停車指令値記憶領域の内容が最大制御指
令値CF_H及びCR_Hであり、他の指令値記憶領域の
内容がクリアされているので、両者のうちの最大
の制御指令値CF_H及びCR_Hを選択し、次いでステ
ツプで制御指令値CF_H及びCR_Hと各減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの回転位置検出器
２２の検出信号DEa〜DEdとを比較して差がある
ときには、ステツプに移行して、その差がある
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電動
モータ１９を回転駆動し、両者が一致した時点で
電動モータ１９の駆動を停止する。

このように、電動モータ１９が回転駆動される
と、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄに
内装された可変絞り１１の遮蔽筒体１８が回動し
て、その開口１６が円筒体１５の透孔１２ｓに対
向すると共に、開口１７が円筒体１５の周壁に対
向することになるので、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの減衰力が最大減衰力Ｈに制御
される。その結果、車両の停車時における乗員の
乗降の際の車体揺れを防止して乗心地を向上させ
ることができる。次いで、ステツプで電動モー
タ１９が正常であるか否かを判定してからステツ
プに戻る。そして、以上の停車処理が車両が走
行を開始するまで継続される。

この停車処理状態から車両の走行を開始させる
と、走行路面がうねりが少なく平坦で且つ平滑な
舗装路のような良路であるときには、その発進時
における加速状態では、ステツプで加速状態と
判定されるので、ステツプａに移行して、加減
速指令値記憶領域に、中間減衰力を指令する制御
指令値CF_M及びCR_Mを記憶してからステツプ〜
ステツプを経てステツプに移行して中間の制
御指令値CF_M及びCR_Mを選択し、次いでステツプ
で制御指令値CF_M及びCR_Mと回転位置検出器２
２の検出信号DEa〜DEdとを比較し両者が一致す
るか否かを判定し、前回の停車処理で各減衰力可
変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄが最大減衰力Ｈ
に制御されており、制御指令値CF_M及びCR_Mと回
転位置検出器２２の検出信号DEa〜DEdとが不一
致であるので、ステツプ〜に移行して電動モ
ータ１９を回転駆動して遮蔽筒体１８を第２回動
位置R_Mに回動させ、次いでステツプに移行し
て電動モータ１９が正常か否かを判定してからス
テツプに戻る。その結果、前輪及び後輪側の減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２
ｃ，２ｄを夫々中間減衰力Ｍに維持し、発進時に
生じるスカツトを抑制することができる。

その後、車両が比較的低速度の定速走行に移行
すると、ステツプで初期設定指令値記憶領域
に、最小減衰力Ｓを指令する制御指令値CFs及び
CRsを記憶してからステツプ〜ステツプを経
てステツプに移行し、各指令値記憶領域の内容
を読み込み、それらの最大制御指令値を選択する
が、この場合、初期設定指令値記憶領域のみが最
小減衰力指令値CFs及びCRsを記憶しているの
で、これらを選択し、ステツプに移行する。こ
のステツプでは、前回の発進時の処理において
前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブソー
バ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄが夫々中間減衰力Ｍ
に制御されているので、それらの回転位置検出器
２２の検出信号DEa，DEb及びDEc，DEdと制御
指令値CFs及びCRsとが不一致となるので、ステ
ツプ、ステツプ及びステツプを繰り返し
て、電動モータ１９を、両者が一致するまで回転
駆動してからステツプに移行し、電動モータ１
９が正常であるか否かを判定してステツプに戻
る。

その後、車両が高速走行する状態となると、ス
テツプからステツプａに移行して、高速指令
値記憶領域に、前輪側の減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力Ｍに制御する制御
指令値CF_Mと、後輪側の減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに制御する制御
指令値CRsとを夫々記憶してからステツプ〜ス
テツプを経てステツプ〜ステツプで各減衰
力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モー
タ１９を回転駆動して、前輪側の減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ，２ｂを中間減衰力Ｍに、後
輪側の減衰力可変シヨツクアブソーバ２ｃ，２ｄ
を最小減衰力Ｓに夫々制御してからステツプに
移行して電動モータ１９が正常であるか否かを判
定してステツプに戻る。このように、前輪側の
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂを中間
減衰力Ｍに、後輪側の減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ２ｃ，２ｄを最小減衰力Ｓに夫々制御する
と、車両のステア特性がアンダステア化し、高速
走行時の操縦性・安定性を向上させることができ
る。

そして、この高速走行状態において、ステアリ
ングホイール２７を右切り又は左切りして旋回状
態とすると、高速走行状態は変更されないので、
ステツプからステツプａに移行して、高速指
令値記憶領域に、中間減衰力制御指令値CF_M及び
最小減衰力制御指令値CRsを記憶し、次いでステ
ツプ〜ステツプを経てステツプに移行し、
このステツプでロール状態と判定されるので、
ステツプａに移行して、ロール指令値記憶領域
に、前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを共に最大減衰
力Ｈに制御する制御指令値CF_H及びCR_Hを記憶し
てからステツプ、ステツプを経てステツプ
に移行する。このステツプでは、初期設定指令
値記憶領域に制御指令値CFs及びCRsが、高速指
令値記憶領域に制御指令値CF_M及びCRsが、ロー
ル指令値記憶領域に制御指令値CF_H及びCR_Hが
夫々記憶されていることにより、これらのうちの
最大制御指令値CF_H及びCF_Hを制御指令値として
選択してからステツプに移行する。したがつ
て、このステツプ〜ステツプで各減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９
を回転駆動して各減衰力可変シヨツクアブソーバ
２ａ〜２ｄを最大減衰力Ｈに制御し、ステツプ
で電動モータ１９が正常であるか否かを判定して
からステツプに戻る。このように、車両の旋回
時に前輪側及び後輪側の減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々最大減衰
力Ｈに制御することにより、車体３に対して大き
な姿勢変化を伴うローリングを抑制するアンチロ
ール効果を発揮することができる。

同様に、ブレーキペダル３１を踏み込んだ制動
時には、ステツプからステツプａに移行して
制動指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰
力可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，
２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令値
CF_H及びCR_Hを記憶し、ボトミング状態では、ス
テツプａに移行して前輪側及び後輪側の減衰力
可変シヨツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２
ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指令値CF_M
及びCR_Mをボトミング指令値記憶領域に記憶し、
ステツプで各指令値記憶領域の記憶内容の内か
ら最大制御指令値を選択し、これに応じてステツ
プ〜ステツプで各減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ２ａ〜２ｄの減衰力を変更し、ステツプで
電動モータ１９が正常であるか否かを判定してか
らステツプに戻る。

このように、良路走行状態では、各検出器から
の検出信号に基づき異なる複数の制御態様が同時
に生じる場合に、その制御態様のうちで最も高い
減衰力指令値を優先的に選択することにより、車
両の姿勢変化を生じる可能性の大きい状態を抑制
することができ、操縦性・安定性及び乗心地を向
上させて最適なサスペンシヨン制御を行うことが
できる。

また、この良路走行状態から比較的平坦なうね
りの少ない砂利道等の小悪路走行状態に移行する
と、この状態では、ステツプの判定結果が小悪
路走行となるので、このステツプから直接ステ
ツプに移行する。したがつて、この小悪路走行
状態では、ステツプでの車速判定、ステツプ
での加減速判定、ステツプでのボトミング状態
判定のみを行うようにして、前輪側及び後輪側減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力
を、最小減衰力Ｓ又は中間減衰力Ｍの何れかに制
御することとなり、ステツプでのロール状態判
定、ステツプでのブレーキング判定のように各
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄを最大
減衰力Ｈに制御する処理を行わないので、小悪路
走行時に各車輪１ａ〜１ｄを介して車体３に伝達
されるばね下共振周波数成分による上下振動成分
を減衰させることが可能となり、減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄを乗心地を重視した状
態に制御することができる。

さらに、良路走行状態で転舵と制動とを同時に
行う旋回制動状態として、第７図の所定制御領域
となると、ステツプからステツプに移行し
て、前記と同様に最大減衰力Ｈを選択する処理を
行わないので、車輪の接地性を確保することがで
きると共に、車体の姿勢変化を許容することか
ら、旋回外輪側での荷重分坦が急増し且つ旋回内
輪側での荷重分担が急減することがなく、旋回内
外輪での分担荷重差を小さくすることができ、コ
ーナリングフオースの急減を抑制して横すべりを
少なくし操縦安定性を向上させることができる。

またさらに、良路走行状態又は小悪路走行状態
からうねりの多い砂利道等の大悪路を走行する状
態となると、ステツプ〜ステツプを経てステ
ツプに移行し、このステツプで大悪路と判定
されるので、ステツプａに移行し、大悪路指令
値記憶領域に、前輪側及び後輪側減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ，２ｂ及び２ｃ，２ｄを夫々
中間減衰力Ｍに制御する制御指令値CF_M及びCR_M
を記憶してからステツプに移行する。その結
果、大悪路走行状態では、ステツプａで記憶さ
れる制御指令値CF_M及びCR_Mが最大値となるの
で、各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄ
の減衰力が中間減衰力Ｍに固定されることにな
り、路面から車輪１ａ〜１ｄを介して伝達される
上下振動成分が大きく、ばね下共振が問題となる
大悪路走行状態における車輪と路面との接地性と
適度な制振性とを確保して車両の走行性能を向上
させることができる。

なお、上記実施例においては、サスペンシヨン
装置の制御特性として減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ２ａ〜２ｂの減衰定数を制御する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、
旋回制動時の車体姿勢変化を許容できればよいの
で、第８図に示すばね定数可変スプリング装置４
１のばね定数を制御しても上記減衰定数を制御す
る場合と同様の作用を得ることができる。

すなわち、ばね定数可変スプリング装置４１
は、シヨツクアブソーバ４２と、その上部に一体
に形成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室４３
と、この空気室４３に１方向が閉塞された３方向
電磁切換弁４４を介して連通し、且つ異なる容積
を有するリザーバタンク４５，４６と、これらリ
ザーバタンク４５，４６に吸排気弁４７，４８を
介して連通する空気供給装置４９とから構成され
ている。

そして、このばね定数可変スプリング装置４１
が、シヨツクアブソーバ４２のピストンロツド４
２ａの上端及び空気室４３の上端を夫々車体側部
材に取り付けると共に、シヨツクアブソーバ４２
の下端を車輪側の部材に取り付けることにより、
車両に装着されている。

ここで、電磁切換弁４４が閉塞されているポー
ト側に切り換えられている場合には、ばね定数可
変スプリング装置４１のばね定数は、空気室４３
の容積のみによつて決定される。また、電磁切換
弁４４を空気室４３とリザーバタンク４５とを連
通させる切換位置に切り換えると、空気室４３の
容積にリザーバタンク４５の容積を加えた容積に
よつてばね定数可変スプリング装置４１のばね定
数が決定される。さらに、電磁切換弁４４を空気
室４３とリザーバタンク４６とを連通させる切換
位置に切り換えると、空気室４３の容積にリザー
バタンク４６の容積を加えた容積によつてばね定
数可変スプリング装置４１のばね定数が決定され
る。したがつて、電磁切換弁４４を切換制御する
ことにより、ばね定数可変スプリング装置４１の
空気ばね定数を大、中、小の３段階に切換制御す
ることができる。そして、このばね定数可変スプ
リング装置４１の切換制御は、前記制御装置３７
からの励磁電流により電磁切換弁４４を切り換え
ることにより行われる。なお、第８図中、５０は
ゴム等の弾性体、５１は空気通路、５２は他のば
ね定数可変スプリング装置４１に連通する空気通
路である。この他、サスペンシヨン装置の制御特
性としては、励磁電流の供給によりロール剛性を
３段階以上に変化させることが可能なロール剛性
可変スタビライザを適用してロール剛性を制御す
るようにしてもよく、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ、ばね定数可変スプリング装置及びロール剛
性可変スタビライザを組み合わせて使用すること
もできる。

また、上記実施例においては、サスペンシヨン
装置の減衰力、ばね定数及びロール剛性等の制御
特性を３段階に切り換えることが可能である場合
について説明したが、これに限定されるものでは
なく、制御特性を４段階以上に切換換可能に構成
することもでき、さらには、減衰力可変シヨツク
アブソーバ２ａ〜２ｄを第９図に示すように構成
して、その電磁ソレノイドを制御装置３７から出
力するパルス幅制御された励磁電流によつて付勢
制御することにより、制御特性を無段階に制御す
ることもできる。この場合、第８図の減衰力可変
シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄは、第３図との対
応部分には同一符号を付して示すが、円筒状のピ
ストン９に、リリーフバルブ６０により一端が閉
塞された伸び側及び縮み側オリフイス６１，６２
が形成されていると共に、流体室Ａに連通する流
体通路６３が穿設されている。一方、ピストン９
の中心開口内には、流体室Ｂに連通する流体通路
６４を穿設したスリーブ６５が内嵌され、このス
リーブ６５内にスプール６６が摺動自在に内嵌さ
れている。スプール６６には、その外周面に流体
通路６３及び６４を連通させる凹部６７が形成さ
れている。また、スリーブ６５の下端には、筒状
ケース６８が一体に固設され、このケース６８の
内周面に電磁ソレノイド６９が装着され、この電
磁ソレノイド６９の内周面に円筒状の磁気ヨーク
７０が内嵌され、その内部に復帰スプリング７１
が収容されてその上端がスプール６６に着座して
いる。

したがつて、電磁ソレノイド６９が非付勢状態
にあるときには、第９図図示のように、スプール
６６が復帰スプリング７１によつて上方に付勢さ
れた位置にあり、凹部６７が流体通路６４の開口
端と齟齬した位置となるので、流体通路６３及び
６４間が遮断され、流体室Ａ及びＢ間がオリフイ
ス６１，６２のみにより連通されて減衰力が最大
の状態に維持される。そして、この状態から電磁
ソレノイド６９に制御装置３７からのパルス状励
磁電流を供給して付勢すると、その励磁電流のパ
ルス幅に応じてスプール６６が復帰スプリング７
１に抗して下降されて流体通路６４と凹部６７と
の対向面積が連続的に変化され、流体通路６３及
び６４間の流体抵抗が連続的に変化して減衰力を
励磁電流のパルス幅に応じて無段階に変更するこ
とができる。

さらに、上記実施例においては、前輪側及び後
輪側の双方に制御特性を変化可能なサスペンシヨ
ン装置を設けた場合について説明したが、これに
限らず、前輪側又は後輪側の何れか一方のみにサ
スペンシヨン装置を装着した場合にもこの発明を
適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、所定走行
条件として、小悪路走行状態及び所定値以上の転
舵、制動を同時に行う走行状態の双方を同時に制
御する場合について説明したが、この内の何れか
一方のみを行うようにしてもよい。

また、上記実施例においては、制御装置として
マイクロコンピユータ３８を適用した場合につい
て説明したが、これに代えて比較回路、論理回
路、指令値設定回路、選択択回路等の電子回路を
組み合わせて構成することもできる。

さらに、路面状態検出手段は上記実施例のよう
に悪路か否かではなく、ウエツト路面、雪道路
面、砂地路面などを検出してもよく、これらの場
合、超音波距離測定装置でなく、他の間接的な検
出手段、例えばサスペンシヨンの上下ストロー
ク、雨滴センサなどを用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、走行
状態検出信号に基づいてサスペンシヨン装置の減
衰定数、ばね定数、ロール剛性等の制御特性のう
ち少なくとも１つが、制御手段により所定値以上
になるように制御されているときであつても、う
ねりの小さい砂利道を走行するときのように、車
両が、車体の上下振動の振幅が比較的小さい小悪
路を走行しているときには、第１の阻止手段によ
つてサスペンシヨン装置の制御特性が高段階に切
換わることを阻止する。これにより、サスペンシ
ヨン装置の制御特性を例えば中段階以下に制御す
るから、振動がバネ下から車体に伝達されにくく
なつて乗心地の悪化を防止することができる。

また、車体の上下振動の振幅が大きい大悪路を
走行しているときは、制御特性維持手段によつて
走行状態検出信号の如何に拘わらずサスペンシヨ
ン装置の制御特性を中段階に固定し、以て車体が
フワフワ浮いた感じになつて乗心地が悪化するこ
とを防止し、また車輪の接地性を確保して走行性
能を向上させることができる。

さらに、所定以上の転舵及び制動を同時に行つ
た旋回制動状態では、第２の阻止手段によつてサ
スペンシヨン装置の制御特性が高段階へ切り換わ
ることを阻止してサスペンシヨン装置の制御特性
を例えば中段階以下に制御するから、車体の姿勢
変化を許容することにより、コーナリングフオー
スの急減を抑制して横滑りを少なくすることによ
り操縦安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第
２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツク
アブソーバの一例を示す断面図、第４図ａ及びｂ
は夫々第３図の−線上及び−線上の拡大
断面図、第５図はこの発明の一実施例を示すブロ
ツク図、第６図はこの発明に適用し得る制御装置
の処理手順を示す流れ図、第７図は操舵角検出値
及び制動検出値により決定される制御領域をしめ
すグラフ、第８図及び第９図は夫々この発明に適
用し得るサスペンシヨン装置の他の実施例を示す
断面図である。１ａ，１ｂ……前輪、１ｃ，１ｄ……後輪、２
ａ〜２ｄ……減衰力可変シヨツクアブソーバ（サ
スペンシヨン装置）、１１……可変絞り、１９…
…電動モータ、２２……回転位置検出器、２６…
…車速検出器、２８……操舵角検出器、３０……
加減速検出器、３２……制動検出器、３３……路
面状態検出器、３４Ｆ，３４Ｒ……車高検出器、
３５……オート・マニユアル選択スイツチ、３６
……減衰力選択スイツチ、３７……制御装置、３
８……マイクロコンピユータ、３９Ｆ，３９Ｒ…
…出力回路、４１……ばね定数可変スプリング装
置（サスペンシヨン装置）、４２……シヨツクア
ブソーバ、４３……空気室、４４……電磁切換
弁、４５，４６……リザーバタンク、６３，６４
……流体通路、６６……スプール、６７……凹
部、６９……電磁ソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】１走行路面の状態を検出して路面状態検出信号
を出力する路面状態検出手段と、車両走行状態を
検出して走行状態検出信号を出力する走行状態検
出手段と、この走行状態検出信号に基づきサスペ
ンシヨン装置の制御特性を少なくとも高、中、低
の３段階を含む多段階に切換制御する制御手段
と、前記路面状態検出信号が小悪路を示す条件に
あるか否かを判定する第１の判定手段と、前記路
面状態検出信号が大悪路を示す条件にあるか否か
を判定する第２の判定手段と、前記走行走行状態
検出信号が所定以上の転舵及び制動状態にあるか
否かを判定する第３の判定手段と、前記第１の判
定手段の判定結果が小悪路であるときに前記走行
状態検出信号に基づいて前記サスペンシヨン装置
の制御特性が高段階へ切換わることを阻止する第
１の阻止手段と、前記第２の判定手段の判定結果
が大悪路であるときに前記走行状態検出信号の如
何に拘わらず前記サスペンシヨン装置の制御特性
を中段階に維持する制御特性維持手段と、前記第
３の判定手段の判定結果が所定以上の転舵及び制
動状態にあるときに前記走行状態検出信号に基づ
いて前記サスペンシヨン装置の制御特性が高段階
へ切り換わることを阻止する第２の阻止手段とを
備えることを特徴とする車両用サスペンシヨン制
御装置。２前記第１の判定手段は、路面状態検出信号中
に含まれる比較的高周波数のばね下共振周波数成
分及び比較的低周波数のばね上共振周波数成分を
夫々ハイパスフイルタ処理及びローパスフイルタ
処理によつて分離抽出し、これらを夫々平均化処
理によつて平均化する手段と、ばね上共振周波数
成分が所定設定値より小さく且つばね下共振周波
数成分が所定設定値より大きいときのみに小悪路
と判定する手段と、からなることを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載の車両用サスペンシヨン
制御装置。