JPH0445954Y2

JPH0445954Y2 -

Info

Publication number: JPH0445954Y2
Application number: JP13823086U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-09
Filing date: 1986-09-09
Publication date: 1992-10-28
Also published as: JPS6343951U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、ふかし時間を可変してセツトまたは
コースト終了時の車速アンダーシユートを軽減す
る定速走行制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a constant speed cruise control device that reduces vehicle speed undershoot at the end of set or coasting by varying the warm-up time.

[Conventional technology]

目標車速を記憶して実際の走行車速を該目標車
速（以下、記憶車速とも言う）で安定させる定速
走行制御装置は、第２図に示すアクチユエータ
ACT内の負圧をコントロールバルブCVで制御し
てスロツトル開度を自動調整する。アクチユエー
タACTにはこの他に、定速制御中は全閉、非制
御中は全開となつて大気を導入するリリースバル
ブRVがある。アクチユエータACTは内部が大気
圧になるスロツトル開度の調整力を失う。 A constant speed cruise control device that memorizes a target vehicle speed and stabilizes the actual traveling vehicle speed at the target vehicle speed (hereinafter also referred to as stored vehicle speed) uses an actuator shown in FIG.
The negative pressure in the ACT is controlled by the control valve CV to automatically adjust the throttle opening. In addition to this, the actuator ACT has a release valve RV that is fully closed during constant speed control and fully open during non-speed control to introduce atmospheric air. The actuator ACT loses its ability to adjust the throttle opening when the internal pressure reaches atmospheric pressure.

アクチユエータACT内に導入される負圧はイ
ンテークマニホールドからのエンジン負圧が一般
的である。コントロールバルブCVはこの負圧を
導入する弁と大気を導入する弁とを備え、両者を
交互に開閉する。つまり、負圧を導入する期間は
大気を遮断され、逆に大気を導入する期間は負圧
が遮断され、これを繰り返すことで内部の負圧が
制御される。第３図はこの説明図で、Ｔは周期、
Ｈ（ハイ）レベルのｔは負圧導入期間、Ｌ（ロー）
レベルの（Ｔ−ｔ）は大気導入期間である。Ｔを
固定してｔと（Ｔ−ｔ）の比を変えるのがデユー
テイ制御方式で、デユーテイＤはＤ＝ｔ／Ｔで表わされる。この方式ではデユーテイＤを増加
させるとスロツトル開度が増して加速し、デユー
テイＤを減少させるとスロツトル開度が減少して
減速する。そして、安定した定速走行状態ではデ
ユーテイＤは一定値を保つ。 The negative pressure introduced into the actuator ACT is generally engine negative pressure from the intake manifold. The control valve CV includes a valve for introducing this negative pressure and a valve for introducing the atmosphere, and opens and closes the both alternately. In other words, the atmosphere is cut off during the period when negative pressure is introduced, and conversely, the negative pressure is cut off during the period when the atmosphere is introduced, and by repeating this, the internal negative pressure is controlled. Figure 3 is an explanatory diagram of this, where T is the period,
t of H (high) level is the negative pressure introduction period, L (low)
The level (Tt) is the atmospheric introduction period. The duty control method fixes T and changes the ratio of t and (T-t), and the duty D is expressed as D=t/T. In this system, when the duty D is increased, the throttle opening is increased and the engine is accelerated, and when the duty D is decreased, the throttle opening is decreased and the engine is decelerated. In a stable constant speed running state, the duty D remains at a constant value.

ところで、通常の定速走行制御には次の様なモ
ードがある。(1)アクセルやブレーキ操作によつて
車速を変更しながら希望車速に移行してセツトス
イツチを押した場合、該スイツチをオンにした時
点の車速が記憶されて定速走行が開始される（セ
ツトモード）。また(2)定速走行中にセツトスイツ
チを押し続けると車速が低下し、該スイツチをオ
フにした時点の車速を新たな記憶車速として定速
走行が継続される（コーストモード）。 By the way, there are the following modes in normal constant speed driving control. (1) If you change the vehicle speed by operating the accelerator or brake and shift to the desired vehicle speed and then press the set switch, the vehicle speed at the time the switch was turned on is memorized and constant speed driving starts (set mode ). (2) If the set switch is held down while driving at a constant speed, the vehicle speed will decrease, and the vehicle will continue driving at a constant speed with the vehicle speed at the time the switch is turned off as the new memorized vehicle speed (coast mode).

[Problem that the invention attempts to solve]

セツトモードは、アクチユエータACT内が大
気圧になつているキヤンセルモード（非制御）か
ら移行するので、定速制御開始直後のアクチユエ
ータの内部負圧は不足しがちで、必要な負圧に達
するのに時間がかかる。この間スロツトル開度は
減少してしまうので、一時的に車速が低下する。
この車速アンダーシユートは、リリースバルブ
RVを開放して車速を低下させるコーストモード
移行時にも生ずる。 Since the set mode transitions from the cancel mode (non-control) in which the inside of the actuator ACT is at atmospheric pressure, the internal negative pressure of the actuator tends to be insufficient immediately after starting constant speed control, and it takes a long time to reach the required negative pressure. it takes time. During this time, the throttle opening decreases, so the vehicle speed temporarily decreases.
This vehicle speed undershoot is caused by the release valve
This also occurs when transitioning to coast mode, when the RV is opened and the vehicle speed is reduced.

従来は、このアンダーシユートを軽減するた
め、両モード移行直後に数秒程度のふかし時間を
設け、デユーテイＤを最大にしてアクチユエータ
内の負圧を急増させる制御をしている。 Conventionally, in order to reduce this undershoot, an incubation time of several seconds is provided immediately after the transition to both modes, and control is performed to maximize the duty D and rapidly increase the negative pressure in the actuator.

しかしながら、従来のふかし時間は一律に設定
されているので、車速（特に高速域）や車種によ
つてはアンダーシユートの改善効果が少ない場合
もある。本考案は、上述したふかし時間を可変に
することで車速アンダーシユートを軽減とようと
するものである。 However, since the conventional inflating time is set uniformly, the effect of improving undershoot may be small depending on the vehicle speed (particularly in a high-speed range) and the vehicle type. The present invention attempts to reduce vehicle speed undershoot by making the above-mentioned inflation time variable.

[Means for solving problems]

本考案は、スロツトル開度を調整するアクチユ
エータ内にコントロールバルブを通して負圧を導
入し、記憶車速と走行車速との差に応じて該コン
トロールバルブの負圧導入量をデユーテイ制御す
る定速走行制御装置において、該アクチユエータ
内が大気圧となつている状態で記憶車速を設定も
しくは変更した場合に必要なふかし時間を、該記
憶車速に応じて変化させ、または該記憶車速に対
応する初期セツトデユーテイに応じて変化させて
設定する制御手段を備えてなることを特徴とする
ものである。 The present invention is a constant speed cruise control device that introduces negative pressure through a control valve into an actuator that adjusts the throttle opening, and duty-controls the amount of negative pressure introduced into the control valve according to the difference between the memorized vehicle speed and the traveling vehicle speed. In this method, when the memorized vehicle speed is set or changed while the inside of the actuator is at atmospheric pressure, the necessary warm-up time is changed according to the memorized vehicle speed, or according to the initial set duty corresponding to the memorized vehicle speed. It is characterized by comprising a control means for changing and setting.

[Effect]

ふかし時間を記憶車速に比例させ、また記憶車
速に対応する初期セツトデユーテイに比例させる
と、高速域ほどふかし時間は長くなるので、全車
速域での車速アンダーシユートを軽減することが
できる。 If the warm-up time is made proportional to the memorized vehicle speed and also proportional to the initial set duty corresponding to the memorized vehicle speed, the warm-up time becomes longer as the speed increases, so vehicle speed undershoot can be reduced in all vehicle speed ranges.

〔Example〕

第１図は本考案の一実施例を示すフローチャー
トで、セツトモードとコーストモード相互間の移
行を中心に示してある。即ち、セツトモードでセ
ツトSWをオンにするとコーストモードが設定さ
れ（フラグによる）、この結果コーストモードへ
移行するのでふかし時間が計算されると共に、デ
ユーテイ０％で減速を開始する。そして、希望す
る車速に低下してセツトSWをオフにすると再度
セツトモードが設定され（フラグによる）、移行
直後のふかし時間中は最大デユーテイ（本例では
90％）で加速する。やがて、ふかし時間を経過し
たら新たな記憶車速に対応してデユーテイを変化
させる定速制御を開始する。 FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of the present invention, mainly showing the transition between set mode and coast mode. That is, when the set SW is turned on in the set mode, the coast mode is set (depending on the flag), and as a result, the engine shifts to the coast mode, so that the warm-up time is calculated and deceleration is started with a duty of 0%. Then, when the vehicle speed drops to the desired speed and the set switch is turned off, the set mode is set again (based on the flag), and the maximum duty (in this example) is set during the warm-up time immediately after the transition.
90%). Eventually, after the warm-up time has elapsed, constant speed control is started to change the duty in response to the new stored vehicle speed.

上述したふかし時間はセツトSWをオフしたと
きの新たな記憶車速V_Mに応じて設定することが
できる。例えば、ふかし時間Ａを次式で計算す
る。 The above-mentioned warm-up time can be set according to the new stored vehicle speed _VM when the set SW is turned off. For example, the incubation time A is calculated using the following formula.

Ａ＝Ｂ（V_M−Vc）＋Ｃ …… Ｂ：定数（例えば0.005s／Km／ｈ） Vc：定数（例えば40Km／ｈ）Ｃ：最小ふかし時間（例えば0.4s）上式は、各数値例を用いると、記憶車速V_Mが
40Km／ｈ（＝Vc）のときのふかし時間Ａ＝0.4s
（＝Ｃ）を基準に、それより記憶車速V_Mが高いと
１Km／ｈ当り0.005s（＝Ｂ）ずつの割合いでふか
し時間Ａが長くなることを示している。従つて、
高速域ほどふかし時間Ａが長くなるので（例えば
V_M＝80Km／ｈでＡ＝0.6s）、車速アンダーシユー
トの軽減が図れる。 A=B(V _M -Vc)+C...B: Constant (e.g. 0.005s/Km/h) Vc: Constant (e.g. 40Km/h) C: Minimum incubation time (e.g. 0.4s) The above formula is for each numerical example Using , the memorized vehicle speed V _M becomes
Incubation time A = 0.4s at 40Km/h (=Vc)
(=C) as a reference, and if the memorized vehicle speed V _M is higher than that, the warm-up time A becomes longer at a rate of 0.005 s (=B) per 1 km/h. Therefore,
The higher the speed, the longer the incubation time A becomes (for example,
V _M = 80 km/h and A = 0.6 s), reducing vehicle speed undershoot.

第２の計算方法は初期セツトデユーテイSD₀を
用いるものである。 The second calculation method uses an initial set duty _SD0 .

Ａ＝ａ・SD₀＋ｂ …… ａ，ｂ：定数一般に定速走行装置では、定速走行に必要な平
均値デユーテイ値を初期セツトデユーテイSD₀と
して車種に応じて何種類か設定してある。また、
必要デユーテイ値は記憶車速V_Mによつても異な
るため、車速補正してある。第４図はこの説明図
で、横軸は記憶車速、縦軸は初期セツトデユーテ
イである。同図に示すようにSD₀はV_Mの値に比
例して変化する。例えば SD₀＝TLSD₀＋（V_M−80）×0.12 TLSD₀：V_M＝80Km／ｈの基準セツトデユーテ
イ値（％）である。従つて、このSD₀を用いれば式のふか
し時間Ａも式と同様の変化を示す。つまり、定
速走行に必要なデユーテイ値は定速走行に必要な
スロツトル開度値と比例的な関係にある。そし
て、ふかし制御は、定速走行に必要なスロツトル
開度に迅速に近づけることを目的としているの
で、ふかし時間の最適値は初期セツトデユーテイ
に比例的な値になる。しかも、式の利点は、第
４図に示すように車両特性の差をSD₀が現わして
いるので、各車種に応じて車速アンダーシユート
を軽減できる点である。 A=a・SD ₀ +b ... a, b: constants In general, in a constant speed traveling system, several types of average duty values necessary for constant speed traveling are set as an initial set duty SD ₀ depending on the vehicle type. Also,
Since the required duty value varies depending on the stored vehicle speed V _M , the vehicle speed is corrected. FIG. 4 is an explanatory diagram of this, where the horizontal axis is the stored vehicle speed and the vertical axis is the initial set duty. As shown in the figure, SD ₀ changes in proportion to the value of _VM . For example, SD ₀ = TLSD ₀ + (V _M -80) x 0.12 TLSD ₀ : Reference set duty value (%) of _VM = 80 km/h. Therefore, if this SD ₀ is used, the incubation time A in the equation also shows the same change as in the equation. In other words, the duty value required for constant speed driving has a proportional relationship with the throttle opening value required for constant speed driving. Since the purpose of the throttle opening control is to quickly bring the throttle opening degree close to that required for constant speed driving, the optimal value for the throttle opening time is a value proportional to the initial set duty. Furthermore, the advantage of the formula is that SD ₀ represents the difference in vehicle characteristics as shown in FIG. 4, so vehicle speed undershoot can be reduced depending on each vehicle type.

[Effect of idea]

以上述べたように本考案によれば、記憶車速ま
たは初期セツトデユーテイに応じてふかし時間を
可変するので、コースト時の車速アンダーシユー
トを全車速域において軽減できる利点がある。ま
た、同様の機能をキヤンセルモードからセツトモ
ードへの移行時に使用することでセツト時のアン
ダーシユートも全車速域において軽減することが
できる。 As described above, according to the present invention, since the warm-up time is varied according to the memorized vehicle speed or the initial set duty, there is an advantage that vehicle speed undershoot during coasting can be reduced in the entire vehicle speed range. Furthermore, by using a similar function when transitioning from cancel mode to set mode, undershoot during set mode can also be reduced in all vehicle speed ranges.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例を示すフローチヤー
ト、第２図はスロツトル制御用アクチユエータの
構成図、第３図はコントロールバルブの制御波形
図、第４図は初期セツトデユーテイの説明図であ
る。図中、ACTはアクチユエータ、CVはコントロ
ールバルブ、RVはリリースバルブである。 FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of a throttle control actuator, FIG. 3 is a control waveform diagram of a control valve, and FIG. 4 is an explanatory diagram of an initial set duty. In the figure, ACT is an actuator, CV is a control valve, and RV is a release valve.

Claims

[Scope of utility model registration request]

In a constant speed cruise control device that introduces negative pressure through a control valve into an actuator that adjusts the throttle opening degree, and duty-controls the amount of negative pressure introduced into the control valve according to the difference between a memorized vehicle speed and a traveling vehicle speed, the actuator When a memorized vehicle speed is set or changed while the inside of the vehicle is at atmospheric pressure, the necessary incubation time is set by changing it according to the memorized vehicle speed or by changing it according to the initial set duty corresponding to the memorized vehicle speed. 1. A constant speed traveling control device comprising a control means for controlling.