JPH0445954Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0445954Y2 JPH0445954Y2 JP13823086U JP13823086U JPH0445954Y2 JP H0445954 Y2 JPH0445954 Y2 JP H0445954Y2 JP 13823086 U JP13823086 U JP 13823086U JP 13823086 U JP13823086 U JP 13823086U JP H0445954 Y2 JPH0445954 Y2 JP H0445954Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- duty
- memorized
- speed
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000011534 incubation Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、ふかし時間を可変してセツトまたは
コースト終了時の車速アンダーシユートを軽減す
る定速走行制御装置に関する。
コースト終了時の車速アンダーシユートを軽減す
る定速走行制御装置に関する。
目標車速を記憶して実際の走行車速を該目標車
速（以下、記憶車速とも言う）で安定させる定速
走行制御装置は、第２図に示すアクチユエータ
ACT内の負圧をコントロールバルブCVで制御し
てスロツトル開度を自動調整する。アクチユエー
タACTにはこの他に、定速制御中は全閉、非制
御中は全開となつて大気を導入するリリースバル
ブRVがある。アクチユエータACTは内部が大気
圧になるスロツトル開度の調整力を失う。
速（以下、記憶車速とも言う）で安定させる定速
走行制御装置は、第２図に示すアクチユエータ
ACT内の負圧をコントロールバルブCVで制御し
てスロツトル開度を自動調整する。アクチユエー
タACTにはこの他に、定速制御中は全閉、非制
御中は全開となつて大気を導入するリリースバル
ブRVがある。アクチユエータACTは内部が大気
圧になるスロツトル開度の調整力を失う。
アクチユエータACT内に導入される負圧はイ
ンテークマニホールドからのエンジン負圧が一般
的である。コントロールバルブCVはこの負圧を
導入する弁と大気を導入する弁とを備え、両者を
交互に開閉する。つまり、負圧を導入する期間は
大気を遮断され、逆に大気を導入する期間は負圧
が遮断され、これを繰り返すことで内部の負圧が
制御される。第３図はこの説明図で、Ｔは周期、
Ｈ（ハイ）レベルのｔは負圧導入期間、Ｌ（ロー）
レベルの（Ｔ−ｔ）は大気導入期間である。Ｔを
固定してｔと（Ｔ−ｔ）の比を変えるのがデユー
テイ制御方式で、デユーテイＤは Ｄ＝ｔ／Ｔ で表わされる。この方式ではデユーテイＤを増加
させるとスロツトル開度が増して加速し、デユー
テイＤを減少させるとスロツトル開度が減少して
減速する。そして、安定した定速走行状態ではデ
ユーテイＤは一定値を保つ。
ンテークマニホールドからのエンジン負圧が一般
的である。コントロールバルブCVはこの負圧を
導入する弁と大気を導入する弁とを備え、両者を
交互に開閉する。つまり、負圧を導入する期間は
大気を遮断され、逆に大気を導入する期間は負圧
が遮断され、これを繰り返すことで内部の負圧が
制御される。第３図はこの説明図で、Ｔは周期、
Ｈ（ハイ）レベルのｔは負圧導入期間、Ｌ（ロー）
レベルの（Ｔ−ｔ）は大気導入期間である。Ｔを
固定してｔと（Ｔ−ｔ）の比を変えるのがデユー
テイ制御方式で、デユーテイＤは Ｄ＝ｔ／Ｔ で表わされる。この方式ではデユーテイＤを増加
させるとスロツトル開度が増して加速し、デユー
テイＤを減少させるとスロツトル開度が減少して
減速する。そして、安定した定速走行状態ではデ
ユーテイＤは一定値を保つ。
ところで、通常の定速走行制御には次の様なモ
ードがある。(1)アクセルやブレーキ操作によつて
車速を変更しながら希望車速に移行してセツトス
イツチを押した場合、該スイツチをオンにした時
点の車速が記憶されて定速走行が開始される（セ
ツトモード）。また(2)定速走行中にセツトスイツ
チを押し続けると車速が低下し、該スイツチをオ
フにした時点の車速を新たな記憶車速として定速
走行が継続される（コーストモード）。
ードがある。(1)アクセルやブレーキ操作によつて
車速を変更しながら希望車速に移行してセツトス
イツチを押した場合、該スイツチをオンにした時
点の車速が記憶されて定速走行が開始される（セ
ツトモード）。また(2)定速走行中にセツトスイツ
チを押し続けると車速が低下し、該スイツチをオ
フにした時点の車速を新たな記憶車速として定速
走行が継続される（コーストモード）。
セツトモードは、アクチユエータACT内が大
気圧になつているキヤンセルモード（非制御）か
ら移行するので、定速制御開始直後のアクチユエ
ータの内部負圧は不足しがちで、必要な負圧に達
するのに時間がかかる。この間スロツトル開度は
減少してしまうので、一時的に車速が低下する。
この車速アンダーシユートは、リリースバルブ
RVを開放して車速を低下させるコーストモード
移行時にも生ずる。
気圧になつているキヤンセルモード（非制御）か
ら移行するので、定速制御開始直後のアクチユエ
ータの内部負圧は不足しがちで、必要な負圧に達
するのに時間がかかる。この間スロツトル開度は
減少してしまうので、一時的に車速が低下する。
この車速アンダーシユートは、リリースバルブ
RVを開放して車速を低下させるコーストモード
移行時にも生ずる。
従来は、このアンダーシユートを軽減するた
め、両モード移行直後に数秒程度のふかし時間を
設け、デユーテイＤを最大にしてアクチユエータ
内の負圧を急増させる制御をしている。
め、両モード移行直後に数秒程度のふかし時間を
設け、デユーテイＤを最大にしてアクチユエータ
内の負圧を急増させる制御をしている。
しかしながら、従来のふかし時間は一律に設定
されているので、車速（特に高速域）や車種によ
つてはアンダーシユートの改善効果が少ない場合
もある。本考案は、上述したふかし時間を可変に
することで車速アンダーシユートを軽減とようと
するものである。
されているので、車速（特に高速域）や車種によ
つてはアンダーシユートの改善効果が少ない場合
もある。本考案は、上述したふかし時間を可変に
することで車速アンダーシユートを軽減とようと
するものである。
本考案は、スロツトル開度を調整するアクチユ
エータ内にコントロールバルブを通して負圧を導
入し、記憶車速と走行車速との差に応じて該コン
トロールバルブの負圧導入量をデユーテイ制御す
る定速走行制御装置において、該アクチユエータ
内が大気圧となつている状態で記憶車速を設定も
しくは変更した場合に必要なふかし時間を、該記
憶車速に応じて変化させ、または該記憶車速に対
応する初期セツトデユーテイに応じて変化させて
設定する制御手段を備えてなることを特徴とする
ものである。
エータ内にコントロールバルブを通して負圧を導
入し、記憶車速と走行車速との差に応じて該コン
トロールバルブの負圧導入量をデユーテイ制御す
る定速走行制御装置において、該アクチユエータ
内が大気圧となつている状態で記憶車速を設定も
しくは変更した場合に必要なふかし時間を、該記
憶車速に応じて変化させ、または該記憶車速に対
応する初期セツトデユーテイに応じて変化させて
設定する制御手段を備えてなることを特徴とする
ものである。
ふかし時間を記憶車速に比例させ、また記憶車
速に対応する初期セツトデユーテイに比例させる
と、高速域ほどふかし時間は長くなるので、全車
速域での車速アンダーシユートを軽減することが
できる。
速に対応する初期セツトデユーテイに比例させる
と、高速域ほどふかし時間は長くなるので、全車
速域での車速アンダーシユートを軽減することが
できる。
第１図は本考案の一実施例を示すフローチャー
トで、セツトモードとコーストモード相互間の移
行を中心に示してある。即ち、セツトモードでセ
ツトSWをオンにするとコーストモードが設定さ
れ（フラグによる）、この結果コーストモードへ
移行するのでふかし時間が計算されると共に、デ
ユーテイ０％で減速を開始する。そして、希望す
る車速に低下してセツトSWをオフにすると再度
セツトモードが設定され（フラグによる）、移行
直後のふかし時間中は最大デユーテイ（本例では
90％）で加速する。やがて、ふかし時間を経過し
たら新たな記憶車速に対応してデユーテイを変化
させる定速制御を開始する。
トで、セツトモードとコーストモード相互間の移
行を中心に示してある。即ち、セツトモードでセ
ツトSWをオンにするとコーストモードが設定さ
れ（フラグによる）、この結果コーストモードへ
移行するのでふかし時間が計算されると共に、デ
ユーテイ０％で減速を開始する。そして、希望す
る車速に低下してセツトSWをオフにすると再度
セツトモードが設定され（フラグによる）、移行
直後のふかし時間中は最大デユーテイ（本例では
90％）で加速する。やがて、ふかし時間を経過し
たら新たな記憶車速に対応してデユーテイを変化
させる定速制御を開始する。
上述したふかし時間はセツトSWをオフしたと
きの新たな記憶車速VMに応じて設定することが
できる。例えば、ふかし時間Ａを次式で計算す
る。
きの新たな記憶車速VMに応じて設定することが
できる。例えば、ふかし時間Ａを次式で計算す
る。
Ａ＝Ｂ（VM−Vc）＋Ｃ ……
Ｂ：定数（例えば0.005s／Km／ｈ）
Vc：定数（例えば40Km／ｈ）
Ｃ：最小ふかし時間（例えば0.4s）
上式は、各数値例を用いると、記憶車速VMが
40Km／ｈ（＝Vc）のときのふかし時間Ａ＝0.4s
（＝Ｃ）を基準に、それより記憶車速VMが高いと
１Km／ｈ当り0.005s（＝Ｂ）ずつの割合いでふか
し時間Ａが長くなることを示している。従つて、
高速域ほどふかし時間Ａが長くなるので（例えば
VM＝80Km／ｈでＡ＝0.6s）、車速アンダーシユー
トの軽減が図れる。
40Km／ｈ（＝Vc）のときのふかし時間Ａ＝0.4s
（＝Ｃ）を基準に、それより記憶車速VMが高いと
１Km／ｈ当り0.005s（＝Ｂ）ずつの割合いでふか
し時間Ａが長くなることを示している。従つて、
高速域ほどふかし時間Ａが長くなるので（例えば
VM＝80Km／ｈでＡ＝0.6s）、車速アンダーシユー
トの軽減が図れる。
第２の計算方法は初期セツトデユーテイSD0を
用いるものである。
用いるものである。
Ａ＝ａ・SD0＋ｂ ……
ａ，ｂ：定数
一般に定速走行装置では、定速走行に必要な平
均値デユーテイ値を初期セツトデユーテイSD0と
して車種に応じて何種類か設定してある。また、
必要デユーテイ値は記憶車速VMによつても異な
るため、車速補正してある。第４図はこの説明図
で、横軸は記憶車速、縦軸は初期セツトデユーテ
イである。同図に示すようにSD0はVMの値に比
例して変化する。例えば SD0＝TLSD0＋（VM−80）×0.12 TLSD0：VM＝80Km／ｈの基準セツトデユーテ
イ値（％） である。従つて、このSD0を用いれば式のふか
し時間Ａも式と同様の変化を示す。つまり、定
速走行に必要なデユーテイ値は定速走行に必要な
スロツトル開度値と比例的な関係にある。そし
て、ふかし制御は、定速走行に必要なスロツトル
開度に迅速に近づけることを目的としているの
で、ふかし時間の最適値は初期セツトデユーテイ
に比例的な値になる。しかも、式の利点は、第
４図に示すように車両特性の差をSD0が現わして
いるので、各車種に応じて車速アンダーシユート
を軽減できる点である。
均値デユーテイ値を初期セツトデユーテイSD0と
して車種に応じて何種類か設定してある。また、
必要デユーテイ値は記憶車速VMによつても異な
るため、車速補正してある。第４図はこの説明図
で、横軸は記憶車速、縦軸は初期セツトデユーテ
イである。同図に示すようにSD0はVMの値に比
例して変化する。例えば SD0＝TLSD0＋（VM−80）×0.12 TLSD0：VM＝80Km／ｈの基準セツトデユーテ
イ値（％） である。従つて、このSD0を用いれば式のふか
し時間Ａも式と同様の変化を示す。つまり、定
速走行に必要なデユーテイ値は定速走行に必要な
スロツトル開度値と比例的な関係にある。そし
て、ふかし制御は、定速走行に必要なスロツトル
開度に迅速に近づけることを目的としているの
で、ふかし時間の最適値は初期セツトデユーテイ
に比例的な値になる。しかも、式の利点は、第
４図に示すように車両特性の差をSD0が現わして
いるので、各車種に応じて車速アンダーシユート
を軽減できる点である。
以上述べたように本考案によれば、記憶車速ま
たは初期セツトデユーテイに応じてふかし時間を
可変するので、コースト時の車速アンダーシユー
トを全車速域において軽減できる利点がある。ま
た、同様の機能をキヤンセルモードからセツトモ
ードへの移行時に使用することでセツト時のアン
ダーシユートも全車速域において軽減することが
できる。
たは初期セツトデユーテイに応じてふかし時間を
可変するので、コースト時の車速アンダーシユー
トを全車速域において軽減できる利点がある。ま
た、同様の機能をキヤンセルモードからセツトモ
ードへの移行時に使用することでセツト時のアン
ダーシユートも全車速域において軽減することが
できる。
第１図は本考案の一実施例を示すフローチヤー
ト、第２図はスロツトル制御用アクチユエータの
構成図、第３図はコントロールバルブの制御波形
図、第４図は初期セツトデユーテイの説明図であ
る。 図中、ACTはアクチユエータ、CVはコントロ
ールバルブ、RVはリリースバルブである。
ト、第２図はスロツトル制御用アクチユエータの
構成図、第３図はコントロールバルブの制御波形
図、第４図は初期セツトデユーテイの説明図であ
る。 図中、ACTはアクチユエータ、CVはコントロ
ールバルブ、RVはリリースバルブである。
Claims (1)
- スロツトル開度を調整するアクチユエータ内に
コントロールバルブを通して負圧を導入し、記憶
車速と走行車速との差に応じて該コントロールバ
ルブの負圧導入量をデユーテイ制御する定速走行
制御装置において、該アクチユエータ内が大気圧
となつている状態で記憶車速を設定もしくは変更
した場合に必要なふかし時間を、該記憶車速に応
じて変化させ、または該記憶車速に対応する初期
セツトデユーテイに応じて変化させて設定する制
御手段を備えてなることを特徴とする定速走行制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13823086U JPH0445954Y2 (ja) | 1986-09-09 | 1986-09-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13823086U JPH0445954Y2 (ja) | 1986-09-09 | 1986-09-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6343951U JPS6343951U (ja) | 1988-03-24 |
| JPH0445954Y2 true JPH0445954Y2 (ja) | 1992-10-28 |
Family
ID=31043021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13823086U Expired JPH0445954Y2 (ja) | 1986-09-09 | 1986-09-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0445954Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-09-09 JP JP13823086U patent/JPH0445954Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6343951U (ja) | 1988-03-24 |
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