JPH0446854A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の４輪を駆動する４輪駆動
車において、各車輪のトルク配分を常に等しい状態にす
るのでなく、運転状態に応じた最適な配分に可変制御す
るようにしたトルク配分制御装置は一般に知られている
。

例えば、特開平１−２４７２２３号公報には、車両の旋
回運動を直進走行から旋回走行への進入時、定常的な旋
回中及び旋回走行から直進走行への脱出時に分け、前輪
の舵角及び舵角変化率に基づき車両の旋回状態に応じて
トルク配分制御を行なうという提案が開示されている。

すなわち、この提案は、旋回進入時には車両の回頭性を
高めるべく前輪の駆動力をブレーキにより吸収してこの
前輪へのトルク配分を少な（する一方、旋回脱出時には
直進性を高めるべく後輪の駆動力を吸収してこの後輪へ
のトルク配分を少なくし、前後輪のタイヤの負担の均一
化を図るというものである。

また、直進走行状態では前後輪に均等なトルク配分を行
なうようになされている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両は、直進状態にある時に、大きな横風を
受けるとふらつきを招き、また、過大な駆動力で直進走
行を行っているときも、車輪のスリップを生じやすいた
め、やはりふらつき招（ことがある。このような車両の
ふらつきに対しては、ドライバーによる修正操舵が行な
われるが、その場合、舵角が変化する結果、車両が旋回
進入状態にあると判定されて、操舵状態に応じた旋回時
のトルク配分制御が行なわれることになる。

しかし、上記ふらつきに対して旋回進入時のトルク配分
制御が行なわれると、後輪へのトルク配分が大きくなる
結果、この後輪のスリップの増大を招き、車両の好まし
くない挙動変化を助長する結果になりかねない。この傾
向は、路面の摩擦係数（以下、必要に応じてこれをμと
いう）が低い低μ路面においては、特に顕著になる。

すなわち、本発明の課題は、上記直進走行時に車両に上
述のふらつきを生じた場合のドライバーの修正操舵を容
易にすることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、直進走行時に車両
のふらつきが発生した場合、これを外乱によるものと判
定して、車両の走行安定性を重視した旋回脱出時のトル
ク配分制御を実行せしめるものである。

すなわち、そのためのトルク配分制御装置は第１図に示
されている。

同図において、１は４輪駆動車であって、エンジン２を
備え、このエンジン２の出力はセンターデファレンシャ
ル３、フロントデファレンシャル４、リヤデファレンシ
ャル５を介して左右の前輪６．７及び左右の後輪８．９
にそれぞれ伝達されるものである。

１０は上記４輪６〜９へのエンジン出力の伝達量を調整
してこの４輪６〜９へのトルク配分を変更するトルク配
分変更手段であり、この場合は、各輪６〜９にそれぞれ
設けられたブレーキ装置１１〜１４を制御することによ
り上記伝達量を調整するものとして示されている。１６
は上記トルク配分変更手段１０を制御するトルク配分制
御手段である。

そして、上記トルク配分変更手段１０の制御のために、 車両の操舵状態を検出する手段１７と、車両に発生する
横加速度又はヨーレートを検出する手段１８と、 上記車両の操舵状態に基づいて車両が直進走行をする直
進状態と、直進走行から旋回走行へ進入する進入状態と
、旋回走行から直進走行へ脱出する脱出状態とを判定す
る走行状態判定手段１９とを設け、 上記トルク配分制御手段１６により、上記４輪のトルク
配分比を上記直進状態判定時と進入状態判定時と脱出状
態判定時とで異なる値に設定し、この設定されたトルク
配分比に基づいて上記トルク配分変更手段１０を制御す
るようにしている。

そうして、直進走行時の外乱に対処するため、上記走行
状態判定手段１９により直進状態が判定されｔ；時であ
って、所定値以上の横加速度又はヨーレートが発生して
いる時には、この所定値以上の横加速度又はヨーレート
がなくなるまで、上記走行状態判定手段１９の判定によ
らずに強制的に上記トルク配分制御手段１６に脱出状態
判定時のトルク配分制御を実行させる脱出制御実行手段
２０を設けているものである。

（作用） 上記トルク配分制御装置においては、基本的には、操舵
状態検出手段１７による検出結果に基づいて、走行状態
判定手段１９により車両が直進状態にあるか旋回進入状
態にあるか脱出状態にあるかの判定がなされ、この判定
結果に基づいてトルク配分制御手段１６により４輪のト
ルク配分制御が行なわれる。しかして、上記操舵状態検
出手段１７による操舵状態の検出結果、走行状態判定手
段１９により直進状態にあると判定された場合、車両に
所定値以上の横加速度又はヨーレートが発生しているか
否かによってその後のトルク配分制御が変わってくる。

すなわち、直進状態において、所定値未満の横加速度又
はヨーレートしか検出されない時には、そのまま直進状
態の判定が行なわれ、トルク配分制御手段１６により直
進状態判定時のトルク配分制御が行なわれる。これに対
して、上記横加速度又はヨーレートが所定値以上の場合
には、脱出制御実行手段２０がトルク配分制御手段１６
に上記所定値以上の横加速度又はヨーレートがなくなる
まで、脱出状態判定時のトルク配分制御を強制すること
になる。

つまり、ドライバーが直進走行状態において外乱による
車両のふらつき対し修正操舵を行なわれた場合、車両の
操舵状態自体は進入状態になっても、脱出状態判定時の
トルク配分制御、つまり車両の走行安定性を重視したト
ルク配分制御が実行されるため、ドライバーの操舵によ
って車両のふらつきが助長されることが防止される。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、車両が直進走行状態の時にお
いて、横加速度又はヨーレートが所定値以上の時には、
脱出状態判定時のトルク配分制御を行なうようにしたか
ら、ドライバーか横風や、過大な駆動トルクによる車両
のふらつきを抑えるべく修正操舵を行なった際に、その
操舵に対して“旋回進入時のトルク配分制御ではなく旋
回脱出時の、つまり走行安定性を重視したトルク配分制
御を行なうことができ、ドライバーの修正操舵を容易に
して車両の直進性を高めることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

〈全体構成の説明〉 第２図に実施例の全体構成が示されている（なお、第１
図に示す要素に対応するものには同符号を用いている）
。

まず、エンジン２の出力は、エンジン出力を前輪側と後
輪側とに等分に伝達するセンターデファレンシャルを有
するトランスファ３にトランスミッション３１を介して
入力されている。フロントデファレンシャル４はトラン
スファ２の前輪側出力軸３２に連結され、このフロント
デファレンシャル４に左右の前輪６，７が前輪駆動軸３
３を介して連結されている。同様に、リヤデファレンシ
ャル５はトランスファ３の後輪側出力軸３４に連結され
、このリヤデファレンシャル５に左右の後輪８，９が後
輪駆動軸３５を介して連結されている。

トルク配分変更手段としてのブレーキコントローラ１０
は、上記４輪６〜９に配設された各ブレーキ装置１１〜
１４へ供給する制動圧を別個に制御する制動圧制御弁と
そのアクチュエータとを備えたものである。エンジン２
のスロットル弁３６はスロットルモータ３７によってそ
の開度が調整されるものである。

また、１５はエンジン出力変更手段としてのエンジンコ
ントローラであって、運転者のアクセル操作量を検出す
るアクセルセンサ３８がらのアクセル信号を受けて上記
スロットルモータ３７に作動制御信号を出力し、運転者
のアクセル操作量に対応するようスロットル弁３６の開
度を調整する一方、トルク配分制御手段としてのトルク
配分コントローラ１６からの制御信号を受けて、トルク
配分の変更に必要なエンジン出力トルクが得られるよう
エンジン出力を変更するものである。

トルク配分コントローラ１６は、上記アクセルセンサ３
８からの信号のほか、上記４輪６〜９へのトルク配分制
御を行なうための運動量ないしは操作量計測用の各種信
号か入力され、上記ブレーキコントローラ１０及びエン
ジンコントローラ１５に制御信号を出力するものであり
、上記各種信号の出力源は以下の通りである。

車輪の舵角を検出する舵角センサ４０ 車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ４１ 各輪６〜９の回転数を検出する車輪速センサ４４ エンジン回転数を検出する回転数センサ４車速センサ４
６ トランスミッション２５のギヤポジション（変速段）を
検出するギヤポジションセンサエンジン２のブースト圧
を検出するブースト圧センサ４８ 車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４９ すなわち、上記トルク配分コントローラ１６は、車両の
旋回状態に応じて前輪６．７と後輪８，９とのトルク配
分比（以下、必要に応じて前後配分比という）Ｒ１及び
左輪６，８と右輪７，９とのトルク配分比（以下、必要
に応じて左右配分比という）Ｒ２を設定する配分比設定
手段を備え、この配分比設定のために走行状態判定手段
を備えている。この場合、上記舵角センサ４０は走行状
態判定のための操舵状態検出手段を構成し、横加速度セ
ンサ４１及びヨーレートセンサ４９は外乱の判定に利用
される。また、ヨーレートセンサ４９は上記外乱の判定
に利用されるとともに、他のセンサと共に上記配分比Ｒ
１，Ｒ２の設定に利用されるものである。

くブレーキコントローラ１０の説明〉 第３図において、５９は前輪６のブレーキ装置１１のた
めの第１油圧ライン、６０は右前輪７のブレーキ装置１
２のための第２油圧ラインであって、各々制動圧の供給
を制御する第１と第２の制動圧制御弁６１．６２が介装
されている。この両側動圧制御弁６１．６２は、シリン
ダ６１ａ、６２ａがピストン６１ｂ、６２ｂにより容積
可変室６１ｃ、６２ｃと制御室６１ｄ、６２ｄとに区画
されている。容積可変室５１ｃ、６２ｃは、マスクシリ
ンダ５８で発生された制動圧を上記ブレーキ装置１１．
１２に供給するものである。

ピストン６１ｂ、６２ｂは、スプリング６１ｅ。

６２ｅにより容積可変室６１ｃ、６２ｃの容積が増大す
る方向に付勢されているとともに、制御室６１ｄ、６２
ｄに導入される制御圧によりスプリング６１ｅ、６２ｅ
の付勢に抗して容積可変室６１ｃ、６２ｃを縮小する方
向に移動するものであり、この縮小方向の移動により容
積可変室６１ｃ６２（の制動圧入口を閉じるチエツクバ
ルブ６１ｆ、６２ｆを備えている。従って、制御室６１
ｄ。

６２ｄに制御圧が導入されてピストン６１ｂ、６２ｂが
スプリング６１ｅ、６２ｅに抗して移動すると、マスク
シリンダ５８と容積可変室６１Ｃ１６２ｃとの間が遮断
されるとともに、これらの室６１ｃ、６２ｃ内で発生さ
れる制動圧が各ブレーキ装置１１．１２に供給されるこ
とになる。

一方、上記各制動圧制御弁６１．６２ｆｃ作動させるた
めに、各々増圧用電磁弁６３ａ、６４ａと減圧用電磁弁
６３ｂ、６４ｂとで構成された第１と第２のアクチュエ
ータ６３．６４が設けられている。増圧用電磁弁６３ａ
、６４ａは、オイルポンプ６５からリリーフ弁６６を介
して上記制動圧制御弁６１．６２の制御室６１ｄ、６２
ｄに至る制御圧供給ライン６９．７０上に配置され、減
圧用電磁弁６３ｂ、６４ｂは、上記制御室６１ｄ６２ｄ
から導かれたドレンライン６７．６８上に配置されてい
る。そして、これらの電磁弁６３ａ。

６３ｂ、６４ａ、６４ｂは上記トルク配分コン゛・ロー
ラ１６からの信号により開閉制御され、増圧用電磁弁６
３ａ、６４ａが開通され且つ減圧用電磁弁６３ｂ、６４
ｂが遮断された時に制動圧制御６１．６２の制御室６１
ｄ、６２ｄに制御圧が導入され、増圧用電磁弁６３ａ、
６４ａが遮断され且つ減圧用電磁弁６３ｂ、６４ｂが開
通された時に上記制御室６１ｄ、６２ｄからの制御圧が
排出されるようになっている。

また、左右の後輪８．９のブレーキ装置１３゜１４につ
いても、その図示は省略するが、上記前輪６，７のブレ
ーキ装置１１．１２と同様の構造が採用されており、か
かる構造により各ブレーキ装置１１〜１４に独立した制
動圧を作用せしめることができるものである。

次に、上記トルク配分コントローラ１６について説明す
る。

く全体的な処理の流れ〉 全体的な処理の流れは、スタート後、所定の計測タイミ
ングになると、第２図に示す各センサ３８．４０，４１
．４４〜４９からの各信号により、アクセル開度、舵角
、横加速度、各車輪速、エンジン回転数、車速、ギヤポ
ジション、ブースト圧、車両の実際のヨーレートが計測
され、旋回状態に応じて前後配分比Ｒ１と左右配分比Ｒ
２が設定され、ブレーキコントローラ１０及びエンジン
コントローラ１５の制御が行われるというものである。

なお、本実施例においては、前後配分比Ｒ１は、０を前
後均等配分とし、＋０．５で前輪６，７の駆動トルク０
（後輪８，９の駆動トルク最大）、−〇、５で逆の関係
になるよう設定されている。

また、左右配分比Ｒ２は、０を左右均等配分とし、＋０
．５で左輪６，８の駆動トルク０（右輪７゜９の駆動ト
ルク最大）、−０，５で逆の関係になるよう設定されて
いる。

く旋回状態対応制御〉 本制御は、基本的には後輪８，９の横滑り角に基づいて
前後配分比Ｒ１を決定する一方、目標とするヨーレート
が得られるよう左右配分比Ｒ２を決定するものである。

そして、上記配分比Ｒ１及びＲ２を車両の旋回状態に応
じて応じて補正するものである。

具体的には、第４図に示すフローに従って制御が実行さ
れるものであり、且つこの制御には旋回状態判定フラグ
Ｆが用いられる。先に、このフラグＦの意味について説
明しておくと、それは以下の通りである。

Ｆ−０・・・・・・直進走行状態 Ｆ−１・・・・・・直進走行から旋回走行への進入状態
Ｆ−２・・・・・・定常的な旋回走行状態Ｆ−３・・・
・・・旋回走行から直進走行への脱出状態さて、本制御
においては、まず、旋回状態の判定が行なわれ（ステッ
プ５２１）、車両が旋回状態であれば（ステップ５２２
）、後輪８，９の横滑り角による前後配分比Ｒ１の決定
、ヨーレートによる左右配分比Ｒ２の決定が順次行なわ
れる（ステップＳ２３．　５２４）。そして、旋回走行
への進入状態と脱出状態との場合は、舵角及び舵角変化
率に基づいて前後配分比Ｒ１の補正制御が行なわれる（
ステップ５２５〜８２８）。

一旋回状態の判定（ステップ５２Ｌ）−この判定制御の
流れは第５図に示されている。

すなわち、基本的には、舵角センサ４０により得られる
舵角及び舵角変化率から、車両の旋回状態を判定し、こ
の判定結果を横加速度センサ４１による横加速度及びヨ
ーレートセンサ４９によるヨーレートによって補正する
ことになる。この補正には、第２のフラグＣＦを用いる
ものであり、その意味は次の通りである。

ＣＦ−０・・・・・・車両の挙動変化に対し修正を必要
としない状態 ＣＦ−１・・・・・・車両の挙動変化に対し修正を必要
とする状態 以下、具体的に説明する。

まず、車速か設定値未満の時（極低速時）は、車両の横
滑りは問題にならないため、舵角及びその変化率の如何
を問わず、Ｆ−０，ＣＦ−０とする（ステップＳ　３１
　　Ｓ　３２）。そして、ステップＳ３３において、前
回の判定がＦ−３（脱出状！３）か否かをみて、否の時
は第６図に示すマツプに従って旋回状態判定Ｉを行なう
（ステップ５３４）。すなわち、判定内容は以下の通り
である。

舵角が０１未満且つ舵角変化率か０１未満。

Ｆ−０（直進状態）、ＣＦ−ＣＦ　（ＣＦの設定に変更
なし） 舵角が０１以上且つ舵角変化率がプラス（舵角増大方向
）で０２以上、又は舵角変化率が０１以上； Ｆ−１（進入状！＠’）、ＣＦ−ＣＦ 舵角が０１以上且つ舵角変化率が０２〜θ３　；（Ｇ３
はマイナス値：舵角減少方向） Ｆ−２（定常旋回状態）、ＣＦ−ＣＦ 舵角が６１以上且つ舵角変化率がθ３〜θ４　；（Ｇ３
〉Ｇ４） Ｆ−３（脱出状態）、ＣＦ−ＣＦ 舵角変化率が０４以下； Ｆ−３，ＣＦ−１ 次にステップＳ１３がＦ−３（脱出状態）の判定の時は
、第７図に示すマツプに従って旋回状態判定■を行なう
（ステップ５３５）。すなわち、この旋回状態判定■は
、脱出時には操舵が終了しても（舵角が零又はその近傍
になっても）、横加速度が所定値ｌＧ１１以下になるま
では、車両の挙動変化に対し修正を必要とする状態（脱
出状態）と判定し、ＣＦを設定するものであり、また、
横加速度を判定条件に入れることにより、直進状態にお
ける外乱判定を兼ねているものである。具体的には、以
下の通りである。

舵角が＋０２以上（左舵角から右舵角の所定値θ２まで
）且つ横加速度が＋０１以上（右方向加速度が零近傍ま
で）、又は舵角が一θ２以下（右舵角から左舵角の所定
値θ２まで）且つ横加速度が一０１以下（左方向加速度
が零近傍まで）；ＣＦ−１ 舵角が＋θ２〜−θ２且つ横加速度が十Ｇ１〜−Ｇｌ　
　；ＣＦ−０ その他の領域、ＣＦ−ＣＦ 次に、Ｆ−〇（直進状態）の時には、第８図に示すマツ
プに従って外乱判定を行なう（ステップ３３Ｂ、　　５
３７）。すなわち、ヨーレートが−０１〜＋０１且つ横
加速度が−０１〜＋０１の時のみＣＦ−０とし、他は外
乱が発生している状態（車両の挙動変化に対し修正を必
要とする状態）として、ＣＦ−１を設定するものである
。

そうして、以上の各判定結果、ＣＦ−１の設定があると
きには、旋回状態判定フラグを強制的にＦ−３（脱出状
態）とし、ＣＦ−０になるまでＦ−３の設定を継続し、
ＣＦ−０になった時点で旋回状態判定Ｉを行なうもので
ある（ステップ８３８゜５３９）。

−滑り角制御（ステップ５２３） 滑り角による前後配分比Ｒ１の決定は、舵角センサ４０
、車速センサ４６及びヨーレートセンサ４９を用いて、
車両のヨー運動の影響による後輪８．９の横滑り角γを
次式に基づいて求め、第９図に示す特性マツプに従って
行なうものである。

７−　Ｙａｗ、ｒ　φΩ　／Ｖ Ｙａｖ、ｒ；実測ヨーレート ｊ７：後輪の車両重心からの距離 ■：車速 この場合、横滑り角γ−〇のとき前後配分比Ｒ１−０で
あり、横滑り角γがプラス及びマイナスの方向に大きく
なるに従って前後配分比Ｒ１がマイナス方向に大きくな
るよう決定されるものである。この場合、ヨーレートＹ
ａｗ、ｒは右旋回をプラス方向にとっている関係で、上
記γにプラス・マイナスがつくものであり、これは車両
の右旋回と左旋回に対応する。

ヨーレート補正− ヨーレートによる左右配分比Ｒ２の決定にあたっては、
最低車輪速■、舵角θ、ホイールベースｇから高μ路面
に対応する目標ヨーレートＹ、ｃａｌを計算し、実測ヨ
ーレートＹａｗ、ｒとの差から目標ヨーレートＹ、ｃａ
ｌが得られるように左右配分比Ｒ２をフィードバック制
御するものである。

この場合、目標ヨーレートＹ、ｃａｌは次式により計算
する。

Ｙ、ｃａｌ＝ｖ／　（１＋Ａｖ２）−θ／ｇＡは高μ路
面での車両挙動特性を得るためのファクターであり、第
１０図に示す特性マツプから得るものである。

そして、ΔＹ　−Ｙ　、ｃａｌ　−Ｙａｗ、ｒを求め、
コノ偏差ΔＹに対応する左右輪の駆動トルク差を求め、
次いでこの駆動トルク差とドライバー要求トルクとの比
率を求めてこれを左右配分比Ｒ２とするものである。具
体的には次式の通りである。

Ｒ２−に−ΔＹ／Ｔｒ ｋは偏差ΔＹに対応する左右輪の駆動トルク差を求める
ための定数、Ｔｒはドライバー要求トルりである。この
Ｔｒは、アクセルセンサ３８及び回転数センサ４５によ
りアクセル開度及びエンジン回転数（ＲＰＭ）を検出し
、それに基づいて第１１図に示すマツプからエンジンの
駆動トルクを算出し、これにギヤポジションセンサ４７
から検出されるギヤ比を乗じて得ることができる。

−旋回状態判定結果に基づ＜Ｒ１の補正−旋回走行への
進入状態（Ｆ−１）においては、ステップＳ２Ｂに補正
係数ａ、　　ｂの特性図及びＲ１の計算式（Ｒ１−ａ＋
ｂ＋Ｒ１）を記載しているように、舵角が大きくなるに
従って、また、舵角変化率が大きくなるに従って、それ
ぞれＲ１が大きくなるように補正するものである。

一方、旋回走行からの脱出状態（Ｆ　−３）では、ステ
ップＳ２ｇに補正係数ａ、　　ｂの特性図及びＲ１の計
算式（Ｒ１−ａ＋ｂ＋Ｒ１）を記載しているように、舵
角が大きくなるに従って、また、舵角変化率が大きくな
るに従って、それぞれＲ１が小さくなるように補正する
ものである。

くエンジン、ブレーキコントロール〉 上記旋回状態対応制御により設定された前後配分比Ｑｌ
ｌ及び左右配分比Ｑ２によるトルク配分制御を実行する
に必要なトルクＴｓを次式に従って計算する。

Ｔｓ−４Ｘ　（ＩＱＩ　　ｌ＋０．５）Ｘ　（Ｉ　Ｑ２
　　ｌ　＋０．５　）　ｘＴｒそして、上記必要トルク
Ｔｓが得られるようエンジンコントローラ１５を制御す
る一方、上記配分比Ｑ１．Ｑ２に基づいて各車輪６〜９
に付与する制動トルクＴＢＦＲ（右前輪用）　、ＴＢＦ
Ｌ（左前輪用）　、ＴＢＲＲ（右後輪用）及びＴＢＲＬ
（左後輪用）を次式に従って算出し、これらの制動トル
クが得られるように、ブレーキコント・ローラ１０を制
御するものである。

ＴＢＦＲ−Ｔｓ−４（０，５−Ｑｌ　）Ｘ　（０，５＋
Ｑ２　）　ＸＴｓ ＴＢＦＬ−Ｔｓ　−４（０，５−Ｑｌ　）Ｘ　（０，５
−Ｑ２　）　ＸＴｓ ＴＢＲＲ−Ｔｓ−４（０，５＋Ｑ１　）Ｘ　（０，５＋
０２　）ＸＴｓ ＴＢＲＬ−Ｔｅｎｇ　−４（０，５＋Ｑｌ　）Ｘ　　（
０，５Ｑ２）ＸＴｓ 〈実施例の作用〉 設定車速以上での直進走行状態から旋回走行への進入、
定常的な旋回走行、直進走行への脱出が行なわれた場合
、及び直進走行状態で外乱が発生した場合について説明
する。

一旋回走行への進入時− 前後配分比Ｒ１は、滑り角制御により、後輪８゜９の横
滑り角γが大きくなるほど後輪８，９へのトルク配分が
少なくなるように設定されるが、旋回状態判定Ｉ　（第
６図参照）によってＦ−１（進入状態）が判定された場
合、第４図のステップ８２６の補正制御により、舵角及
び舵角変化率が大きくなるにつれて補正係数ａ、ｂが大
きくなることにより、上記Ｒ１は零よりもプラス方向に
大きく、つまり前輪６．７へのトルク配分が小さくなる
ように設定される。よって、前輪６．７の駆動力がブレ
ーキにより吸収されて前輪６，７へのトルク配分が少な
くなり、車両の回頭性が良くなる。

一方、左右配分比Ｒ２は、ヨーレート補正により、高μ
路面での特性を目標とするヨーレートが得られるようフ
ィードバック制御により設定しているから、低μ路面で
も大きなヨーレートを得て上記回頭性の向上を図ること
ができる。

一定常的な旋回走行 旋回状態判定Ｉにより、Ｆ−２（定常旋回状態）が判定
された場合、前後配分比Ｒ１の舵角等による補正制御は
ない。しかし、低μ路面では車両の旋回走行が継続され
るにつれて後輪８゛、９の横滑り角γか大きくなるため
、それだけ滑り角制御による前後配分比Ｒ１はマイナス
方向に大きくなる。

従って、後輪８，９へのトルク配分が少なくなってくる
ため、低μ路面での後輪８，９の横滑りの増大が抑えら
れることになる。

一旋回走行からの脱出時− 旋回状態判定Ｉにより、Ｆ−３（脱出状態）が判定され
た場合、前後配分比Ｒ１は、滑り角制御と第４図の脱出
時の補正制御ステップ５２ｇ（ａ。

ｂは共にマイナス）とにより、マイナス方向に大きくな
る。よって、後輪８．９のトルク配分が大きく減少する
ことにより、この後輪８，９の横滑りが抑えられる。

しかして、−旦、Ｆ−３の設定がなされると、旋回状態
判定工及び外乱判定は行なわれず、旋回状態判定■のみ
が行なわれることになる。そして、脱出走行状態がその
まま継続されると、最終的には舵角が零あるいは逆の値
（例えばプラスからマイナス）になるが、その場合でも
、横加速度が所定値０１以下にならなければ、旋回状態
判定■はＣＦ−１が継続され、従ってＦ−３（脱出状態
）の判定がそのまま継続されることになる。

よって、旋回操舵終了後においても、第４図の脱出時の
補正制御ステップ３２Ｂにより、前後配分比Ｒ１はマイ
ナス方向に大きくなり、後輪８，９のトルク配分が小さ
く抑えられることにより、この後輪８，９の横滑りが抑
えられ、車両は直進走行へ円滑に収束していくことにな
る。

そうして、上記横加速度が所定値Ｇｌ以下になった時点
で、旋回状態判定■によってＣＦ−０が設定されること
により、ステップ５３ｇの判断がＮＯとなり、旋回状態
判定Ｉに移行する。

また、舵角が零になる前にあるいは零になった後に、舵
角変化率が零近傍、つまり定常旋回状態になった場合や
、舵角か再び増加して進入状態になった場合でも、横加
速度が所定値Ｇ１以下にならない限り、ＣＦ−１の設定
が続くため、脱出状態の判定が継続され、横滑りがある
にも拘らず、後輪８，９へのトルク配分が大きくなると
いう事態を避けることができる。

一直進走行状態での外乱発生時− 直進走行時であるから、旋回状態判定■（第６図参照）
によりＦ−０（直進状！りが判定され、その結果、外乱
判定（第８図参照）が行なわれる。

そして、所定値以上のヨーレート（−Ｙｌ以下、＋Ｙ１
以上）又は横加速度（−Ｇｌ以下又は十Ｇ１以上）があ
れば、ＣＦ−１の設定がなされ、Ｆ−３（脱出状態）が
判定される（ステップＳ３８゜３３９参照）。これによ
り、上記ヨーレート及び横加速度が所定値以下になるま
で、旋回状態判定Ｉは中断され、第７図の外乱判定を兼
ねた旋回状態判定■が行なわれることになる。

この場合、旋回状態判定■ては舵角が＋θ２〜−θ２且
つ横加速度が十Ｇ１〜−６１になると、ＣＦ−０が設定
され、よってステップ８３８の判断により旋回状態判定
Ｉが行なわれることになる。

そして、旋回状態判定Ｉにより再びＦ−０が判定される
と、第８図の外乱判定がなされ、横加速度やヨーレート
がさらに発生しているときには、Ｆ＝３が再設定される
ことになる。

従って、車両の直進走行状態での外乱によるふらつきに
対して、ドライバーが修正操舵を行なっても、所定値以
上の横加速度なくなるまでは脱出状態と同じトルク配分
制御が行なわれ、第４図の脱出時の補正制御ステップＳ
２８により、前後配分比Ｒ１はマイナス方向に大きくな
り、後輪８．９のトルク配分が小さく抑えられることに
より、この後輪８．９の横滑りが抑えられるため、上記
修正操舵が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図以下は本発明の実
施例を示し、第２図は全体構成図、第３図はトルク配分
変更手段を示す回路図、第４図は旋回状態対応制御のフ
ロー図、第５図は旋回状態判定のフロー図、第６図は旋
回状態判定Ｉのマツプ図、第７図は旋回状態判定■のマ
・ツブ図、第８図は外乱判定のマツプ図、第９図は滑り
角による前後トルク配分比設定のマツプ図、第１０図は
車輪速とファクターＡとの関係を示す特性図、第１１図
はドライバー要求トルクとアクセル開度との関係を示す
特性図である。 １・・・・・・４輪駆動車 ２・・・・・・エンジン ３・・・・・・センターデファレンシャル４・・・・・
・フロントデファレンシャル５・・・・・・リヤデファ
レンシャル ６〜９・・・・・・車輪 １０・・・・・・トルク配分変更手段 １１〜１４・・・・・・ブレーキ装置 １６・・・・・・トルク配分制御手段 ７・・・・・・操舵状態検出手段 ８・・・・・・横加速度又はヨーレー する手段 ９・・・・・・走行状態判定手段 ０・・・・・・脱出制御実行手段 トを検出 ほか１名 ’　１−Ｌ−ｉ−−二９ 第 図 １・・・・・・４輪駆動車 ２・・・・・・エンジン ３・・・・・・センターデファレンシャル４・・・・・
・フロントデファレンシャル５・・・・・・リヤデファ
レンシャル ６〜９・・・・・・車輪 １０・・・・・・トルク配分変更手段 １１〜１４・・・・・・ブレーキ装菫 １６・・・・・・トルク配分制御手段 １７・・・・・操舵状態検出手段 １８・・・・・横加速度又はヨーレートを検出する手段 １９・・・・・・走行状態判定手段 ２０・・・・・・脱出制御実行手段 第 ］ 図 ■閣１扉■ 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前後左右の４輪がエンジン出力により駆動
   される４輪駆動車において、 上記４輪へのエンジン出力の伝達量を制御して４輪への
   駆動トルクの配分を変更するトルク配分変更手段と、 車両の操舵状態を検出する手段と、 車両に発生する横加速度又はヨーレートを検出する手段
   と、 上記車両の操舵状態に基づいて車両が直進走行をする直
   進状態と、直進走行から旋回走行へ進入する進入状態と
   、旋回走行から直進走行へ脱出する脱出状態とを判定す
   る走行状態判定手段と、 上記４輪のトルク配分比を上記直進状態判定時と進入状
   態判定時と脱出状態判定時とで異なる値に設定し、この
   設定されたトルク配分比に基づいて上記トルク配分変更
   手段を制御するトルク配分制御手段と、 上記走行状態判定手段により直進状態が判定された時に
   おいて、横加速度又はヨーレートが所定値以上発生して
   いる時には、上記走行状態判定手段の判定によらずに強
   制的に上記トルク配分制御手段に脱出状態判定時のトル
   ク配分制御を実行させる脱出制御実行手段とを備えてい
   ることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御装置。