JPH0447143A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH0447143A JPH0447143A JP2153789A JP15378990A JPH0447143A JP H0447143 A JPH0447143 A JP H0447143A JP 2153789 A JP2153789 A JP 2153789A JP 15378990 A JP15378990 A JP 15378990A JP H0447143 A JPH0447143 A JP H0447143A
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- Japan
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- cylinders
- engine
- fuel
- cylinder
- slip ratio
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/068—Engine exhaust temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車両
用駆動力制御装置に関する。
しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車両
用駆動力制御装置に関する。
（従来の技術）
近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ細
かく制御することが行われているが、中でも、車両のト
ラクション・コントロールシステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。
、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ細
かく制御することが行われているが、中でも、車両のト
ラクション・コントロールシステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。
Ｔｅ３を行う従来の車両用駆動力制御装置としては、例
えば特開昭６２−２１４２４１号公報、特開昭６１−６
０３３１号公報および特開昭６２−９１６４３号公報に
記載のものがある。これらの装置では、駆動輪および非
駆動輪の回転数を検出してタイヤ／路面間のスリップ率
を演算し、スリップ率が設定値よりも大きいときには、
いくつかの気筒（以下、ツユニルカット気筒）を除く他
の気筒にのみに燃料を供給しくいわゆる部分気筒ツユニ
ルカット）、速やかに駆動力を減少して駆動輪スリップ
を応答性よく回避している。
えば特開昭６２−２１４２４１号公報、特開昭６１−６
０３３１号公報および特開昭６２−９１６４３号公報に
記載のものがある。これらの装置では、駆動輪および非
駆動輪の回転数を検出してタイヤ／路面間のスリップ率
を演算し、スリップ率が設定値よりも大きいときには、
いくつかの気筒（以下、ツユニルカット気筒）を除く他
の気筒にのみに燃料を供給しくいわゆる部分気筒ツユニ
ルカット）、速やかに駆動力を減少して駆動輪スリップ
を応答性よく回避している。
ここで、上記ツユニルカット気筒の数はスリ・ンプ率が
大きいほど大きな値となり、また、ツユニルカット気筒
の数が１を越える（すなわち２気筒以上）際の気筒指定
は、■気筒の点火順（爆発順）に従って指定していく方
法、■爆発順序に対して等間隔に指定していく方法、の
いずれか一方が採用される。
大きいほど大きな値となり、また、ツユニルカット気筒
の数が１を越える（すなわち２気筒以上）際の気筒指定
は、■気筒の点火順（爆発順）に従って指定していく方
法、■爆発順序に対して等間隔に指定していく方法、の
いずれか一方が採用される。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、かかる従来の車両用駆動力制御装置にあ
っては、駆動輪スリップ発生時に部分気筒ツユニルカッ
トを行う際、ツユニルカット気筒の指定を■または■の
いずれか一方の方法で行う構成となっていたため、排気
中に有害成分が増加したり、車両にガクガク振動が発生
したりするといった問題点があった。
っては、駆動輪スリップ発生時に部分気筒ツユニルカッ
トを行う際、ツユニルカット気筒の指定を■または■の
いずれか一方の方法で行う構成となっていたため、排気
中に有害成分が増加したり、車両にガクガク振動が発生
したりするといった問題点があった。
すなわち、複数のツユニルカット気筒を等間隔に指定（
上記■の方法）すると、ツユニルカットした気筒からの
新気とツユニルカットしていない気筒からの排気ガスと
が交互に触媒に供給されることになる。このような状況
下では触媒内部においてツユニルカットしていない気筒
からの排気ガス中の未燃の燃料と、ツユニルカットした
気筒からの新気とが混合し易くなり、そのため未燃の燃
料が触媒内で燃焼し、触媒温度が上昇しすぎて触媒が劣
化する結果、排気中の有害排気成分が増大する不具合が
ある。
上記■の方法）すると、ツユニルカットした気筒からの
新気とツユニルカットしていない気筒からの排気ガスと
が交互に触媒に供給されることになる。このような状況
下では触媒内部においてツユニルカットしていない気筒
からの排気ガス中の未燃の燃料と、ツユニルカットした
気筒からの新気とが混合し易くなり、そのため未燃の燃
料が触媒内で燃焼し、触媒温度が上昇しすぎて触媒が劣
化する結果、排気中の有害排気成分が増大する不具合が
ある。
一方、複数のツユニルカット気筒を爆発順で指定（上記
■の方法）すると、発生するトルクの間隔（すなわち、
爆発間隔）が不均一となってエンジンの安定性が損なわ
れ、その結果、車両にガクガク振動が発生する不具合が
ある。
■の方法）すると、発生するトルクの間隔（すなわち、
爆発間隔）が不均一となってエンジンの安定性が損なわ
れ、その結果、車両にガクガク振動が発生する不具合が
ある。
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、
エンジン回転数、排気温度、またはツユニルカットの制
御時間に応じてツユニルカット気筒の指定方法を切り換
えることにより、排気中の有害成分を低減し、且つ車両
のガクガク振動を抑制することを課題としている。
エンジン回転数、排気温度、またはツユニルカットの制
御時間に応じてツユニルカット気筒の指定方法を切り換
えることにより、排気中の有害成分を低減し、且つ車両
のガクガク振動を抑制することを課題としている。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を達成するためその概念構成図を第
１図に示すように、車両の駆動輪と路面との間のスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段ａと、排気系に排気
触媒を有する多気筒エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段すと、前記エンジンの運転状態に基づいて
燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段Ｃと、
前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づいて気
筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給をカッ
トすべき気筒の数を選択する選択手段ｄと、前記エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｅと、前
記エンジンが低回転域運転状態にあるとき前記選択手段
ｄで選択した数の気筒を爆発気筒順序に対して略等間隔
で指定する一方、前記エンジンが低回転域運転状態以外
にあるとき前記選択手段ｄで選択した数の気筒を爆発気
筒順に指定する気筒指定手段ｆと、前記選択手段ｄで補
正された供給量の燃料を前記気筒指定手段ｆで指定され
た気筒順に供給する燃料供給手段ｇと、を備えたことを
特徴とする。
１図に示すように、車両の駆動輪と路面との間のスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段ａと、排気系に排気
触媒を有する多気筒エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段すと、前記エンジンの運転状態に基づいて
燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段Ｃと、
前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づいて気
筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給をカッ
トすべき気筒の数を選択する選択手段ｄと、前記エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｅと、前
記エンジンが低回転域運転状態にあるとき前記選択手段
ｄで選択した数の気筒を爆発気筒順序に対して略等間隔
で指定する一方、前記エンジンが低回転域運転状態以外
にあるとき前記選択手段ｄで選択した数の気筒を爆発気
筒順に指定する気筒指定手段ｆと、前記選択手段ｄで補
正された供給量の燃料を前記気筒指定手段ｆで指定され
た気筒順に供給する燃料供給手段ｇと、を備えたことを
特徴とする。
または、エンジンの排気温度を検出する温度検出手段を
備えると共に、前記気筒指定手段は、該排気温度が所定
温度を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発
気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定温度を
下回ると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順
に指定してもよく、 または、前記燃料をカットすべき気筒の数が少なくとも
１を越えている間の経過時間を計測する計測手段を備え
ると共に、前記気筒指定手段は、該計測時間が所定時間
に到達するまで前記選択手段で選択した数の気筒を爆発
気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定時間を
越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順
に指定してもよい。
備えると共に、前記気筒指定手段は、該排気温度が所定
温度を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発
気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定温度を
下回ると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順
に指定してもよく、 または、前記燃料をカットすべき気筒の数が少なくとも
１を越えている間の経過時間を計測する計測手段を備え
ると共に、前記気筒指定手段は、該計測時間が所定時間
に到達するまで前記選択手段で選択した数の気筒を爆発
気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定時間を
越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順
に指定してもよい。
（作用）
本発明では、スリップ率に応して燃料をカットする気筒
の数が選択されると共に、エンジン回転数、排気ガス温
度、またはツユニルカットの制御時間に基づいて実際の
ツユニルカット気筒の指定順が、爆発気筒順序に対して
等間隔（上記■の方法に相当）か、または爆発気筒順（
上記■の方法に相当）かのいずれかに切り換えられる。
の数が選択されると共に、エンジン回転数、排気ガス温
度、またはツユニルカットの制御時間に基づいて実際の
ツユニルカット気筒の指定順が、爆発気筒順序に対して
等間隔（上記■の方法に相当）か、または爆発気筒順（
上記■の方法に相当）かのいずれかに切り換えられる。
したがって、例えば、エンジン回転数が低い領域では未
燃焼ガスが少なく排気温度が低いから上記■の方法が採
用され、ガクガク振動が抑制される一方、エンジン回転
数が高い領域では上記■の方法が採用され、有害成分の
抑制が図られる。
燃焼ガスが少なく排気温度が低いから上記■の方法が採
用され、ガクガク振動が抑制される一方、エンジン回転
数が高い領域では上記■の方法が採用され、有害成分の
抑制が図られる。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第１
実施例を示す図であり、左右前輪を駆動輪、左右後輪を
非駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例であ
る。
実施例を示す図であり、左右前輪を駆動輪、左右後輪を
非駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例であ
る。
まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。
用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から
吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は
インジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入
空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着され
ており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介し
てパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コ
イル１０からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１１を通して触媒コンバータ１２で排気中
の有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出さ
れる。エンジン１の動力は変速機１３を介して車両の駆
動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。
吸入空気の流量はエアフローメータ１５により検出され
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全開位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ（エンジン回転数検出手段）１８により検
出される。エンジン１に発生するノンキングはノックセ
ンサ１９により検出され、冷却水の温度は水温センサ２
０により検出される。排気中の酸素濃度は酸素センサ２
１により検出され、車速は車速センサ２２により検出さ
れる。変速機１３の変速位置はリバーススイッチ２３に
より・検出され、変速機１３のニュートラル位置はニュ
ートラルスイッチ２４により検出される。車両の駆動輪
の回転数は駆動輪速度センサ２５により各輪ごとに検出
され、非駆動輪（従動輪）の回転数は非駆動輪速度セン
サ２６により各輪ごとに検出される。触媒コンバータ１
２の入口排気温度は触媒入口温度センサ２７により検出
され、触媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度セ
ンサ２８により検出される。なお、３１は補助空気制御
弁、３２はエアレギュレータ、３３はエアコン用および
暖房用のソレノイドバルブ、３４は負圧コントロールバ
ルブ、３５はフユエルボンブである。
、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ１６によ
り制御される。スロットルバルブ１６の全開位置はスロ
ットルバルブスイッチ１７により検出され、エンジン１
のクランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクラ
ンク角センサ（エンジン回転数検出手段）１８により検
出される。エンジン１に発生するノンキングはノックセ
ンサ１９により検出され、冷却水の温度は水温センサ２
０により検出される。排気中の酸素濃度は酸素センサ２
１により検出され、車速は車速センサ２２により検出さ
れる。変速機１３の変速位置はリバーススイッチ２３に
より・検出され、変速機１３のニュートラル位置はニュ
ートラルスイッチ２４により検出される。車両の駆動輪
の回転数は駆動輪速度センサ２５により各輪ごとに検出
され、非駆動輪（従動輪）の回転数は非駆動輪速度セン
サ２６により各輪ごとに検出される。触媒コンバータ１
２の入口排気温度は触媒入口温度センサ２７により検出
され、触媒コンバータ１２の触媒床温度は触媒床温度セ
ンサ２８により検出される。なお、３１は補助空気制御
弁、３２はエアレギュレータ、３３はエアコン用および
暖房用のソレノイドバルブ、３４は負圧コントロールバ
ルブ、３５はフユエルボンブである。
上記各センサ１５．１７〜２８からの信号はコントロー
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０は、スリップ率演算手段、供給量演算手段、選択
手段および気筒指定手段としての機能を有し、主にマイ
クロコンピュータにより構成される。コントロールユニ
ット４０は入力された各信号に基づいてエンジンの点火
時期制御、燃料の供給制御ならびに車両のトラクション
・コントロールを行う。
ルユニット４０に入力されており、コントロールユニッ
ト４０は、スリップ率演算手段、供給量演算手段、選択
手段および気筒指定手段としての機能を有し、主にマイ
クロコンピュータにより構成される。コントロールユニ
ット４０は入力された各信号に基づいてエンジンの点火
時期制御、燃料の供給制御ならびに車両のトラクション
・コントロールを行う。
第３図はコントロールユニット４０が行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。
同図において、マルチプレクサ４１はタイマ４２の動作
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰ Ｕ４４
Ｌこ入力される。一方、クランク角センサ１８からの信
号はタイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウ
ントされ、単位時間当たりの入力回数に相当する信号が
エンジン回転数信号としてＣＰ Ｕ４４に入力される。
によってエアフローメータ１５、水温センサ２０、酸素
センサ２１およびノックセンサ１９からの各信号を切り
換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／Ｄ変換器
４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰ Ｕ４４
Ｌこ入力される。一方、クランク角センサ１８からの信
号はタイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウ
ントされ、単位時間当たりの入力回数に相当する信号が
エンジン回転数信号としてＣＰ Ｕ４４に入力される。
ＣＰ Ｕ４４はメモリ４７との間で信号を授受し、前記
各種信号に基づいて運転状態に適合した点火時期を演算
し、その演算結果を出力回路４８に出力する。出力回路
４８にはクランク角センサ１８からの基準角度信号も入
力され、演算された点火時期と一致したときにパワート
ランジスタ９を介して点火コイル１０に点火信号を出力
し、これによりディストリビュータ８を介して所定の気
筒の点火プラグ７が放電して混合気に着火される。
各種信号に基づいて運転状態に適合した点火時期を演算
し、その演算結果を出力回路４８に出力する。出力回路
４８にはクランク角センサ１８からの基準角度信号も入
力され、演算された点火時期と一致したときにパワート
ランジスタ９を介して点火コイル１０に点火信号を出力
し、これによりディストリビュータ８を介して所定の気
筒の点火プラグ７が放電して混合気に着火される。
上記エアフローメータ１５、スロットルバルブスイッチ
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０および酸
素センサ２１は運転状態検出手段５１を構成する。
１７、クランク角センサ１８、水温センサ２０および酸
素センサ２１は運転状態検出手段５１を構成する。
次に、作用を説明する。
まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空気
量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量ＴＰ
を ＴＰ ＝ Ｋ Ｘ Ｑ ａ ／ Ｎ”−−−−■但し、
Ｋ：定数 なる式から演算した後、検出された冷却水温度と排気中
の酸素１２度等に基づいてこの基本噴射量Ｔ。
量Ｑａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量ＴＰ
を ＴＰ ＝ Ｋ Ｘ Ｑ ａ ／ Ｎ”−−−−■但し、
Ｋ：定数 なる式から演算した後、検出された冷却水温度と排気中
の酸素１２度等に基づいてこの基本噴射量Ｔ。
を次式■のように補正し、燃料噴射量Ｔ、を演算する。
Ｔ４ ＝ＴＰ Ｘ （１＋Ｋｙｓｎ＋Ｋａｓ＋Ｋ
Ａ＋＋ＫＡｃｃ”ＫＤＥＣ）ＸＫｙｃ＋Ｔｓ ・・・・
・・■但し、Ｋｔｗ：水温増量補正係数 Ｋａｓ：始動および始動後 増量補正係数 ＫＡＩ ：アイドル後 増量補正係数 Ｋａｃｃ ：加速補正係数 ＫＤＥＣ：減速補正係数 Ｋｒｃ：ツユニルカット 補正係数 Ｔ、：バソテリ電圧補正係数 そして、演算された燃料噴射量Ｔ、に対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。こ
のような燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示
す駆動力制御のルーチンが実行される。
Ａ＋＋ＫＡｃｃ”ＫＤＥＣ）ＸＫｙｃ＋Ｔｓ ・・・・
・・■但し、Ｋｔｗ：水温増量補正係数 Ｋａｓ：始動および始動後 増量補正係数 ＫＡＩ ：アイドル後 増量補正係数 Ｋａｃｃ ：加速補正係数 ＫＤＥＣ：減速補正係数 Ｋｒｃ：ツユニルカット 補正係数 Ｔ、：バソテリ電圧補正係数 そして、演算された燃料噴射量Ｔ、に対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。こ
のような燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示
す駆動力制御のルーチンが実行される。
まず、ステップＳ、で、検出された実際のエンジン回転
数Ｎ、車速ＶＳＰ（左駆動輪回転数ＶＦＬと右駆動輪回
転数Ｖ、□の平均値に相当する）等の各種信号を読み込
み、ステップＳ２で、検出されたシフト段が後退段か否
かを判別する。ＹＥＳのときはステップＳ、に進み、Ｎ
ｏのとき、すなわちシフト段が前進段のときにはステッ
プＳ８に進む。
数Ｎ、車速ＶＳＰ（左駆動輪回転数ＶＦＬと右駆動輪回
転数Ｖ、□の平均値に相当する）等の各種信号を読み込
み、ステップＳ２で、検出されたシフト段が後退段か否
かを判別する。ＹＥＳのときはステップＳ、に進み、Ｎ
ｏのとき、すなわちシフト段が前進段のときにはステッ
プＳ８に進む。
ステップＳ、では後退時の第２燃料カット回転数１”Ｊ
ｓＡｘ＊を設定するとともに、ステップＳ、で後退時の
第２燃料カット車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲを設定する。
ｓＡｘ＊を設定するとともに、ステップＳ、で後退時の
第２燃料カット車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲを設定する。
一方、ステップＳ＠では前進時の第１燃料カット回転数
ＮＭＡＸを設定するとともに、ステップＳ。
ＮＭＡＸを設定するとともに、ステップＳ。
で前進時の第１燃料カット車速ＶＳＰ□８を設定する。
ここでは、第２燃料カット回転数ＮＭＡＸＲは前記第１
燃料カット回転数ＮＭＡＸより小さくなるように設定さ
れ、第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲは前記第１燃
料カツト車速ＶＳＰＭＡＸより小さくなるように設定さ
れている。
燃料カット回転数ＮＭＡＸより小さくなるように設定さ
れ、第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲは前記第１燃
料カツト車速ＶＳＰＭＡＸより小さくなるように設定さ
れている。
ステップＳ５ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転数ＮＭＡＸＲを越えているか否かを判別し、ＹＥＳの
ときはステップＳ６を通過することなく、インジェクタ
６の噴射動作を停止して燃料カットを行うステップＳ、
に進み、ＮｏのときはステップＳ６に進む。ステップＳ
、では車速ｖｓｒが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸ
Ｒを越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、Ｎ。
転数ＮＭＡＸＲを越えているか否かを判別し、ＹＥＳの
ときはステップＳ６を通過することなく、インジェクタ
６の噴射動作を停止して燃料カットを行うステップＳ、
に進み、ＮｏのときはステップＳ６に進む。ステップＳ
、では車速ｖｓｒが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸ
Ｒを越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときはステッ
プＳ７に進み、Ｎ。
のときは燃料カットを行うことなくインジェクタ６によ
る燃料噴射制御を継続させるステップＳ１□に進む。し
たがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン回
転数Ｎが第２燃料カツト回転数ＮＭＡＸ、ｌを越えたと
き、あるいは車速ＶＳＦが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰ
ＭＡＸＲを越えたときに燃料カットが行われる。
る燃料噴射制御を継続させるステップＳ１□に進む。し
たがって、シフト段が後退段にあるときにはエンジン回
転数Ｎが第２燃料カツト回転数ＮＭＡＸ、ｌを越えたと
き、あるいは車速ＶＳＦが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰ
ＭＡＸＲを越えたときに燃料カットが行われる。
一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップ３１
０で、エンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転数Ｎ Ｍ
Ａ Ｘを越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときは
ステップＳ、に進み、ＮｏのときはステップＳ１１に進
む。ステップ３１１では車速ｖ３．が第１燃料カツト車
速Ｖ ＳＰＭＡＸを越えているか否かを判別し、ＹＥＳ
のときはインジェクタ６の噴射動作を停止して燃料カッ
トを行うステップＳ７に進み、Ｎｏのときは燃料カット
を行うことなくインジェクタ６による燃料噴射制御を継
続させるステップＳ１゜に進む。したがって、シフト段
が前進段にあるときには、エンジン回転数Ｎが第２＠料
カツト回転数ＮＭＡＸＲより、も大きく設定された第１
燃料カット回転数ＮＭＡＸをこえたとき、あるいは車速
ＶＳＰが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲよりも大
きく設定された第１燃料力、ト車速Ｖ ＳＰＭＡＸを越
えたときに燃料カットが行われる。以上のことから、前
進段のときには従来と同様に車両走行の安全性を図れる
一方、通常運転時の車両速度あるいはエンジン回転速度
が前進段に比べて低く設定されている後退段においても
、車両速度あるいはエンジン回転数の過度の上昇が有効
に抑制され、車両走行の安全性を図れる。
０で、エンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転数Ｎ Ｍ
Ａ Ｘを越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときは
ステップＳ、に進み、ＮｏのときはステップＳ１１に進
む。ステップ３１１では車速ｖ３．が第１燃料カツト車
速Ｖ ＳＰＭＡＸを越えているか否かを判別し、ＹＥＳ
のときはインジェクタ６の噴射動作を停止して燃料カッ
トを行うステップＳ７に進み、Ｎｏのときは燃料カット
を行うことなくインジェクタ６による燃料噴射制御を継
続させるステップＳ１゜に進む。したがって、シフト段
が前進段にあるときには、エンジン回転数Ｎが第２＠料
カツト回転数ＮＭＡＸＲより、も大きく設定された第１
燃料カット回転数ＮＭＡＸをこえたとき、あるいは車速
ＶＳＰが第２燃料カツト車速Ｖ ＳＰＭＡＸＲよりも大
きく設定された第１燃料力、ト車速Ｖ ＳＰＭＡＸを越
えたときに燃料カットが行われる。以上のことから、前
進段のときには従来と同様に車両走行の安全性を図れる
一方、通常運転時の車両速度あるいはエンジン回転速度
が前進段に比べて低く設定されている後退段においても
、車両速度あるいはエンジン回転数の過度の上昇が有効
に抑制され、車両走行の安全性を図れる。
次に、本発明の特徴部分であるトラクション・コントロ
ールについて説明する。このルーチンハ第５図のフロー
チャートに従って実行される。
ールについて説明する。このルーチンハ第５図のフロー
チャートに従って実行される。
まず、ステップＳ２□でエンジン始動後の初回の制御周
期であるか否かを判別し、ＹＥＳのときはステップＳ２
□で各変数を初期化したりしてイニシャライズを実行す
る。次いで、ステップＳＺ３でエンジン回転数Ｎ、左駆
動輪回転数ＶＦＬ、右駆動輪回転数ＶＦＲ１左非駆動輸
回転数ＶＲＬおよび右非駆動輪回転数ｖＲ１１を読み込
んだ後、ステップｓｚｎで次式■に従って駆動輪回転数
Ｖ、（車速ＶＳＰに相当する）を演算するとともに、ス
テップＳＺＳで次式■に従って非駆動輪回転数Ｖ、を演
算し、ＶＦ −（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２・・・・・・■
ＶＲ＝ （ＶＲＬ＋ ＶＲＲ） ／ ２−−■ステップ
Ｓ２６で次式〇に従って駆動輪のスリップ率Ｓを演算す
る。
期であるか否かを判別し、ＹＥＳのときはステップＳ２
□で各変数を初期化したりしてイニシャライズを実行す
る。次いで、ステップＳＺ３でエンジン回転数Ｎ、左駆
動輪回転数ＶＦＬ、右駆動輪回転数ＶＦＲ１左非駆動輸
回転数ＶＲＬおよび右非駆動輪回転数ｖＲ１１を読み込
んだ後、ステップｓｚｎで次式■に従って駆動輪回転数
Ｖ、（車速ＶＳＰに相当する）を演算するとともに、ス
テップＳＺＳで次式■に従って非駆動輪回転数Ｖ、を演
算し、ＶＦ −（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２・・・・・・■
ＶＲ＝ （ＶＲＬ＋ ＶＲＲ） ／ ２−−■ステップ
Ｓ２６で次式〇に従って駆動輪のスリップ率Ｓを演算す
る。
Ｓ ＝ （Ｖｒ ＶＲ） ／ Ｖｒ −＝・＝■ステ
ップＳ２７では上記スリップ率Ｓをいくつかの大きさの
異なる比較基準値Ｓ、（Ｓｏ〈ＳＩ〈Ｓ２ ＜Ｓ３ ＜
Ｓ４ ＜Ｓｓ ）と比較し、その比較結果から燃料供給
をカットすべき気筒（ツユエルカ・７ト気筒）の数Ｖを
選択する。ここで、前記エンジン１を６気筒エンジンと
すると、数Ｖの最小値は“０”、最大値は“６”となり
、数Ｖは“０”から“６”までのいずれかの値をとる。
ップＳ２７では上記スリップ率Ｓをいくつかの大きさの
異なる比較基準値Ｓ、（Ｓｏ〈ＳＩ〈Ｓ２ ＜Ｓ３ ＜
Ｓ４ ＜Ｓｓ ）と比較し、その比較結果から燃料供給
をカットすべき気筒（ツユエルカ・７ト気筒）の数Ｖを
選択する。ここで、前記エンジン１を６気筒エンジンと
すると、数Ｖの最小値は“０”、最大値は“６”となり
、数Ｖは“０”から“６”までのいずれかの値をとる。
ステップＳＺ７における比較条件とその結果は以下のと
おりである。
おりである。
Ｓ ＜ Ｓ ｏ → ｖ−”ｏ”
Ｓｏ ＜３＜３． −’ Ｖ＝”１″Ｓｌ ＜Ｓ＜Ｓ
２ → Ｖ＝“２′ ３２ ＜Ｓ＜Ｓ３− Ｖ＝″３′ ３３＜３＜Ｓ４ → Ｖ＝”４” ３４ ＜３＜３５ → Ｖ＝”５” Ｓ ＞ Ｓ ｓ → Ｖ＝”６” 次に、ステップ３２Ｂでエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０
以上か否かを判別し、ＮＯのとき、すなわちエンジン１
の排気温度がそれほど高温とならない所定の低回転域運
転状態にあるときはステップＳ３０で後述する第２の気
筒順指定テーブルＴＢＬ、を参照する一方、ＹＥＳのと
き、すなわちエンジン１の排気温度が高温となる恐れの
ある上記低回転域運転状態以外の運転状態にあるときは
ステップＳ２９で後述する第１の気筒順指定テーブルＴ
ＢＬ 、を参照し、上記の数■だけの気筒を所定の順に
指定した後、今回のルーチンを終了する。
２ → Ｖ＝“２′ ３２ ＜Ｓ＜Ｓ３− Ｖ＝″３′ ３３＜３＜Ｓ４ → Ｖ＝”４” ３４ ＜３＜３５ → Ｖ＝”５” Ｓ ＞ Ｓ ｓ → Ｖ＝”６” 次に、ステップ３２Ｂでエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０
以上か否かを判別し、ＮＯのとき、すなわちエンジン１
の排気温度がそれほど高温とならない所定の低回転域運
転状態にあるときはステップＳ３０で後述する第２の気
筒順指定テーブルＴＢＬ、を参照する一方、ＹＥＳのと
き、すなわちエンジン１の排気温度が高温となる恐れの
ある上記低回転域運転状態以外の運転状態にあるときは
ステップＳ２９で後述する第１の気筒順指定テーブルＴ
ＢＬ 、を参照し、上記の数■だけの気筒を所定の順に
指定した後、今回のルーチンを終了する。
第６．７図は第１の気筒順指定テーブルＴＢＬ 、およ
び第２０気筒順指定テーブルＴＢＬ２の一例を示す図で
ある。
び第２０気筒順指定テーブルＴＢＬ２の一例を示す図で
ある。
第１の気筒順指定テーブルＴＢＬ、は、ツユニルカット
気筒（テーブル中符号Ｃで表す）の組み合せを点火順序
（爆発気筒順序）に従って可能な限り連続して指定する
。例えば点火順序が＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃
４気筒、＃５気筒、＃６気筒である場合、１気筒カツト
（Ｖ−“ｌ”）するときは＃１のみ、２気筒カツト（Ｖ
−“２”）するときは＃１および＃２の組み合せ、３気
筒カット（■−“３”）するときは＃１、＃２および＃
３の組み合せ、４気筒カン）（Ｖ＝”４”）するときは
＃１、＃２、＃３および＃４の組み合せ、５気筒力、ト
（Ｖ＝”５”）するときは＃１、＃２、＃３、＃４およ
び＃５の組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝”６”）すると
きは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５および＃６の組み合
せとする。
気筒（テーブル中符号Ｃで表す）の組み合せを点火順序
（爆発気筒順序）に従って可能な限り連続して指定する
。例えば点火順序が＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃
４気筒、＃５気筒、＃６気筒である場合、１気筒カツト
（Ｖ−“ｌ”）するときは＃１のみ、２気筒カツト（Ｖ
−“２”）するときは＃１および＃２の組み合せ、３気
筒カット（■−“３”）するときは＃１、＃２および＃
３の組み合せ、４気筒カン）（Ｖ＝”４”）するときは
＃１、＃２、＃３および＃４の組み合せ、５気筒力、ト
（Ｖ＝”５”）するときは＃１、＃２、＃３、＃４およ
び＃５の組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝”６”）すると
きは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５および＃６の組み合
せとする。
一方、第２０気筒順指定テーブルＴＢＬＺは、フユエル
カソト気筒の組み合せを爆発気筒順序に対して可能な限
り等間隔で指定する。例えば点火順序が上記と同一の場
合、１気筒カツト（Ｖ−“１″）するときは＃１のみ、
２気筒カツト（■−“２”）するときは＃１および＃４
の組み合せ、３気筒カット（Ｖ−“３”）するときは＃
１、＃３および＃５の組み合せ、４気筒カツト（Ｖ＝“
４”）するときは＃１、＃３、＃４および＃６の組み合
せ、５気筒カツト（Ｖ−’５”）するときは＃１、＃２
、＃３、＃４および＃６の組み合せ、全気筒カット（■
−“６″）するときは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５お
よび＃６の組み合せとする。
カソト気筒の組み合せを爆発気筒順序に対して可能な限
り等間隔で指定する。例えば点火順序が上記と同一の場
合、１気筒カツト（Ｖ−“１″）するときは＃１のみ、
２気筒カツト（■−“２”）するときは＃１および＃４
の組み合せ、３気筒カット（Ｖ−“３”）するときは＃
１、＃３および＃５の組み合せ、４気筒カツト（Ｖ＝“
４”）するときは＃１、＃３、＃４および＃６の組み合
せ、５気筒カツト（Ｖ−’５”）するときは＃１、＃２
、＃３、＃４および＃６の組み合せ、全気筒カット（■
−“６″）するときは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５お
よび＃６の組み合せとする。
以上のことから、本実施例では、（１）エンジン回転Ｉ
Ｎが所定値Ｎ。を下回る低回転域運転状態の場合に第２
０気筒１１＠指定テーブルＴＢＬｚを参照してフユエル
カソト気筒を等間隔に指定する一方、（ｎ）低回転域運
転状態以外の場合には第１の気筒順指定テーブルＴＢＬ
、を参照してフユエルカソト気筒を爆発気筒順に指定
するといった２通りの指定を択一的に行うことができ、
前者（Ｉ）の指定によりトルク変動を滑らかにしてエン
ジン１の安定性を向上でき、後者（ＩＩ）の指定により
フユエルカソトに伴う触媒温度の上昇を抑制して触媒の
劣化を防止することができる。したがって、排気中の有
害成分の低減と車両のガクガク振動の抑制とを共に達成
することができる。
Ｎが所定値Ｎ。を下回る低回転域運転状態の場合に第２
０気筒１１＠指定テーブルＴＢＬｚを参照してフユエル
カソト気筒を等間隔に指定する一方、（ｎ）低回転域運
転状態以外の場合には第１の気筒順指定テーブルＴＢＬ
、を参照してフユエルカソト気筒を爆発気筒順に指定
するといった２通りの指定を択一的に行うことができ、
前者（Ｉ）の指定によりトルク変動を滑らかにしてエン
ジン１の安定性を向上でき、後者（ＩＩ）の指定により
フユエルカソトに伴う触媒温度の上昇を抑制して触媒の
劣化を防止することができる。したがって、排気中の有
害成分の低減と車両のガクガク振動の抑制とを共に達成
することができる。
なお、上記の実施例ではふたつの気筒順指定テーブルＴ
ＢＬ、、 ＴＢＬ２をエンジン回転数Ｎの大小により切
り換えているが、これに限るものではなく、例えば、以
下のようにしてもよい。
ＢＬ、、 ＴＢＬ２をエンジン回転数Ｎの大小により切
り換えているが、これに限るものではなく、例えば、以
下のようにしてもよい。
第８図は第２項記載の発明に係る車両用駆動力制御装置
の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフロ
ーチャートである。なお、以下の説明では第５図との相
違点だけを説明する。
の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフロ
ーチャートである。なお、以下の説明では第５図との相
違点だけを説明する。
本実施例では、ステップＳＺ３の読み込みデータに触媒
入口温度センサ（温度検出手段）２７からの触媒入口排
気温度Ｋ（すなわちエンジンｌの排気ガス温度）を加え
ると共に、ステップＳ３１でこの入口排気温度Ｋが所定
値に０以上か否かを判別し、ＹＥＳのときは第１の気筒
順指定テーブルＴＢＬ 、を参照し、Ｎｏのときは第２
の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を参照する。このように
しても、排気ガス温度Ｋが低く、したがって触媒劣化の
恐れがないときに第２の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を
参照しフユエルカソト気筒を等間隔で指定してエンジン
１の安定性を向上できるとともに、排気ガス温度Ｋが高
く、触媒劣化の恐れがあるときに第１の気筒順指定テー
ブルＴＢＬ 、を参照しフユエルカソト気筒を爆発順に
指定して触媒の劣化を防止できる。
入口温度センサ（温度検出手段）２７からの触媒入口排
気温度Ｋ（すなわちエンジンｌの排気ガス温度）を加え
ると共に、ステップＳ３１でこの入口排気温度Ｋが所定
値に０以上か否かを判別し、ＹＥＳのときは第１の気筒
順指定テーブルＴＢＬ 、を参照し、Ｎｏのときは第２
の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を参照する。このように
しても、排気ガス温度Ｋが低く、したがって触媒劣化の
恐れがないときに第２の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を
参照しフユエルカソト気筒を等間隔で指定してエンジン
１の安定性を向上できるとともに、排気ガス温度Ｋが高
く、触媒劣化の恐れがあるときに第１の気筒順指定テー
ブルＴＢＬ 、を参照しフユエルカソト気筒を爆発順に
指定して触媒の劣化を防止できる。
第９図は第３項記載の発明に係る車両用駆動力制御装置
の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフロ
ーチャートである。このフローチャートも第５図のもの
と殆ど同一であり、相違点だけを説明すると、Ｓ４１は
スリップ率Ｓが最小の比較基準値Ｓ。よりも大きいとき
に駆動輪スリ・ノブの発生を判定するステップ、Ｓ４□
はスリップが発生している間、処理ルーチンを繰り返す
毎に計測手段ＴＭＲの値をインクメント （＋１）する
ステップ、Ｓ４３はスリップの収束時に計測手段ＴＭＲ
の値をリセットするステップ、Ｓ４４は計測手段ＴＭＲ
の値が所定（Ｊ Ｔ ｏ以上か否かを判別するステ・７
プである。
の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフロ
ーチャートである。このフローチャートも第５図のもの
と殆ど同一であり、相違点だけを説明すると、Ｓ４１は
スリップ率Ｓが最小の比較基準値Ｓ。よりも大きいとき
に駆動輪スリ・ノブの発生を判定するステップ、Ｓ４□
はスリップが発生している間、処理ルーチンを繰り返す
毎に計測手段ＴＭＲの値をインクメント （＋１）する
ステップ、Ｓ４３はスリップの収束時に計測手段ＴＭＲ
の値をリセットするステップ、Ｓ４４は計測手段ＴＭＲ
の値が所定（Ｊ Ｔ ｏ以上か否かを判別するステ・７
プである。
ここで、計測手段ＴＭＲの値はスリップ発生の継続時間
を表しており、これは駆動輪スリップ発生に応答して実
行されるフユエルカノト制御の実行時間を表すものでも
ある。
を表しており、これは駆動輪スリップ発生に応答して実
行されるフユエルカノト制御の実行時間を表すものでも
ある。
したがって、この実施例によれば、ツユニルカフ＋制御
が短時間だけで排気温度の上昇の恐れがないときには第
２の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を参照して等間隔にフ
ユエルカ、ト気筒を指定しエンジン１の安定性を向上で
きると共に、フユエルカソト制御が長引くときには第１
０気筒順指定テーブルＴＢＬ＋を参照して爆発順にフユ
エルカノト気筒を指定し触媒の劣化を防止できる。
が短時間だけで排気温度の上昇の恐れがないときには第
２の気筒順指定テーブルＴＢＬ２を参照して等間隔にフ
ユエルカ、ト気筒を指定しエンジン１の安定性を向上で
きると共に、フユエルカソト制御が長引くときには第１
０気筒順指定テーブルＴＢＬ＋を参照して爆発順にフユ
エルカノト気筒を指定し触媒の劣化を防止できる。
（効果）
本発明０二よれば、エンジン回転数、排気温度、または
フユエルカソト制御時間に応してフユエルカノト気筒の
指定方法を切り換えたので、排気中の有害成分を低減で
き、且つ車両のガクガク振動を抑制することができる。
フユエルカソト制御時間に応してフユエルカノト気筒の
指定方法を切り換えたので、排気中の有害成分を低減で
き、且つ車両のガクガク振動を抑制することができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は請求項１記
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示す図
であり、第２図はその全体構成図、第３図はそのコント
ロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロック図
、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示すフロー
チャート、第５図はその駆動力制御のプログラムを示す
フローチャート、第６図はその第１の気筒順指定チーフ
ルＴＢＬ、を示す図、第７図はその第２０気筒順指定テ
ーブルＴＢＬ２を示す図、第８図は請求項２記載の発明
に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示すその駆動力
制御のプログラムを示すフローチャート、第９図は請求
項３記載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を
示すその駆動力制御のプログラムを示すフローチャート
である。 １・・・・・−エンジン、 ６・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、１２・
・・−・触媒コンバータ、 １８・・・・・・クランク角センサ （エンジン回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ（温度検出手段）
、４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率
演算手段、供給量演算手段、選択手段、気筒指定手段）
、 ５１・・・・・・運転状態検出手段、 ＴＭ［？・・・・・・計測手段。
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示す図
であり、第２図はその全体構成図、第３図はそのコント
ロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロック図
、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示すフロー
チャート、第５図はその駆動力制御のプログラムを示す
フローチャート、第６図はその第１の気筒順指定チーフ
ルＴＢＬ、を示す図、第７図はその第２０気筒順指定テ
ーブルＴＢＬ２を示す図、第８図は請求項２記載の発明
に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示すその駆動力
制御のプログラムを示すフローチャート、第９図は請求
項３記載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を
示すその駆動力制御のプログラムを示すフローチャート
である。 １・・・・・−エンジン、 ６・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、１２・
・・−・触媒コンバータ、 １８・・・・・・クランク角センサ （エンジン回転数検出手段）、 ２７・・・・・・触媒入口温度センサ（温度検出手段）
、４０・・・・・・コントロールユニット（スリップ率
演算手段、供給量演算手段、選択手段、気筒指定手段）
、 ５１・・・・・・運転状態検出手段、 ＴＭ［？・・・・・・計測手段。
Claims (3)
- （１）ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演
算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段 と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手 段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって 補正するべく燃料供給をカットすべき気筒 の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、 ｆ）前記エンジンが所定の低回転域運転状態にあるとき
前記選択手段で選択した数の気 筒を爆発気筒順序に対して略等間隔で指定 する一方、前記エンジンが低回転域運転状 態以外にあるとき前記選択手段で選択した 数の気筒を爆発気筒順に指定する気筒指定 手段と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒 順に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （２）ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演
算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段 と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手 段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって 補正するべく燃料供給をカットすべき気筒 の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記エンジンの排気温度を検出する温度検出手段と
、 ｆ）前記エンジンの排気温が所定の低排気温状態にある
とき前記選択手段で選択した数 の気筒を爆発気筒順序に対して略等間隔で 指定する一方、前記エンジンの排気温が低 排気温状態以外にあるとき前記選択手段で 選択した数の気筒を爆発気筒順に指定する 気筒指定手段と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒 順に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （３）ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演
算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段 と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手 段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって 補正するべく燃料供給をカットすべき気筒 の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記燃料カットすべき気筒の数が少なくとも１を超
えている間の経過時間を計測す る計測手段と、 ｆ）前記計測時間が所定時間に到達するまで前記選択手
段で選択した数の気筒を爆発気 筒順序に対して略等間隔で指定する一方、 所定時間を超えると前記選択手段で選択し た数の気筒を爆発気筒順に指定する気筒指 定手段と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒 順に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2153789A JP2579379B2 (ja) | 1990-06-12 | 1990-06-12 | 車両用駆動力制御装置 |
| US07/712,891 US5224565A (en) | 1990-06-12 | 1991-06-12 | Traction control for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2153789A JP2579379B2 (ja) | 1990-06-12 | 1990-06-12 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0447143A true JPH0447143A (ja) | 1992-02-17 |
| JP2579379B2 JP2579379B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=15570174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2153789A Expired - Lifetime JP2579379B2 (ja) | 1990-06-12 | 1990-06-12 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5224565A (ja) |
| JP (1) | JP2579379B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
| JP3158848B2 (ja) * | 1994-03-16 | 2001-04-23 | 日産自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| US5609218A (en) * | 1994-04-22 | 1997-03-11 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicles |
| JP3420411B2 (ja) * | 1995-11-14 | 2003-06-23 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| DE19914064A1 (de) * | 1999-03-27 | 2000-09-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Radverhaltens eines Fahrzeugs |
| JP3644354B2 (ja) * | 2000-05-09 | 2005-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 温度推定方法および装置 |
| US7638040B2 (en) * | 2007-06-29 | 2009-12-29 | Uop Llc | Process for upgrading contaminated hydrocarbons |
| US8156269B2 (en) * | 2008-11-04 | 2012-04-10 | Renesas Electronics America Inc. | Reference distribution bus |
Citations (5)
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
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| JP2579379B2 (ja) | 1997-02-05 |
| US5224565A (en) | 1993-07-06 |
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