JPH0447157A - ターボ過給エンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents
ターボ過給エンジンのｅｇｒ装置Info
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- JPH0447157A JPH0447157A JP2154300A JP15430090A JPH0447157A JP H0447157 A JPH0447157 A JP H0447157A JP 2154300 A JP2154300 A JP 2154300A JP 15430090 A JP15430090 A JP 15430090A JP H0447157 A JPH0447157 A JP H0447157A
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- exhaust gas
- intake
- compressor
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10118—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements with variable cross-sections of intake ducts along their length; Venturis; Diffusers
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
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- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明は、ターボチャージャのタービンを排気ガスによ
って駆動するとともに、このタービンと直結されている
コンプレッサによって吸気を圧縮して過給を行なうよう
にしたターボ過給エンジンのＥ Ｇ Ｒ（Ｅ ｘｈａｕ
ｓｔ Ｇ ａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｌｏｎ
排気ガス再循環）装置に関する。
って駆動するとともに、このタービンと直結されている
コンプレッサによって吸気を圧縮して過給を行なうよう
にしたターボ過給エンジンのＥ Ｇ Ｒ（Ｅ ｘｈａｕ
ｓｔ Ｇ ａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｌｏｎ
排気ガス再循環）装置に関する。
Ｋ発明の概要】
ターボ過給エンジンのコンプレッサの下流側に接続され
ている吸気管にバイパス管路を設け、しかもこのバイパ
ス管路に縮流部を設けるようにし、排気ガスをＥＧＲバ
イブによって上記縮流部に戻すようにしたものであって
、ターボチャージャによる高過給とＥＧＲとの両立を図
るようにしたものである。
ている吸気管にバイパス管路を設け、しかもこのバイパ
ス管路に縮流部を設けるようにし、排気ガスをＥＧＲバ
イブによって上記縮流部に戻すようにしたものであって
、ターボチャージャによる高過給とＥＧＲとの両立を図
るようにしたものである。
Ｋ従来の技術】
内燃機関の排気ガス中に含まれる窒素酸化物を低減する
ための方法として、ＥＧＲ（排気ガス再循環）が知られ
ている。排気ガス再循環は排気ガスの一部を吸気側に戻
すようにしたものであって、これによって吸気の熱容量
を高めるとともに、相対的な酸素の濃度を低くするよう
にしたものである。このような対策によって、燃焼が緩
慢になるために燃焼温度が低下し、これによって窒素酸
化物の生成量を抑えることが可能になる。
ための方法として、ＥＧＲ（排気ガス再循環）が知られ
ている。排気ガス再循環は排気ガスの一部を吸気側に戻
すようにしたものであって、これによって吸気の熱容量
を高めるとともに、相対的な酸素の濃度を低くするよう
にしたものである。このような対策によって、燃焼が緩
慢になるために燃焼温度が低下し、これによって窒素酸
化物の生成量を抑えることが可能になる。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
ところがこのようなＥＧＲは、ターボ過給と組合わせて
用いることができなかった。ターボ過給を行なうように
すると、吸気をコンプレッサによって圧縮することにな
り、これによって吸気の圧力が高くなり、吸気圧が排気
圧よりも高くなる。
用いることができなかった。ターボ過給を行なうように
すると、吸気をコンプレッサによって圧縮することにな
り、これによって吸気の圧力が高くなり、吸気圧が排気
圧よりも高くなる。
従って排気ガスを吸気管側に充填できなくなる。
このような傾向は高過給化に伴ってさらに著しくなる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ターボチャージャによる高過給と組合わせて用いら
れるＥＧＲＩ置を提供することを目的とするものである
。
て、ターボチャージャによる高過給と組合わせて用いら
れるＥＧＲＩ置を提供することを目的とするものである
。
Ｋ問題点を解決するための手段】
本発明は、ターボチャージャのタービンを排気ガスによ
って駆動するとともに、該タービンと直結されているコ
ンプレッサによって吸気を圧縮して過給を行なうように
したエンジンにおいて、前記コンプレッサの下流側にお
いて吸気管にバイパス管路を接続するとともに、該バイ
パス管路に縮流部を設け、 排気ガスを吸気“側に戻すＥＧＲバイブを前記縮流部に
接続するようにしたものである。
って駆動するとともに、該タービンと直結されているコ
ンプレッサによって吸気を圧縮して過給を行なうように
したエンジンにおいて、前記コンプレッサの下流側にお
いて吸気管にバイパス管路を接続するとともに、該バイ
パス管路に縮流部を設け、 排気ガスを吸気“側に戻すＥＧＲバイブを前記縮流部に
接続するようにしたものである。
１作用】
従ってコンプレッサの下流側において吸気管に設けられ
ているバイパス管路の縮流部は、その断面積が他の部分
よりも小さいために流速が早くなり、これによって静圧
よりも動圧を高めることが可能になる。従ってＥＧＲバ
イブを通して排気ガスが吸引され、吸気に混合されるこ
とになる。
ているバイパス管路の縮流部は、その断面積が他の部分
よりも小さいために流速が早くなり、これによって静圧
よりも動圧を高めることが可能になる。従ってＥＧＲバ
イブを通して排気ガスが吸引され、吸気に混合されるこ
とになる。
Ｋ実施例ス
図面は本発明の一実施例に係るターボ過給エンジンを示
すものであって、このエンジンのシリンダブロックの上
部に取付けられているシリンダヘッド１０の両側には吸
気マニホールド１１と排気マニホールド７２とがそれぞ
れ接続されている。
すものであって、このエンジンのシリンダブロックの上
部に取付けられているシリンダヘッド１０の両側には吸
気マニホールド１１と排気マニホールド７２とがそれぞ
れ接続されている。
そして排気マニホールド１２にはターボチャージャ１３
の排気タービン１４が接続されるようになっている。排
気タービン１４の出口側は排気管１５と接続されるとと
もに、この排気管１５の後端側にはマフラ１６が接続さ
れている。
の排気タービン１４が接続されるようになっている。排
気タービン１４の出口側は排気管１５と接続されるとと
もに、この排気管１５の後端側にはマフラ１６が接続さ
れている。
これに対してターボチャージャ１３のコンプレッサ１９
には吸、気管２０が接続されるとともに、この吸気管２
０の先端側にはエアクリーナ２１が接続されている。ま
たコンプレッサ１９の下流側には吸気管２２が接続され
るとともに、この吸気管２２にはインタクーラ２３が接
続されている。
には吸、気管２０が接続されるとともに、この吸気管２
０の先端側にはエアクリーナ２１が接続されている。ま
たコンプレッサ１９の下流側には吸気管２２が接続され
るとともに、この吸気管２２にはインタクーラ２３が接
続されている。
また吸気管２２にはバイパス管路２４が設けられるとと
もに、このバイパス管路２４の中間部には断面積が小さ
な縮流部２５が設けられている。そして縮流部２５と排
気管１５とを連通させるようにＥＧＲバイア２６が接続
されている。また吸気管２２とバイパス管路２４との分
岐部分には切換え弁２７が取付けら−れている。
もに、このバイパス管路２４の中間部には断面積が小さ
な縮流部２５が設けられている。そして縮流部２５と排
気管１５とを連通させるようにＥＧＲバイア２６が接続
されている。また吸気管２２とバイパス管路２４との分
岐部分には切換え弁２７が取付けら−れている。
以上のような構成において、このエンジン１０の運転に
よって各シリンダから生ずる排気ガスは排気マニホール
ド１２を通してターボチャージャ１３の排気タービン１
４に導かれ、この排気タービン１４を駆動することにな
る。すると排気タービン１４によってコンプレッサ１９
が駆動されることになる。コンプレッサ１９はエアクリ
ーナ２１を通して取込まれた吸気を圧縮するとともに、
インタクーラ２３によって冷却し、吸気管２２および吸
気マニホールド１］を通してエンジンの各シリンダに順
次過給を行なうことになる。
よって各シリンダから生ずる排気ガスは排気マニホール
ド１２を通してターボチャージャ１３の排気タービン１
４に導かれ、この排気タービン１４を駆動することにな
る。すると排気タービン１４によってコンプレッサ１９
が駆動されることになる。コンプレッサ１９はエアクリ
ーナ２１を通して取込まれた吸気を圧縮するとともに、
インタクーラ２３によって冷却し、吸気管２２および吸
気マニホールド１］を通してエンジンの各シリンダに順
次過給を行なうことになる。
このようにして作動されるディーゼルエンジンにおいて
、コンプレッサ１９の下流側と接続されている吸気管２
２にはバイパス管路２４が接続されるとともに、このバ
イパス管路２４の途中には縮流部２５が設けられている
。そしてこの縮流部２５の部分にＥＧＲバイブ２６が接
続されており、コンプレッサ１４の下流側において排気
管１５を通過する排気ガスの一部を吸気側に戻すように
している。
、コンプレッサ１９の下流側と接続されている吸気管２
２にはバイパス管路２４が接続されるとともに、このバ
イパス管路２４の途中には縮流部２５が設けられている
。そしてこの縮流部２５の部分にＥＧＲバイブ２６が接
続されており、コンプレッサ１４の下流側において排気
管１５を通過する排気ガスの一部を吸気側に戻すように
している。
いま切換え弁２７を図示のように切換えてコンプレッサ
１９から供給される吸気をバイパス管路２４を通過させ
るようにすると、断面積が小さい縮流部２５の部分にお
ける流速が非常に高くなる。
１９から供給される吸気をバイパス管路２４を通過させ
るようにすると、断面積が小さい縮流部２５の部分にお
ける流速が非常に高くなる。
従って縮流部２５の静圧が低くなり、ＥＧＲバイ１２６
を通して排気管１５から排気ガスを吸引することが可能
になる。すなわちバイパス管路２４の縮流部２５にＥＧ
Ｒバイブ２６を接続することによって、高過給であって
も排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲを達成することが可能
になる。なお縮流部２５の断面積はバイパス管路２４の
伯の部分の断面積の３０％以下にすることが好ましい。
を通して排気管１５から排気ガスを吸引することが可能
になる。すなわちバイパス管路２４の縮流部２５にＥＧ
Ｒバイブ２６を接続することによって、高過給であって
も排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲを達成することが可能
になる。なお縮流部２５の断面積はバイパス管路２４の
伯の部分の断面積の３０％以下にすることが好ましい。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、コンプレッサの下流側において
吸気管にバイパス管路を接続するとともに、このバイパ
ス管路に縮流部を設け、排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲ
パイプを縮流部に接続するようにしたものである。従っ
てこのようなＥＧＲ装置によれば、縮流部に吸気を流動
させることによってその部分の静圧を低くし、排気ガス
をＥＧＲバイブを通して排気管側から吸引することが可
能になり、高過給のターボ過給エンジンのＥＧＲ装置を
提供することが可能になる。
吸気管にバイパス管路を接続するとともに、このバイパ
ス管路に縮流部を設け、排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲ
パイプを縮流部に接続するようにしたものである。従っ
てこのようなＥＧＲ装置によれば、縮流部に吸気を流動
させることによってその部分の静圧を低くし、排気ガス
をＥＧＲバイブを通して排気管側から吸引することが可
能になり、高過給のターボ過給エンジンのＥＧＲ装置を
提供することが可能になる。
図面は本発明の一実施例に係るＥＧＲ装置を備えるエン
ジンの要部平面図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 ・ターボチャージャ ・排気タービン ・コンプレッサ ・吸気管 ・インタクーラ ・バイパス管路 ・縮流部 ２６ ・ ＥＧＲパイプ ・切換え弁
ジンの要部平面図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 ・ターボチャージャ ・排気タービン ・コンプレッサ ・吸気管 ・インタクーラ ・バイパス管路 ・縮流部 ２６ ・ ＥＧＲパイプ ・切換え弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ターボチャージャのタービンを排気ガスによつて駆
動するとともに、該タービンと直結されているコンプレ
ッサによつて吸気を圧縮して過給を行なうようにしたエ
ンジンにおいて、 前記コンプレッサの下流側において吸気管にバイパス管
路を接続するとともに、該バイパス管路に縮流部を設け
、 排気ガスを吸気側に戻すＥＧＲパイプを前記縮流部に接
続するようにしたことを特徴とするターボ過給エンジン
のＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2154300A JPH0447157A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2154300A JPH0447157A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0447157A true JPH0447157A (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=15581120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2154300A Pending JPH0447157A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジンのｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0447157A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5425239A (en) * | 1993-04-01 | 1995-06-20 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine with EGR |
| US5611203A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Ejector pump enhanced high pressure EGR system |
| US6167703B1 (en) | 1998-03-28 | 2001-01-02 | Daimlerchrysler Ag | Internal combustion engine with VTG supercharger |
| KR100506467B1 (ko) * | 2001-04-04 | 2005-08-03 | 맨 비 앤드 더블유 디젤 에이/에스 | 왕복 피스톤 내연기관 |
-
1990
- 1990-06-13 JP JP2154300A patent/JPH0447157A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5425239A (en) * | 1993-04-01 | 1995-06-20 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine with EGR |
| US5611203A (en) * | 1994-12-12 | 1997-03-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Ejector pump enhanced high pressure EGR system |
| US6167703B1 (en) | 1998-03-28 | 2001-01-02 | Daimlerchrysler Ag | Internal combustion engine with VTG supercharger |
| KR100506467B1 (ko) * | 2001-04-04 | 2005-08-03 | 맨 비 앤드 더블유 디젤 에이/에스 | 왕복 피스톤 내연기관 |
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