JPH0449385Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、クラツチ操作に於いてクラツチペダ
ルの踏力を軽減させる為に設けられるクラツチブ
ースタ、特に自動車発進時に生じることのあるシ
ヤクリを防止する機能を備えたクラツチブースタ
に関するものである。

［従来の技術］ 最近のクラツチ装置ではその操作系に踏力を軽
減する為の踏力軽減機構を備えている。

第３図はエンジンのバキユーム力を利用して踏
力を倍力させるクラツチブースタ１を備えたクラ
ツチ装置を示している。

図中２はクラツチ、３はトランスミツシヨン、
４はクラツチ２を断続させるリリースレバーであ
り、該リリースレバー４はクラツチブースタ１の
プツシユロツド５とを連結されている。ブースタ
チヤンバ６の内部は第２図で示される様にダイヤ
フラム１５で仕切られており１方の室７は真空タ
ンク９へ接続され他方の室８はゴムホース１０、
リレーバルブ１１を介してエアフイルタ（図示せ
ず）へ接続されている。該リレーバルブ１１はク
ラツチペダル１２に連結されたマスタシリンダ１
３と油圧系で接続されており、クラツチペダル１
２の踏込みによつて発生する油圧によりリレーバ
ルブ１１が作動する様になつている。

ここで従来のクラツチブースタ１の構造を第２
図に於いて略述する。

ブースタチヤンバ６内にはリターンスプリング
２４により図中左方へ付勢されたパワーピストン
１６が嵌装され、パワーピストン１６とブースタ
チヤンバ６間にはダイヤフラム１５が設けられ、
該ダイヤフラム１５によつてブースタチヤンバ内
が室７と８に気密に仕切られる。パワーピストン
１６の中心軸線に合致せしめてプツシユロツド１
７が固着され、該プツシユロツド１７は後述する
シールブロツク１８を気密に貫通してピストン１
９に当接している。

前記ブースタチヤンバ６の室７側にはシリンダ
ブロツク２０が取付けられ、該シリンダブロツク
２０には前記プツシユロツド７と同心にシリンダ
室２１が穿設されると共に該シリンダ室２１と交
差する方向にパイロツトシリンダ室２２が穿設さ
れ両者は通路２３により連通されている。該シリ
ンダ室２１には室７とシリンダ室８とを仕切る前
記シールブロツク１８が嵌挿されると共にピスト
ン１９が摺動自在に嵌合してある。該ピストン１
９の反プツシユロツド１７側には前記リリースレ
バー４に連結されたプツシユロツド５が当接して
いる。又、シリンダ室２１のブースタチヤンバ６
側は前記マスタシリンダ１３からの油圧ラインが
接続されている。

パイロツトシリンダ室２２の上方は弁カバー２
５で覆われた弁室２６が形成され、該弁室２６と
室７とは通路２７によつて連通されている。弁カ
バー２５の内部には弁座２８を有する小室２９が
形成され、弁プレート３０が密着離反可能となつ
ている。又、弁カバー２５の下面周縁には中心側
に突出せる弁座３１が形成されており、該弁座３
１には弁体３２が密着離反可能となつている。前
記弁プレート３０と弁体３２とはロツド３３で連
結され、ロツド下端はパイロツトシリンダ室２２
に摺動自在に嵌挿したパイロツトピストン３４に
当接している。又、前記弁プレート３０はスプリ
ング３５により弁座２８へ密着する方向へ、弁体
３２は弁スプリング３６によつて弁座３１より離
反する方向へそれぞれ付勢されている。

而して、前記した様に室７は真空タンク９に接
続され、小室２９はエアフイルタに接続され、弁
室２６と室７とは通孔２７によつて連通され、弁
室２６と室８とはゴムホース１０によつて接続さ
れている。

斯かるクラツチ装置に於いて、クラツチ断動作
を行う為クラツチペダル１２を踏込めばマスタシ
リンダ１３からの圧油がシリンダ室２１に送込ま
れる。この圧油圧力はピストン１９、パイロツト
ピストン３４に作用し、先ずパイロツトピストン
３４が上方へ移動してロツド３３を押上げる。ロ
ツド３３の動きに追従して弁体３２が弁座３１に
密着し、弁プレート３０が弁座２８より離反す
る。弁体３２、弁プレート３０の動作により弁室
２６、通路２７を介して室７と連通して真空状態
だつた室８はエアフイルタを介して大気圧に連通
することになる。室８へは大気がリレーバルブ１
１を通つて流入し、室７と８との圧力均衡が破
れ、パワーピストン１６は図中右方へ移動する。
このパワーピストン１６の動きはプツシユロツド
１７、ピストン１９を介して、又、マスタシリン
ダ１３からの油圧はピストン１９を介して夫々プ
ツシユロツド５に伝達されると共に、プツシユロ
ツド５が右方へ移動してリリースレバー４を右回
りに押しクラツチ２を断する（第３図参照）。

クラツチ継動作でクラツチペダル１２を戻すと
シリンダ室２１内の油圧が低下し、先ずパイロツ
トピストン３４がスプリング３６、スプリング３
５の復元力によりロツド３３を介して下方に下げ
られる。弁プレート３０が弁座２８に密着してリ
レーバルブ１１とエアフイルタを介した室８と大
気圧との連通を遮断すると共に弁体３２が弁座３
１より離反して室７と８との連通状態を復元す
る。室８の空気は真空タンク９へ吸引され、室８
は真空状態となる。リターンスプリング２４の力
によつてパワーピストン１６は図中左方へ移動
し、第２図の状態に復帰してクラツチ２は継とな
る。

上記した様にクラツチペダル１２の踏力はクラ
ツチブースタ１によつて倍力されクラツチ２のリ
リースレバー４に伝達されるので、運転者のクラ
ツチ操作負担が軽減される。

［考案が解決しようとする問題点］ 自動車発進時即ちクラツチ継動作直後に車体が
前後、上下に激しく揺動するいわゆるシヤクリ現
象が生じることがあり、このシヤクリ現象の甚だ
しい場合は自動車が走行できなくなつてしまう。
これはクラツチ継動作に伴いクラツチ以降の動力
伝達装置で急激なトルク変動、荷重変動を生じる
ので各所に於いて振動を発生する為と考えられて
いる。

このシヤクリ現象を生じる大きな原因の１とし
て前記したクラツチブースタの作動流体の圧力変
動が挙げられる。

クラツチブースタの作動流体の圧力変動があつ
た場合、クラツチブースタの出力が変動すること
になるのでクラツチに於けるトルク伝達にも変動
を生ずる。この為クラツチ以降の動力伝達装置に
トルクの円滑な伝達が行われずシヤクリ現象を生
じる。

前記したクラツチブースタ１の構造から見て、
クラツチブースタ内での作動流体（空気）の圧力
変動の原因となるものにリレーバルブ１１と室８
を接続するゴムホース１０がある。クラツチブー
スタ１の室８はクラツチの継断動作で大気圧と真
空圧との間で圧力変化があり、この圧力変化の過
程で剛性の低いゴムホースが拡縮し、圧力変化を
増幅してしまうと考えられている。

従来に於いてもこのシヤクリ現象を防止する手
段は講じられているが、いずれもクラツチブース
タ以外のところに対してである。例えば、マスタ
シリンダ１３とリリースレバー４との連結途中に
ゴム等の振動吸収材を設けるとか、後輪軸の径を
太くし剛性を増大させることにより後輪で発生す
る振動を抑えるとかである。

然し、いずれの手段もシヤクリ原因発生箇所以
外に施されたものであり、発生原因そのものを除
去するというものではなく根本的な対策とはいえ
なかつた。

本考案は上記実情を鑑み、クラツチブースタそ
のものに改善を加え、シヤクリの発生原因そのも
のを除去しようとするものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は、クラツチペダルと連動するマスタシ
リンダから圧油が供給されるシリンダ室並びに該
シリンダ室に連通するパイロツトシリンダ室を有
し、前記シリンダ室内に、プツシユロツドを介し
てクラツチのリリースレバーに連結したピストン
が摺動自在に嵌入され、且つ前記パイロツトシリ
ンダ室内にパイロツトピストンが摺動自在に嵌入
されたシリンダブロツクと、 前記シリンダブロツクの反プツシユロツド側に
設置され、内部がダイヤフラムによつてシリンダ
ブロツク側の室と反シリンダブロツク側の室とに
仕切られ、前記ダイヤフラムを反シリンダブロツ
ク側の室側へ付勢するリターンスプリングを有
し、前記シリンダブロツク側の室に真空タンクが
接続され、前記ダイヤフラムと連動するよう一体
に取り付けたプツシユロツド先端が前記ピストン
に連結されたブースタチヤンバと、 前記ブースタチヤンバのシリンダブロツク側の
室と反シリンダブロツク側の室とに連通可能で且
つ大気圧に連通可能な弁室が内部に形成され、前
記パイロツトピストンにロツドを介して連結さ
れ、クラツチ断操作時の前記シリンダ室並びにパ
イロツトシリンダ室への圧油供給時におけるパイ
ロツトピストンの作動に伴い、前記反シリンダブ
ロツク側の室をシリンダブロツク側の室と遮断し
且つ前記反シリンダブロツク側の室を前記弁室を
介して大気圧に連通せしめ、又、クラツチ継操作
時の前記シリンダ室並びにパイロツトシリンダ室
への圧油非供給時におけるパイロツトピストンの
作動に伴い、前記反シリンダブロツク側の室を前
記弁室を介してシリンダブロツク側の室と連通せ
しめ且つ反シリンダブロツク側の室を大気圧と遮
断するリレーバルブと を備えたクラツチブースタにおいて、 前記反シリンダブロツク側の室と弁室とをダン
パを介して接続し、該ダンパには絞孔を有しクラ
ツチ断操作時には前記反シリンダブロツク側の室
に吸入される大気圧及びスプリングの付勢力によ
つて閉じ、クラツチ継操作時には前記反シリンダ
ブロツク側の室内の空気の排出により前記スプリ
ングの付勢力に抗して開くフロート弁を設けたこ
とを特徴とするものである。

［作用］ 通常のクラツチ継断動作では空気流に従いフロ
ート弁が開閉して、チヤンバの反シリンダブロツ
ク側の室への空気の流入、排出が行われる。空気
流の圧力変動が生じた時はスプリングの付勢力に
よりフロート弁は閉状態が保たれ、空気は絞孔を
通つて流出流入し、流出入の過程で絞られ減衰し
て圧力変動が抑制される。

［実施例］ 以下図面に基づき本考案の実施例を説明する。

尚、第１図中、第２図中で示したものと同一の
ものには同符号を付してある。

リレーバルブ１１のポート３７にパイプ３８を
螺着し、該パイプ３８の外端にダンパ３９を接続
し、ダンパ３９と室８とはゴムホース１０で接続
する。

ここでダンパ３９の構造について説明するとケ
ーシング４０の側面（上面であつてもよい）及び
底面にそれぞれ孔４１，４２を穿設し、側孔４１
に前記パイプ３８を接続し、底孔４２に前記ゴム
ホース１０を接続する。底内面に弁シート４３を
固着し、該弁シート４３に密着可能なフロート弁
４４を設ける。フロート弁４４には所要径の絞孔
４５を穿設し、フロート弁４４はリリーフスプリ
ング４６によつて弁シート４３に押圧する。又、
前記ケーシング４０の内面にはフロート弁４４の
開閉を確実にする為の突起４７を設ける。

次に、上記ダンパ３９を備えたクラツチブース
タ１の作動を説明する。

前記した様にクラツチ断動作では弁プレート３
０が弁座２８より離れ、弁体３２が弁座３１に密
着する。この状態で空気はエアフイルタより小室
２９、弁室２６、ダンパ３９、ゴムホース１０を
流れて室８内に流入する。この空気流入途中で空
気はダンパフロート弁４４の絞孔４５を通過し、
絞り作用を受ける。

又、クラツチ継動作が行われる場合には、図示
の如く弁プレート３０が弁座２８に密着し、弁体
３２が弁座３１より離れる。この時、室８内の空
気はゴムホース１０、ダンパ３９、パイプ３８、
弁室２６、通路２７を経て室７内に流入する。

この過程で、空気がダンパ３９を通過する時に
は、空気流がフロート弁４４を２点鎖線の如く押
上げ大きく開いた状態で流れる。従つて、この空
気の流れ方向では絞孔４５による絞り作用を受け
ることがなく、又パワーピストン１６の戻り動作
（クラツチの戻り動作）は迅速に行われる。

上記ダンパ３９を設けたとによるシヤクリ防止
作用は以下の如くである。即ち、ゴムホース１０
が空気の圧力変化で拡縮する場合、ホースの拡縮
は空気の細い、高い振動の往復流動となつて現わ
れる。この場合、空気流は特にフロート弁４４を
開閉することなく絞孔４５を出入する。従つて、
空気流は絞孔４５による絞り作用を受け粘性抵抗
により振動が減衰する。このことによりシヤクリ
現象の発生の大きな原因である、クラツチブース
タ内での作動流体の圧力変動を抑止する。

尚、上記したダンパの機構は１例を示すのみで
あり、該構造に限定されるものではない。

［考案の効果］ 以上述べた如く本考案によれば、自動車発進時
のシヤクリ現象の大きな原因であるクラツチブー
スタの作動流体の圧力変動そのものを除去するも
のであり、シヤクリ現象防止に大きな効果を発揮
し得ると共に構造が簡単で既存の車両に対しても
容易に改良追加することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例を示す断面図、第２
図は従来のクラツチブースタの断面図、第３図は
クラツチブースタを備えたクラツチ装置の全体図
である。 ６はブースタチヤンバ、７，８は室、１１はリ
レーバルブ、１５はダイヤフラム、３９はダン
パ、４４はフロート弁、４５は絞孔、４６はリリ
ーフスプリングを示す。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クラツチペダルと連動するマスタシリンダから
   圧油が供給されるシリンダ室並びに該シリンダ室
   に連通するパイロツトシリンダ室を有し、前記シ
   リンダ室内に、プツシユロツドを介してクラツチ
   のリリースレバーに連結したピストンが摺動自在
   に嵌入され、且つ前記パイロツトシリンダ室内に
   パイロツトピストンが摺動自在に嵌入されたシリ
   ンダブロツクと、 前記シリンダブロツクの反プツシユロツド側に
   設置され、内部がダイヤフラムによつてシリンダ
   ブロツク側の室と反シリンダブロツク側の室とに
   仕切られ、前記ダイヤフラムを反シリンダブロツ
   ク側の室側へ付勢するリターンスプリングを有
   し、前記シリンダブロツク側の室に真空タンクが
   接続され、前記ダイヤフラムと連動するよう一体
   に取り付けたプツシユロツド先端が前記ピストン
   に連結されたブースタチヤンバと、 前記ブースタチヤンバのシリンダブロツク側の
   室と反シリンダブロツク側の室とに連通可能で且
   つ大気圧に連通可能な弁室が内部に形成され、前
   記パイロツトピストンにロツドを介して連結さ
   れ、クラツチ断操作時の前記シリンダ室並びにパ
   イロツトシリンダ室への圧油供給時におけるパイ
   ロツトピストンの作動に伴い、前記反シリンダブ
   ロツク側の室をシリンダブロツク側の室と遮断し
   且つ前記反シリンダブロツク側の室を前記弁室を
   介して大気圧に連通せしめ、又、クラツチ継操作
   時の前記シリンダ室並びにパイロツトシリンダ室
   への圧油非供給時におけるパイロツトピストンの
   作動に伴い、前記反シリンダブロツク側の室を前
   記弁室を介してシリンダブロツク側の室と連通せ
   しめ且つ反シリンダブロツク側の室を大気圧と遮
   断するリレーバルブと を備えたクラツチブースタにおいて、 前記反シリンダブロツク側の室と弁室とをダン
   パを介して接続し、該ダンパには絞孔を有しクラ
   ツチ断操作時には前記反シリンダブロツク側の室
   に吸入される大気圧及びスプリングの付勢力によ
   つて閉じ、クラツチ継操作時には前記反シリンダ
   ブロツク側の室内の空気の排出により前記スプリ
   ングの付勢力に抗して開くフロート弁を設けたこ
   とを特徴とするクラツチブースタ。