JPS5925699Y2 - 自動車用自動クラツチの制御機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は例えばチェンジレバーのグリップ内にスイッチ
を組み込み、操縦者がグリップにチェンジ操作力を加え
た瞬間に前記スイッチが切り替り、正圧式又は負圧式の
サーボモーターによりクラッチが自動的に遮断されるよ
うにした自動車用自動クラッチの制御機構に関する。

これまで前記形式の自動クラッチにおけるクラッチ制御
は、遮断は速く、接続はゆるやかにというパターンを少
なくとも２個の電磁弁により行っているが、その場合は
組み合せ構造が複雑になり、コストが高くなる不具合が
避けられない。

本考案は前記パターンのクラッチ制御をサーボモーター
のピストンに連動するチェックバルブにより行い、従来
の不具合を回避しようとするもので、図面に関連して説
明すると次の通りである。

第１図において負圧式サーボモーター１のｌ対のケース
２，３はその外周部でダイヤフラム４の外周の厚肉シー
ル部５を挟圧シールしており、ケース２は中央の孔に嵌
合溶着した軸受支持筒６と、その上側の孔に嵌合溶着し
た袋ナツト状のバルブ支持筒７と、複数個のサーボモー
ター取付ボルト８を備え、ケース３は負圧入口管９を有
する。

ダイヤフラム４の中央部を両側から挾むピストン１０、
１１はその中央の孔の部分でロッド１２に嵌合し、ナツ
ト１３によりロッド１２の外向きフランジ１４に締め付
けである。

ロッド１２は軸受支持筒６内に圧入したブツシュ１５内
を摺動自在に貫通し、継手１６を介してレリーズヨーク
レバー（図示せず）に接続する。

ダイヤフラム４はケース２，３内をケース２側の大気室
１７とケース３側の負圧室１８に区画し、負圧室１８内
においてピストン１１とケース３の間に縮設したリター
ンスプリング１９はロッド１２にクラッチ接続方向（矢
印Ａ）の弾力を加えている。

負圧入口管９は電磁弁２０をへてバキュームタンク２１
へ接続する。

電磁弁２０は負圧室１８をバキュームタンク２１又は大
気に切り替える機能を備え、前記チェンジレバーのグリ
ップスイッチによりクラッチ遮断時には負圧室１８をバ
キュームタンク２１につなぎ、操縦者がチェンジレバー
グリップから手を離した通常走行中は第１図の如く負圧
室１８を大気につなぎ、これによりロッド１２を図のク
ラッチ接続位置に保つ。

バルブ支持筒７のねじ部２３には筒状ガイド２４が螺合
し、ガイド２４の外向きフランジ２５はシム２６を介し
て支持筒７に圧接する。

バルブ支持筒７は底壁２７を一体に備え、底壁２７の中
央の孔にバルブステム２８が摺動自在に嵌合し、バルブ
ステム２８と一体のカップ状ピストン２９はガイド２４
右端 孔である。

ピストン２９は第２図の如く１．側壁と底壁を断面半月
形に切り欠くことにより出来る空気孔３１を２個備え、
この空気孔３１によりガイド２４内の空間はピストン２
９の両側で連通する。

ガイド２４右端の弁座３３は支持筒底壁２７から離れて
おり、バルブステム２８上に摺動自在に嵌合した環状の
チェックバルブ３４は、底壁２７との間に縮設した弱い
スプリング３５の弾力により通常弁座３３に着座する。

チェックバルブ３４は第３図の如くオリフィス３６を備
え、このオリフィス３６はチェックバルブ３４が第１図
の如く弁座３３に着座した時にもガイド２４内の空間と
大気室１７を接続する位置を占める。

ガイド２４に一体に設けた外向きフランジ３８にカップ
形のカバー３９がかしめてあり、カバー３９とガイド２
４の間の空間にはフィルター４０が充填しである。

４１は切欠、４２はバルブステム２８をピストン１０側
へ押し付けるスプリングである。

クラッチ遮断時負圧室１８に負圧が供給されると、ピス
トン１０，１１は負圧室１８と大気室１７の間の差圧に
よりリターンスプリング１９の弾力に抗して第１図の右
方へ移動する。

この時大気室１７に負圧が発生し、チェックバルブ３４
が開き、大気はオリフィス３６を通ることなく大気室１
７へ流入し、これによりクラッチは急速に遮断される（
第５図のＯａ間）。

即ち大気は入口３７からフィルター４０をへてガイド２
４内の空間に入り、空気孔３１を通り、弁座３３とチェ
ックバルブ３４の間の環状空間を通り、更に空気孔３０
をへて大気室］７へ大量に流入する。

バルブステム２８はスプリング４２の弾力を受けている
ため、ピストン１０が第１図の右方へ移動するにつれて
バルブステム２８も右方へ移動し、クラッチ遮断時には
第４図の如くチェックバルブ３４を底壁２７に押し付け
る。

この時も空気孔３１．３０は連通している。

反対にクラッチ接続時には負圧室１８に大気が流入し、
大気室１７との間に差圧がなくなるため、ノターンスブ
リング１９とクラッチの反力によりビスＩ・ン１０は左
方へ移動する。

この時ピストン１０は第４図の間隙りの間は急速に移動
しく第５図のｂｃ間）次にピストン１０がバルブステム
２８を左方へ押してチェックバルブ３４が弁座３３に着
座してからは、大気室１７内の空気はオリフィス３６に
よりゆるやかに流出するため、ピストン１０の動きはゆ
るやかになる（第５図ｃｄ）。

即ち第５図のｃｄ間においてクラッチはゆるやかに接続
する。

第５図のＣはチェックバルブ３４が弁座３３に着座して
チェックバルブ３４が効き始める位置で、クラッチが接
続し始めるストローク位置に対応している。

以上説明したように本考案においては、サーボモーター
１のピストン１０とバルブステム２８を、ピストン１０
がクラッチ接続方向（矢印Ａ）へ移動する途中において
チェックバルブ゛３４がオリフィス３６のみを残して閉
じるように連動させたので、複数個の電磁弁やそれらを
作動させるための複雑な電気回路を必要とせず、クラッ
チ接続時、クラッチが接続し始めてからはゆるやかに接
続する第５図の特性ｂｅｄを簡単に得ることができる。

構造簡単なため製造も容易である。

例えばシム２６を用いてチェックバルブ３４が働く位置
を変え、又オリフィス３６の直径を変えることにより、
最良のクラッチエンゲージ特性を得ることができる。

本考案の利点をまとめると次の通りである。

（イ）チェツクバルブ３４自体にオリフィス３６を形成
しており、またチェックバルブ３４、弁座３３及びバル
ブステム２８を、サーボモーター１の大気室１７を大気
につなぐ通路に設けている。

即ちサーボモーター１の大気室１７から大気に放出され
る空気の流量を、チェックバルブ３４及びオリフィス３
６によって制御するようにして、クラッチをゆるやかに
接続するようにしているので、複数個のクラッチ制御用
電磁弁を備える必要はなく、構造が簡単である。

またオリフィス３６をチェツクバルブ３４自体に形成し
ているので、特別に絞り用バイパスを設ける必要はなく
、装置がコンパクトになる。

（ロ）ピストン１０，１１がクラッチ接続方向へ移動す
る途中においてチェックバルブ゛３４がオリフィス３６
のみを残して閉じるように、ピストン１０゜１１とバル
ブステム２８を連動させているので、クラッチ接続時、
クラッチの遊び区間ではピストン１０．１１は速やかに
移動し、クラッチが接続し始めてから、オリフィス３６
の絞り作用によってゆるやかに接続するようにすること
ができ、クラッチの接続が円滑に行われる。

なお本考案を具体化する時、正圧式サーボモーターを使
用する場合は、正圧室と反対側の大気室にバルブ組立品
を取り付ければよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は縦断面図、第２図、第３図はそれぞれ第１図中
のバルブステムとチェックバルブの斜視図、第４図はク
ラッチ遮断時における第１図の一部に対応する図面、第
５図は作動特性図である。 １・・・・・・サーボモーター、１０・・・・・・ピス
トン、２８・・・・・・バルブステム、３３・・・・・
・弁座、３４・・・・・・チェックバルブ、３６・・・
・・・オリフィス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. サーボモーター１の大気室１７を大気につなぐ通路にチ
   ェックバルブ３４及びその弁座３３と、このチェックバ
   ルブ３４を通常全開に保つバルブステム２８を設け、チ
   ェックバルブ３４にオリフィス３６を直接形成し、サー
   ボモーター１のピストン１０、１１をロッド１２等を介
   してクラッチ用レリーズヨークレバーに連結し、サーボ
   モーター１のピストン１０，１１とバルブステム２８を
   、ピストン１０゜１１がクラッチ接続方向へ移動する途
   中においてチェックバルブ３４がオリフィス３６のみを
   残して閉じるように連動させたことを特徴とする自動車
   用自動クラッチの制御機構。