JPH04500189A - 車両の乗員おさえ装置および／または乗員保護装置のための制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の乗員おさえ装置および／または乗員保護装置のための制御ｉｐ波装 置発明は、請求項１の上位概念に記載の制御装置の改善に関する。そのような特 徴を備えた制御装置自体はずっと以前から公知である０例λばそのような特徴を 備えた制御装置の多くは、エアバッグのトリガを制御するために開発されている 。

今まで知られているこの種の制御装置においてそれぞれただ１つの評価回路だけ が用いられており、この評価回路は種々の事故形態に共通に１つの固定的な閾値 を有している。つまりこの評価回路は、付加的にでなく少なくともただ１つの関 連方向において検出されたセンサ出力信号から衝撃の方向を検出し、それに応じ てその種の事故形態に対する種々の闇値を用いるのである。つまり本発明は、例 えば勾配ないし振幅ないし出力信号の積分値が所属の閾値を越えたか否かを検出 するだけでは十分でない、ということを出発点としているいよ記のことは、シス テムの誤ったトリガを回避するためにはあまりにも安全性が少なすぎる。とりわ けセンサ信号の特性に基づいて種々の事故形態を判別することはほとんど顧みら れていない。しかしこのような安全性は常に確保されなければならない。何故な らばさもないとシステムが誤ってトリガされる可能性が高まりさらに危険でない 事故の最中に不必要にトリガされる可能性が高まる恐れがあるがらだけでなく、 このようなシステムのトリガには、乗員に対する付加的な危険が、河λば聴覚障 害および一時的な操縦不能状態が伴うからであり、さらには事後の修理コストが 伴うからである。

したがフて本発明は、トリガの前にネ下のことを確かめようとするものである。

即ち、 −事故に全く相応しないセンサ出力信号に基づくトリガは行なわないこと。

一壜合によってはトリガに伴う危険およびコストにもかかわらずシステムのトリ ガが適切であるくらい。

事故が重大なものであること。

したがって本発明の課題は、制Ｗ装置の信頼性を改善ないし最適化することにあ る０本発明によればこの課題は、請求項直に記載された特徴を有する制御装置に より解決される。

つまり本発明は、センサ出力信号の時間経過はその都度の事故形態に、例えば正 面からの衝撃であるか斜めからの衝撃に、強く依存している、ということを利用 している。とりわけ評価上基準尺度を与える事故の初期段階において、センサ出 力信号の時間経過は程度の差こそあれそれぞれ互いに異なっており、このことか らセンサ出力信号の時間経過によって既に初期段階において、きたるべき事故の 重大さを推定することができる。

つまり本発明によれば、１つないし複数個のセンサ出力信号の時間経過が、まず 種々異なる基準にしたがって分析され１．その際　数学的を二異なって定義され た閾値がそれらの基準の各々の基礎となっている。そして最後に個々の評価結果 を論理結合することによって、システムをトリガするための最終的な基準がめら れる。

つまり複数のの評価の各々の手段は、それぞれ特定の判定に応じてなされるよう に構成されている。これにより個々の各評価を、他の評価とは無関係に所定の特 定の要求に対して最適化させることができる。

請求項２以下に記載された付加的な構成によって、それぞれ付加的な利点を得る ことができる０例えば以下の請求項による構成によって本発明を実現することが できる。即ち、 ２頂によれば、ＡＮＤ結合された種々異なる評価によってシステムをトリガさせ る場合にのみ−さらにほかの評価によって最終的にシステムのトリガが回避され ないかぎり、実際にトリガを実施可能であることが保証される。

３頂によれば、当該の評価により、例えば道路の穴、エンジンの不良点火、衝撃 的なりラッチ連結、あるいはセンサにおける接触不良等により事故に起因しない 障害だけが存在することが判明した場合に、システムのトリガが回避される。

４項によれば、評価結果に依存して選択的にシステムのトリガが行なわれる。

５項によれば、１つないし複数個のセンサ出力信号の経過から、閾値の超過によ り決定される時点とは無関係にシステムをトリガするためのできるかぎり最適な 時点が検出される。

６項によれば、時間窓が設定される。この時間窓中において当該の評価により生 じる評価結果信号をトリガ回路へ転送することができ、これにより誤ったトリガ が、つまり誤った時点におけるトリガが、回避される０例えば衝撃により折れた 細い木への衝突の際にトリガされるのが回避される。

７項によれば、例えば洗練されたやり方により僅かなハードウェアコストで多く の車両形式に柔軟に適合させることができる。

つまり詩才１［２以下に記載された構成によって、いずれにせよ通常、トリガ詩 情に関する判定を、トリガをイテなうべきか盃かに関する判定と時間的にもはや 密に結合させないで、トリガを時間的にずらすこともできるのである。したがっ て本発明によるこのような実施形態によって、車両内に取り付けられた乗員おさ え装置ないし保護袋！を、できるかぎり最適化された時点で起動させる二とがで きる。つまりこのような適時性の確保は一般的には著しい困難を要する。何故な らばシステムのトリガは、車両の走行エネルギーの一部がようやく消滅した時点 で行なうべきであるからである。早過ぎる起動は、それよりも後の事故段階にお ける不完全な保護を意味する。しかし遅過ぎるトリガは、乗員ルームに関連して いえば、すでに発生した事故に起因する前方への乗員の移動によって、乗員にと って付加的な危険を意味する。

次に、本発明およびその実施形態を図示された実施例に基づき説明する。明瞭に する目的で、図示されたこの実施例には５つの別個の評価回路が含まれる。これ らの評価回路の各々は、それぞれ異なる基準にしたがって、つまりは異なる閾値 設定にしたがって、センサ出力信号の時間経過を分析する。このような評価回路 の多くは、それらの回路内自体においてすら複数個の闇値を、例えば下方の閾値 および上方の閾値を用いており、これによりウィンドウタイプのトリガ条件が得 られる。つまりこの条件は許容範囲に相応する。

図面に示された実施例では、評価回路１〜５に対して例えば次の４つの要求がな されている：１、評価回路１によって、センサ出力信号の、事故を表わす信号経 過を検出する。

２、評価回路２によって、センサ出力信号から種々の事故形態を検出する。

３、評価回路３および４によって、トリガ閾値を越えたことを検出する。その際 、評価回路３および４の評価動作は、それぞれ個別に所定の事故形態に対して設 計されている。ここでは評価回路３により正面からの衝撃を評価し、評価回路４ により斜めからの衝撃を評価するよ）に設計されている。

４、評価回路５によって、乗員の前方への位置づれおよびシステムのトリガ不動 作時間の経験値を考慮して、システムに対する最適なトリガ時点を検出する。

図面に示された実施例は、以下の５つの並列の評価回路を有するニ ーセンサ出力信号の事故に典型的な信号経過を別の種頭のセンサ出力信号と判別 するために評価回路１を有する。

一事故形態即ち正面からの衝撃と斜めからの衝撃を判別するために評価回路２を 有する。

−正面からの衝撃に対するトリガ閾値の超過を検出するために評価回路３を有す る。

一斜のからの衝撃に対するトリガ閾値の超過を検出するために評価回路４を有す る。さらに、−乗員の前方への移動およびシステムのトリガ不動作時間の経験値 を考慮して、所定のシステムに対する最適なトリガ時点を検出するために、評価 回路５を有する。

図面に示された論理結合は、評価回路ｌ・〜５に対する上述の要求１〜４に相応 するものであって、これについては後でさらに詳細に言及する。

以下では、まずブロック図に実例として示されているコンポーネントの重要な機 能について詳細に説明してから、上記のすべての評価回路１〜５の共働動作につ して詳細に説明する。

ブロック０センサ信号７には、ここでは少なくともただ１つのセンサが、例えば 有利にはアナログ出力信号を有する電子センサが含まれている。この電子センサ を介して車両内のセンサの組み込み個所での加速度ないし減速度が常時測定され る。このセンサは圧電センサとして構成することができ、これは加速度ないし減 速度に比例する出力電圧を送出する。このセンサの出力信号は、有効な動作範囲 になるまで増幅される。

場合によっては起こり得るゼロ点変動、およびそのほかの低周波の障害は５例え ばこのブロック内に含まれる後置接続された帯域通過フィルタにより濾波除去さ れる。このように選別処理されて、センサの出力信号を並列に配置された評価回 路１〜５へ転送することができる。これらの評価回路１〜５においてディジタル 処理を行なう場合には、これよりも前に、例えばブロック“センサ信号”中です でに、アナログ／ディジタル変換器を用いてディジタル形式への変換を行なうこ とができる。

ブロックｌ”事故検出”は、二の寛施例中最初に配置され力評価回路である。こ の評価回路はその出力側に、事故に典型的な加速度経過ないし減速度経過の存在 を表わす出力信号を発生する。事故に典型的なこの種の経過は一般的に次のよう なセンサ出力信号である。

即ちこの信号は負の加速度を表わし、しかもこれは突然発生し始めて所定の時間 にわたって存在するが、この信号は速すぎることなく過度に大きくない振幅を育 する。短時間だけ員（または正）の加速を推測させるセンサ出力信号は、むしろ 障害信号または衝撃または道路の穴の上を走行したことを示すものであフで、し たがってこれによってトリガ回路が作動されてはならない。同様に非常に急速に 大きな振幅をとるセンサ出力信号も、むしろ例犬ばセンサの破損を示すのもので ある。夢故に典型的ではない特徴に対するこのような検査は、有利には種々異な る多数の所定の閾値を用いて評価回路１により行なわれる。

ブロック２”正面からの衝撃と斜めからの衝撃との判別”は、この実施例中！２ 番面に！！２！された評価回路である。この評価回路は、経験的に算出可能な、 減速度経過ないし加速度経過の典型的な特徴から、ｉ両において正面からの衝撃 が加わりたのかあるいは斜めからの衝撃が加わったのかを識別１゛る。二の判別 は、おさえ装置ないし保護装！の種々のトリガ閾値を、両方の事故形態に対して 実現させるために必要であるやつまりこのブロック２により、両方の事故形態に おける種々の特性および傷害の危険を考慮することができる。それぞれ異なる方 向へ向けられた複数個のセンサがブロック“センサ信号”内に設けられていない 場合には、その出力信号は別個に複数個の評価回路または少なくとも評但回路２ へ導かれる。つまりブロック“センサ信号”内にただ】つのセンサし、か設けら れていない場合には、伺えば工面からのａ＋ｉ’撃の際の、減速度のより急速な 上昇を典型的な判別特徴として利用することができる。したがってブロック２に は４例えばヒスチリシス特性を有する後置接崎された閾値スイッチを備えた帯域 過通フィルタが含まれている。

ブロック３”正、面からの衝撃の！・リガＩＩＩ値を越えたか？”は、この実施 例中第３番目に設けられた￥ＩＩ価！コ路である。二の評う回路は、衝突の曙に 正面からの衝撃に対するシスぞ−１１のトリガ閾イ直を上回フたか百力柑二つい て、ｉ？ンサ出イＪ信号を検査する。この閾値は、例えば衝突直前の！簡の最低 速廣により定めることができる。この最低速、掌が１つのセンサないし、複数個 のセンサのうちの１つにより直接測定されない壜合じは。

衝突中の加速官信号ないし減速度１５号の泗４の特徴を閾値を設定するためにも ４さらには衝突前の速変を推渭するたりにも利用する、二とができる。つまりあ る事故形ツに典型的なｌ・リガｒＲ値の設定は、寛際に必要とされるときにだ１ プトリガを↑テなうべきであることから、有意義である。衝突がどれくらい重大 なものであるかは１例えば車両の減速度ないし加速度の大きさの程度、およびそ れがその時点までどの程度持続したかによって検出することができる。したがっ てブロック３には、後置接続された積分器を備えた閾値スイッチが含まれている 。

ブロック４゛斜め力・らの衝撃のトンガミ値を越λノ二か？”は、この実施例中 篇４番目に配置された評価回路である。この評価回路は、正面からの衝撃に対す る相応のブロック３と同じように動作するが、この場合。

経験的に算出可能な、斜めからの衝撃の際の典型的な時間経過を、つまり斜めか らの衝撃の際の独特な車両特性を考慮する。

ブロック３および４の評価結果は、Ａ　Ｎ　Ｄ素子２３および２４によりブロッ ク２の評価結果と結合されるので、示された実施例を以下のようにして本発明に よる他の変形実施例に構成しなおすことができる。即ち５ブロツク２．３．４、 さらには素子２３．２４により、相応に複合されて構成されたただ１つの評価回 路を形成する。その際この評価回路は、センサ出力信号の時間経過の同様の検査 を実施する目的で、種々異なって設定された閾値を利用する。

ブロック５”起１時点“は、この実施例中篇５番目に示された評価回路である。

システムに対して最適な起爆時点を決定する際の特有の問題は５乗員が所定の距 離だけその通常の座席位置から離れてしまう時点よりも前の所定の時間に（例え ば３０ｍｓ前に）トリガを最適に行なうべきである、という点にある。トリガさ れたエアバッグは、例えばそれが完全に膨らむまで所定の時間を要する。そして ようやくエアバッグによって乗員が効果的に保護される。短時間後、エアパック ：、！再び収給し、その保護機能を失う、つまり鳳過ぎることもなくしかし遅す ぎることもなく、乗員がちょうど完全に膨らんだエアバッグに当たるように、適 切な時点にエアバッグを起爆すべきである。つまりブロック５は、このブロック に配属された１つまたは複数個の閾値に基づいて、システムをトリガするにはす でに遅すぎるか否かを検査する。

したがフてブロック５は、衝突中にすでに生じた加速からその加速のその後の経 過を推測できる性能を有するべきである。このことは、衝突テストによる典型的 な加速度経過ができるかぎり正確に再認識されるようにブロック５を開発し最適 化すれば、可能である。

本発明によればこの目的でブロック５は、例えばこのブロックがセンサ出力信号 を棗域濾波しさらに例えば２度にわたって積分するように、信号を処理すること ができる。このようにしてさらに別の信号を発生させることができるやこの信号 には、種々の評価によって帯域濾波されたセンサ出力信号、第１の積分による信 号、および第２の積分による信号が入っており、これは例えばシステムのトリガ 時点についての車両特有の最適化のために非常に適しており、この場合、最適な トリガ時点は、所定の閾値に達した際に得＋）れる。

なおここで付言しておくと、本発明によればシステムを制御するための制御表！ においてさらに別の事故形態を判別することもでき、例えば側方からの衝撃、後 部からの衝撃、あるいは断崖への自由落下を判別することもできる。このことは 例えば評価回路２．３、および４のほかに、図示された実施例に相応に構成さハ 設計された別の複数個の評価回路を挿入することによって実現することができる 。

ブロック１１．３１．４１．５１″時間窓゛は、識別捕捉された結果に関する通 報を所定の時間間隔の間維持するために用いられるが、さらにこの通報を時間的 に制限するためにも用いられる。こハにより、衝突の際；：プロ、）７１〜・５ の複数の判別を、結合素子を介１、て５ステムのトリガを実現できるように時間 的に正確に−＠させることができる。したがって他方では、いか・ンる誤−・た 状態も本当であると捉えられる。二とがない３丸う↓二、時間窓内で所定時間後 に信号を再び消去１４ことも１利である。当該の持続時間は、各評価回路ごとに 多少異なるようｉ：選定することができ、しか力、これは該当するＩＫ両形式に も依存する８時間窓のｍ要件を明示するために、以下の経過を指摘することがで きる：車両は障害物に向かって走行している。衝突は、例えばｌＩ画がまず最初 にゆで＜））と制動される、という経過を辿る。このとき乗員はすでに前方へ位 置づれさせられる。次に車両は障害物により突然停止させられる。公知の制御装 置であれば、この突発性によってこの時点でエアバッグをトリガする。

しかしこの場合にはエアバッグをもはやトリガすべきではない、何故ならばエア バッグは遅れて乗員の顔にぶつかるからであって、その際、このようにあまりに も遅すぎる時点では乗員はもはや保護されず、かえって付加的な危険にさらされ るだけである。、この種の危険は時間窓を用いることにより回避することができ る。複数個のブロック”時間窓”はそれぞれ、僅かなコストだけを得ようと努め るならば、単に単安定マルチバイブレータによって実現することができる。

ブロック”トリガ回路”は電子回路を構成しており、この回路はこの実施例の場 合、以下の２つの条件文のいずれか一方を満たしているときにシステムを作動さ せる。

第１の条件文・ −”衡突検出′が発生したｉ突をシグナリングする。

−°正面からの衝撃、／斜めからの衝撃の判別”が正面からの衝撃に典型的な特 徴を識別した。

−“正面からの衝撃に対するトリガ閾値を越えたか９”が二のトリガ閾値を越え たことをシグナリングする。

−最適な起爆時点に達し５ている。

第２の条件文 −“衝突検出”が発生した衝突をシグナリングする。

−”正面からの衝撃／斜めからの衝撃の判別”が斜めからの衝撃に典型的な特徴 を識別した。

−”斜めからの衝撃に対するトリガ閾値を越えたか？”がこのトリガ閾値を越え たことをシグナリングする。

−最適な起爆時点Ｃ−達している。

ブロック“トリガ回路”は例えば電子回路とすることができ、この回路は十分な 電流パルスをエアバッグの起爆錠剤をとおして導き、これにより起爆錠剤が点弧 する。

並列の評価回路１〜５は、ここでは２進の出力信号を発生する。評価回路１．３ ．４．５が”真”の状態であれば、前述のｌｉｌ、第３および第４の要求にした がってそれぞれシステムのトリガを促進ないし支援する。それらの信号は、時限 回路（時限素子）１１．３１．４１．５１によって、個々の信号の”真の“状態 の有効な時間的オーバーラツプが得られるように制御される。

このことは詳細には以下のようにあられすことができる。即ち、 一第１の要求にしたがって評価するために・評価回路１の出力信号の”真の”状 態は、例えば事故の間でも、短時間の加速の休止ないし減速の休止を橋絡する目 的で、時限素子１１によりそのつど所定時間だけ延長される。

一第３および第４の要求にしたがって評価するために：評価回路３ないし４なら びに５は、相応に重大な事故であればその後の事故持続時間全体にわたって、そ の出力側において出力状態”真２を有する。事故の原因となる過度に大きな、乗 員の前方への位置づ九のために場合によフては遅すぎる起爆を回避する目的で、 後置接続された時限素子３１．４１．５１により”真“の状態が時間的に制限さ れる。これは単安定マルチバイブレータの機能に相応し、したがって時限素子は 例えばこの種のマルチバイブレータを有することができる。

第２の要求による評価によって、判別すべき事故形態の数に応じてひいては第３ の要求による評価回路の個数に応じて、複数個の評価信号が発生する。ここで図 示されている実施例ではその個数はそれぞれ２つである。当該の評価回路２の出 力信号は、ＡＮＤ結合部２３．２４を介して、評価回路３および４のそれぞれ一 方の出力信号を転送させる。

この転送結果はＡＮＤ結合部２３４を介しＣ再び互いに結合される。この結合部 ２３４の出力信号はこれ以降トリガ転送と称する。

このトリガ転送および評価回路１および５の出力信号は、第１とｌＥ４の要求に 応じてさらにＡＮＤ結合部１２３４５によりたがいに結合される。この結合部１ ２３４５の出力信号がトリガ回路を制御するために用いられる。

定式化すると、前述の４つの要求を関連づけてその結果をめるために、以下のプ ール式で表わされる。

（第１の要求による時限素子１１の出力信号）ＮＤ （（（トリガ出力許可信号Ｘ第２の要求による評価回路２） ＮＤ （時限素子の出力信号×評価回路の１つ×第３の要求／事故形態×）） Ｒ （（ｊ１２の要求による評価回路２よるトリガ出力許可信号ｙ） 　Ｎ　Ｄ （１１３の要求／事故形態ｙによる評価回路ｙの時限素子ｙ１の出力信号） ＮＤ （第４の要求による評価回路５の時限素子５１の出力信号） 既述のアナログ形式による論理的な動作は、蓄積プログラミング可能な計算機に よって５例えばマイクロコンビコータによって、ディジタル化された形式でも実 現することができる。つまりこの計算機は、評価回路−１〜５を参照−の全ての 動作あるいは少なくともその一部分の動作、さらに必要に応じてそれらの評価回 路の時間窓＝１１．３１．４１．５１を参照−ならびに結合素子２３．２４，２ ３４．３．２３４５の動作をシュミレートする。

国際調査報告

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の乗員おさえ装置および／または乗員保護装置のための、例えばエアバ ッグおよび／またはベルトテンショナおよび／または折り畳み可能なセーフガー ドポーのための制御装置であって、−１つまたは複数個の加速度センサないし減 速度センサを備え、つまり車両内の組み込み個所へ作用する加速皮ないし減速度 に応じて電子アナログ出力信号を発生する１つまたは複数個のセンサー即ち例え ば圧電センサ素子を有するセンサーを備え、−さらにセンサ出力信号を評価する 評価回路を備えており、該評価回路は例えば所定の閾値を越えたか否かに関して センサ出力信号を評価し、さらに、−閾置を越えたときに乗員を保護する、シス テムの１つまたは複数個のコンポーネントをトリガするトリガ回路を備えている 形式の、 車両の乗員支援システムおよび／または乗員保護システムのための制御装置にお いて、 −１つないし複数個のセンサの出力信号の時間経過を表わすセンサ出力信号が、 ないしは上記経過に相応するセンサ出力信号が、アナログ信号としてーおよび／ またはアナログーディジタル変換器によりディジタル化された、もとはアナログ 形式の信号としてーそれぞれ種々異なる複数個の評価を受けるようにし、該評価 は、当該センサ出力信号が複合的に動作する１つの評価回路ないしは種々異なっ て動作する複数個の評価回路（１〜５，１１，３１，４１，５１）へ導かれるこ とにより行なわれ、前記複数個の評価回路（１〜５，１１，３１，４１，５１） はそれぞれ種々異なる基準尺度にしたがって、つまりは種々異なって設定された 閾値により、前記時間経過を評価し、−前記複数個の評価回路のうちの少なくと も１つの評価回路（２）は、供給された時間経過の典型的な特徴に基づいて、さ らに当該評価回路に配属された閾値の設定に基づいて、少なくとも２つの異なる 事故形態（正面からの衝撃と側面からの衝撃、側方からの衝撃および／または後 部からの衝撃）を判別するように、構成されかつ駆動され、それらの異なる事故 形態には、前記種々異なって設定された、事故の程度に関する閾値が配属されて おり、 −前記複数個の評価回路のうち少なくとも１つの評価回路（３，４）が、供給さ れた時間経過の典型的な特徴に基づいて、さらに当該評価回路（３，４）に個々 に配属された１つまたは複数個の閾値の設定に基づいて、当該評価回路（３，４ ）に配属され（２により検出された）事故形態の事故の程度を検出するように、 構成されかつ駆動され、 −前記評価回路（１〜５）の出力側が、論理的に結合させる少なくとも１つの結 合素子（２３，２４，２３４，１２３４５）の入力側と接続されており、該結合 素子（２３，２４，２３４，１２３４５）は当該の評価結果を結合し、かつ該結 合素子（２３，２４，２３４，１２３４５）はその結合結果を、該素子の出力側 からトリガ回路へ転送し、さらに、 −１つないし複数個の結合素子（２３，２４，２３４，１２３４５）の論理結合 機能は、異なる基準に基づく複数の評価により、（２を用いて）複数個の所定の 事故形態の中から１つの所定の事故形態が示されたときと、さらに（２により検 出された）当該の事故形態に特有に配属された１つまたは複数個の各閾値の超過 が（３ないし４を用いて）示されたときにだけ、前記システムがトリガされるよ うに選定されていることを特徴とする、車両の乗員支援システムおよび／または 乗員保護システムのための制御装置。
2. ２．複数個の結合素子のうち少なくとも１つの結合素子がＡＮＤ素子（２３，２ ４，１２３４５）である請求項１記載の制御装置。
3. ３．複数個の評価回路のうち少なくとも１つの評価回路（１）が、 −時間経過に基づいて、事故を示す信号経過をそのほかの信号経過（例えば道路 の穴または雷による障害）と区別し、さらに、 −１つのＡＮＤ素子または複数個のＡＮＤ素子のうちの１つ（１２３４５）を介 して、少なくとも１つの別の評価回路（２，３，４）の評価結果を、トリガ回路 への転送のために出力させることができるように、 構成されかつ駆動されるようにした、請求項２記載の制御装置。
4. ４．複数個の結合素子のうち少なくとも１つの結合素子がＯＲ素子（２３４）で あって、ＯＲ結合されたすべての評価結果（２３，２４）によりシステムを択一 的にトリガできるようにＯＲ結合されて、（２３，２４による）評価結果がトリ ガ回路へ導かれるようにした、請求項２または３記載の装置。
5. ５．少なくとも１つの評価回路（５）が、トリガ閾値（３，４）の超過の検出さ れる時点とは異なる最適なトリガ時点を算出するようにした、請求項１２〜４の いずれか１項記載の制御装置。
6. ６．複数個の評価回路（１，３，４，５）のうち少なくとも１つの評価回路が、 システムをトリガするために即ち当該評価回路（１，３，４，５）の出力信号を 所定の時間窓中だけトリガ回路へ転送できるようにするために、後置接続された 時限素子（１１，３１，４１，５１）を介してトリガ回路と接続されている、請 求項１〜５のいずれか１項記載の制御装置。
7. ７．評価回路（１〜５）、および／または時限素子（１１，３１，４１，５１） 、および／または論理結合素子（２３，２４，２３４，１２３４５）が、相応に 蓄積プログラミングされた少なくとも１つの計算機により構成されている、請求 項１〜６のいずれか１項記載の制御装置。