JPH04500255A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関の燃料噴射装置 本発明は請求範囲第１項の前文に記載した種類の内燃機関の燃料噴射装置に関す るものである。

燃料噴射装置を備えた内燃機関においては、化学量論的な理想空燃比の混合気に より最適なエンジン運転を行なうため、燃料噴射量を正確に決定する必要がある 。定常状態では、このような従来どおりの制御でよい。しかしエンジン負荷が上 昇すると、各シリンダに吸入される空気の量もこれに応じて増加し、燃料噴射量 も増加させる必要がある。逆に、エンジン負荷が減少する状況では、燃料噴射量 を減少させる必要がある。このような動的な状況においても、空燃比を正確に制 御するという問題は未だに解決されていない。

現状の噴射装置では、吸気系にセンサを設け、このセンサにより噴射すべき燃料 の量を計算する基準となる電気信号の形でエンジン負荷を測定するのが普通であ る。このようなセンサは圧力センサ、たとえば、熱薄膜、熱線による空気流量計 、フラップ型流量計などである。このようなセンサの出力信号は、一定の負荷状 態、あるいは負荷が除々に変化する状態ではかなり正確に実際の負荷に追従でき る。

しかし、負荷が急速に変化する運転状況では、これらのセンサの出力は不正確に なり、結果として噴射燃料量と空気の比率が適正なものではなくなる。たとえば 、圧力センサから得られる信号は、実際の負荷の変化にある遅延をもって緩慢に 追従するので、その出力信号により噴射する燃料の量を決定すると、混合気が希 薄なものになってしまう。また、前述の他の型のセンサは、まず吸気管に吸入さ れその後実際のシリンダへの充填量を増加させる空気の量を測定するため、セン サからの信号は負荷が急速に変化する運転状況では実際の負荷に対応する信号を かなりオーバーシュートする。たとえば、フラップ型のセンサでは、ある時点で 信号にオーバーシュートが生じると、その後アンダーシュートが生じる。その結 果、空気と燃料の混合気は、かなり濃厚あるいは希薄になる。また、負荷変動状 態における空燃比のミスマツチは、吸気管内の燃料膜の量によっても異なった結 果を生じるが、この条件は、特別なアルゴリズムを用いて補正する必要がある。

本発明の課題は、より正確に急速な負荷変動に追従でき、所望の空燃比を保持で きる内燃機関の燃料噴射装置を提供することにある。

上記課題は、請求の範囲第１項の構成により解決できる。

さらに、請求の範囲第２項から第１２項の構成を採用することにより、また別の 効果を得ることができる。

以下、次の図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図は、本発明により燃料噴射が制御される燃料噴射４サイクルガソリンエン ジンの制御系のブロック図、第２図は燃料膜の作用を示した説明図、第３図はス ロットルバルブの開度αＤＩおよび対応する基本噴射パルス幅ｔｌの関係を異な るエンジン回転数に関して示したグラフ図、 第４ａ図〜第４ｄ図は、スロットルバルブ（第４ａ図）、燃料噴射パルスの計算 値および実際出力値（第４ｂ図）、エンジンのシリンダの動作サイクル（第４ｃ 図）、および負荷変動期間における吸気管内圧力（第４ｄ図）の関係を示した説 明図、第５図は本発明の１実施例の動作を示したブロック図、第６図は異なる処 理方法を用いた場合の負荷信号の時間特性図である。

第１図において、４気筒のエンジン１０には、吸気管１２、排気管１４が設けら れている。エンジンシリンダ内の負圧に応じて、空気が吸気管１２に吸入され、 計量された燃料が、単数または複数の噴射弁１６から噴射される。エンジンへの 空気の流入は、スロットルバルブ（通常バタフライバルブ）　１８により制御さ れ、スロットルバルブ１８は運転者のアクセルペダルに連結されている。エンジ ンｌＯへの空気の吸入量が増加すれば、噴射燃料量を増加させる調節が必要とな る。この噴射燃料量の計算は、電子制御装置２０により行なわれる。

混合気の化学量論的に理想的な空燃比を決定するためには、吸入空気量に合わせ て噴射すべき燃料の量を決定する必要がある。これにより、より清浄かつ効率的 な燃料の燃焼が可能となる。

エンジンに吸入される空気量は、普通、吸入系に取り付けられたメイン負荷セン サにより検出される。本実施例では、圧力センサ２２および熱線流量計２４がこ れにあたるものとして図示されており、これら圧力センサ２２および熱線流量計 ２４のうちいずれかをスイッチ２６を介して電子制御装置２０に接続できるよう になっている。ここでは、本実施例では、通常、メイン負荷センサとして、一つ だけしか使用されないが、どのような形式のメイン負荷センサを用いてもよいこ とを明らかにするために２つのセンサが図示されている。実際には、メイン負荷 センサの形式は、上記のものに限定されないが、たとえば、フラップ型エアフロ ーメータ、熱薄膜などを用いた空気流量計を使用することができる。

スロットルバルブ１８の角度変位αに対応した電気信号が、電子制御装置２０に 入力される。また、エンジン１０のリード線から、エンジンの回転数ｎに対応し た電気信号、および７２００のエンジンの回転サイクルにおける種々の角度位置 に対応した基準信号が入力される。

第５図の上部には、電子制御装置２０により角度に同期した通常の燃料噴射パル スを計算する構成が図示されている。この部分にはサンプリング回路２７が設け られ、ここで電子制御装置２０においてエンジンの各基準マークｔＲおよび２つ の隣接する基準マークｔＲの中間位！でのメインの圧力センサ２２からの圧力信 号がサンプリングされる。かくして、圧力は２つの値の平均値、すなわち により示される。

なお、他の圧力検出方法、たとえば、１ｍｓの高速サンプリングにより７２０＠ ／気筒数の一つあるいは複数のセグメントに渡って吸気圧信号をサンプリングす るような方法を用いてもよいのはもちろんである。

回路２８において、上記のようにして得られた圧力値を対応するエンジン回転数 ｎに対してマツプした値から、第４ｄ図に示すように角度に同期した基本燃料噴 射パルス幅ｔｉｐをめることができる（同様に、他の種類のメイン負荷センサが 使用されている場合には、角度に同期した対応する基本燃料噴射パルス幅ｔ　ｌ ｉｋよびｔｘ６が得られる）。このようにしてメイン負荷センサの出力から得ら れた基本燃料噴射パルス幅を、以下ｔｌ（ｋ）とする。基本噴射パルス幅ｔｌ（ ｋ）は（スイッチ３０を介して）フィルタ３２に入力され、ジッタ成分の除去が 行なわれ、これにより、角度に同期した基本噴射パルス幅ｔｌｆ（ｋ）が形成さ れる。フィルタ出力は、イネーブル回路３６により制御されるイネーブルゲート ３４を介して負荷変動補償回路３８に入力される。負荷変動補償回路３８は基本 噴射信号を乗算的、あるいは加算的な方法により補正し、種々のエンジンパラメ ータに関する補償を行なう。エンジンパラメータの一つとして、第２図に示すよ うな燃料膜モデルがある。

イネーブル回路３６は２サイクルに渡って計算された特定のシリンダの負荷変動 が所定のしきい値を越えていることが検出された時のみ、負荷変動補償回路３８ の動作を許可するように構成されている。たとえば、特定のシリンダの連続した サイクルにおいて計算された圧力差を用いることができる。すなわち、 Ｚをエンジンのシリンダ数とすると、Ｐ　（Ｋ）　−Ｐ　（Ｋ−Ｚ）〉しきい値 のとき、イネーブル回路３６を動作させる。

イネーブル回路３６は、必要な時のみ負荷変動補償を行なうのを保障するための ものである。すなわち、個々のシリンダに特有の圧力差がみかけの負荷変動に起 因している場合、負荷変動補償を行なわないようにする。

第２図において、燃料量ｍｋｅがエンジンの吸気管に噴射された場合、その一部 ｍｋαのみがシリンダに導かれ、残りの部分ｍｋｆｚは最初吸気管の内壁に燃料 膜として付着する。燃料は、吸気管壁に付着すると同時に、内壁から剥がされて エンジンのシリンダに吸入される。つまり、内壁に燃料量ｍｋｆが付着し、その うち所定の割合の燃料量ｍｋｆａが燃料膜から剥がされてシリンダに吸入される 。したがって、エンジンのシリンダに吸入される燃料の総量ｍｋａは、直接噴射 されるｍｋαおよび燃料膜が減少することにより生じる成分ｍｋｆａから構成さ れる。

燃料膜として残留する量と、燃料膜から気化する量の比率は、吸気管内の空気温 度および気圧に大きく依存する。

この燃料膜の作用を補償する方法、装置あるいはアルゴリズムは当業者によく知 られているので、乗算的、あるいは加算的な補償を行なう負荷変動補償回路３８ は第３図では１つのブロックとして示し、それ以上の詳細な説明は省略するもの とする。しかし、いずれにしろ負荷変動補償量は、メイン負荷センサの出力信号 あるいはスロットルバルブの負荷信号から計算されるもであり、後者の場合、ス イッチ３０の状態が変更された場合にのみ行なわれるものである。

乗算的、あるいは加算的な負荷変動補償量は、ブロック４０において基本信号ｔ ｌｆ　（ｋ）に乗算、あるいは加算され、これにより補正された角度に同期した 通常の燃料噴射パルス時間ｔｅＮが形成される。以上に説明した燃料噴射系は、 シリンダに固有のイネーブル回路３６を除き、ごく一般的なものである。

上記の燃料噴射系は、定常的な運転状態、特に負荷が一定、あるいは緩慢に上下 に変化する運転状態では非常に良好に動作する。このような状態では、圧力セン サ（あるいは他のメイン負荷センサ）は非常に正確であり、供給すべき燃料の量 を正しく制御できる。しかし、負荷変動が太きく（「動的な」状態）なると、メ イン負荷センサの出力はあまり適切なものではなくなる。特に、圧力センサによ り検出される信号は、急速な負荷上昇には追従できず、希薄な混合気が形成され てしまう。また、逆に急速に負荷が減少する場合には、混合気が濃すぎるものに なってしまう。ほかの種類の負荷センサでは、急速な負荷変動では適正な値に対 して大きなオーバーシュートを生じ（熱線型のもの）たり、適正値近傍で振動（ フラップ型のもの）する問題があり、エンジンにとっては濃すぎたり、薄すぎた りする混合気が交互に生成されてしまう。この様子を第６ａ、第６０および第６ ｄ図に示す。

本発明では、このような問題は、上述のようにしてスロットルバルブ１８の角度 位置を検出することにより解決される。

スロットルバルブ１８は、通常、スロットルバルブの全部の負荷位置を検出する ためのポテンショメータに接続されている。

従来より、スロットルバルブの角度をエンジン負荷の測定値として用いることが 提案されているが、これは、あまり実際的ではない。というのは、負荷が一定、 あるいは緩慢に変化する状況では、（簡単なポテンショメータを用いる場合）出 力信号はあまり正確ではなくなり理惣的な混合気を得られなくなる。しかし、急 速に負荷が変動する状況では、第６ｂ図に図示したようにスロットルバルブ１８ の角度から得られる負荷信号は他の負荷信号よりも好ましいものになる。

第４図には急速にエンジン負荷が増加する状況における種々のエンジンパラメー タ間の関係が図示されている。第４ｄ図から、上述したように圧力は急速な負荷 変動に緩慢に追従し１て変化することがわかる。一方、スロットルバルブ１８の 角度信号α、およびそれから得られる信号ｔＬＷは、迅速に負荷変動に対して追 従、あるいはむしろ負荷変動に対して正確に先行している。また、負荷が急速に 減少する場合でも、これらのふるまいは、作用の方向は逆であるが同様である。

再び第５図において、スロットルバルブ１８の角度信号αは、一定の間隔（たと えば所定のクロック信号に従ったｌ０ｍ５ごとに）でサンプリングされ、また、 エンジン回転数ｎに対応する信号が回路４２に入力され、そのマツプ値により角 度に同期した基本燃料噴射時間値ｔ１ｗ（ｊ）が形成される。この様子を第３図 に示す。第３図は、スロットルバルブ１８の角度とそれに対応する回路４２の出 力信号ｔｌｖ（ｊ）を示している。ここでは、３種類のエンジン回転数しか示し ていないが、他の種々のエンジン速度に対応するｔｌｗ（ｊ）／αの値を記憶さ せ、また、それらの中間値については補間によりめることができるのはもちろん である。この燃料量の変化率が、回路４４で検出され、さらに回路４６において は、その変化率が所定のしきい値を越えたかどうかが判定される。

回路４６において上記変化率が所定のしきい値を越えたことが確認された場合に は、以下の３つの補償方法を用いることができ、これらのうちいずれを用いるか は電子制御装置２０の所定のプログラムに応じて決定される。

（１）スイッチ３０の接点を反対側に切り換え、回路４２の出力をフィルタ３２ に入力する。さらに、フィルタ３２のパラメータを（これは基本的には必要ない が）変更し、フィルタ３２の減衰効果を減少、あるいは除去する。これは、急速 な加速あるいは減速の期間では、角度に同期した通常の燃料噴射量を決定するに はできるだけ遅延のない信号を用いることが重要であるからである。あるいは、 たとえば、ある信号からこれと異なる別の信号への変化を平滑にするために、適 当なフィルタ係数を用いることができる。第４図および第６図から、スロットル バルブ１８から得られる負荷信号はエンジンの実際の負荷変動に先行することが わかる。したがって、負荷変動期間では、スロットルバルブ１８から得られる信 号ｔ１ｗ（ｊ）は、メイン負荷センサから得られる信号ｔｌ（ｋ）よりも正確で ある。

この信号の先行している特性によりタイムラグを補償することが可能になる。信 号ｔ１ｗ（ｊ）は、フィルタ３２のフィルタ係数を変更または除去する点を除き 、それ以前に使用されていた信号ｔｌ（ｋ）と同様に処理される。

（２）第２の方法としては、スイッチ３０は通常状態のままとする一方、圧力セ ンサによる圧力値のサンプリングを変更し、さらに（あるいは）、上記の方法１ で行なったようにフィルタ３２のフィルタ値を変更あるいは除去することが考え られる。

ここで、負荷変動がない期間では、圧力信号は半セグメント遅れた値を用いてい る。負荷変動がない、あるいは緩慢な期間では、これはあまり問題にならないが 、急速な負荷変動期間では、希薄な混合気が形成されてしまう。したがって、圧 力値のサンプリングを変更し、最新の基準マークｔＲにおける圧力検出値をその まま検出値とし、平均化演算を行なわないようにする。これにより、圧力信号お よびこれに基づいて計算される負荷信号の追従性を向上し、急速な負荷変動期間 において空燃比の適正値からの逸脱を防止できる。

（３）３番目の方法は、スイッチ３０の接点を同様に通常のままとし、特に流量 計が熱線式の場合には、圧力値のサンプリングの変更を行なうかどうかはいずれ でもよいが、フィルタ３２のフィルタ係数を相対的に大きな値として、吸気管の 充填により生じる熱線流量計のオーバーシュートに追従せず、第６ａ図に破線で 示すように吸気管内圧力に忠実に追従する負荷信号を形成させるものである。こ の特性は１次の簡単なローパスフィルタを用いて実現できる。

メイン負荷センサの信号をスロットルバルブの角度に基づいて得られる信号に変 更させる上述した方法では、特に、負荷センサがフラップ型のエアフローセンサ 、または負荷信号の追従性がよくない場合でもかなり遅延の少ない角度に同期し た燃料噴射信号を得られる。また、第２、第３の方法は、信号ｔＬＷがエンジン 負荷に必ずしも等しくない、たとえばターボ過給されたエンジンや、アイドリン グ時にバイパス制御を行なうエンジンに好適である。３つのうちいずれの方法で も、切り換えられた制御は、第６ｂ図に示すように、差ΔｔＬＷがしきい値ΔＴ ＬＦＵよりも小さくなつた後の期間ＴＴＬＦＵにおいても有効になっている。

上記の３つの方法に加え、回路４８においてスロットルバルブ１８の角度から計 算された噴射時間の変化率が第２のしきい値（これは回路４６におけるものより も小さい、等しいあるいは大きいもののいずれでもよい）に達したか否かを検出 するようにしてもよい。第２のしきい値より大きいことが検出された場合には、 急速に負荷が増加しているものとして電子制御装置は非同期的な噴射パルスを形 成し燃料をより濃くする制御を行なう。この第２のしきい値は通常の角度に同期 した噴射制御では、複数シリンダに充分な増量が行なえないようなレベルに設定 しておく。たとえば、第４ｂ図では、負荷が上昇すると、通常の角度に同期した 噴射パルスの長さは増大するが、この期間増大は、４番シリンダの混合気希薄化 は防止できず、２番シリンダの混合気希薄化を部分的に防止できるのみである。

そこで、中間的な非同期噴射を行ない、混合気希薄化を防止する。この中間噴射 は、各セグメント間にたとえば１０　ｍ　ｓインターバルで数回行なう。非同期 噴射を複数回に分けて行なうことは、どのような場合でも吸気弁がちゃんと開い ている時に燃料が噴射されることが可能になることを意味する。中間噴射を全量 いっぺんに行なうのは、たとえば、図示の４番シリンダのように、充填員の増加 の比較的小さなシリンダの混金気のみを過度に増量することになり、好ましくな い。

噴射量は、回路５０において所定の係数たとえば、エンジン温度、空燃比閉ルー プ制御により得られる適応用の補正値、あるいは他の係数に応じて計算される。

補正の結果、基本的な非同期噴射時間ｔｅｚｅａｌが得られる。さらに、回路５ ２において、計算された非同期パルス幅が所定のしきい値よりも小さい場合には 、非同期中間噴射を抑圧する。これは、噴射期間の長さは噴射弁の開閉時間を考 えるとある最低値よりも小さくできないためである。もし、しきい値よりも大き ければ、信号は出力され、一方、しきい値よりも小さければ、その値はメモリ５ ４に記憶され、次の非同期中間噴射パルス幅に加算される。この様子を第４ｂ２ 図および第４ｂ３図に符号Ａで示す。

非同期中間噴射の後、通常の角度に同期した噴射により過度の増量が生じないよ うにするために、各セグメントにおける中間噴射パルスの全ての長さが回路５６ で加算され、回路５８において設定される割合に応じてこの値の一部、あるいは 全部が後続の角度に同期した通常の噴射パルス幅から減算される。非同期噴射パ ルスは、第４ｂ２図のＢに図示したように、角度に同期した通常の噴射パルスと 同時に出力されない場合には、それ自身で噴射弁を開放させる。この場合、電子 制御装置２０はスイッチ６０を作動させ、噴射弁を回路の非同期ノ（ルス発生部 から切り離し、かわりにこの部分を角度に同期した部分に接続する。これにより 、計算された非同期中間噴射期間が計算された角度に同期した噴射期間に加算さ れる。

このようにして、電子制御装置２０が角度に同期した通常の噴射パルスによる補 償が充分でないと判断した場合には、各セグメントにおいて単数または複数回の 非同期中間噴射を行なようにすることで、混合気を迅速に濃くし、負荷の要求に 忠実に追従させ、理想的な化学組成に制御することができる。

通常、非同期パルスの追加は、急激に負荷が上昇するときのみ行ない、急激な負 荷減少のときには行なわないのはもちろんである。スイッチ６７によって検出さ れる減速時、信号ｔＬＷが先行するという特性を利用するために、負の中間噴射 パルス幅が回路６１で加算され、係数６２で補正され、このようにして得られた 負の噴射時間が次の同期噴射パルスに加えられ、これにより、パルス幅が減少さ れる。

回路４８の入力側にフィルタを設け、信号変動を減少させてさらに差ΔｔＬＷを 発生した後緩慢に減衰させる効果をもたらすようにすることができる。これによ り、ΔｔＬＷが発生するときだけでな（、その後のサンプリング期間にも、中間 噴射を行ない、パルス幅を減少させることが可能となる。このような処理は、第 ５図では簡略化のため省略しである。

本実施例のアルゴリズムは、同時噴射装置に適用されるものである。しかし、こ のアルゴリズムをシーケンシャル噴射装置及びグループ噴射装置に適用するのは 、当業者にとって容易である。メイン負荷センサあるいはスロットルバルブ角セ ンサに故障が生じた場合には、装置の切り換えを行ない故障していないほうのセ ンサで機能させる。

回路の通常の角度に同期した部分と非同期中間噴射に関係する部分から得られる 信号によりさらに他の制御を実行させることもできる。いずれにしろ、いったん 計算された噴射〕々ルス信号に対するその後の処理については、当業者において は周知の事項であり、本発明を構成するものではない。

国際調査報告　。ｒＴ／ｅ１１゜。７．、、、わ、。

ｌｏｌ、。、１４．１．２．ＨａＰロＴ／ＥＰ８９１００６７３国際調査報告 ０発　明　者　ヴイルト・エルシンスト　ドイツ連邦共和国デー　７１４１　オ ーツ麦−リーキシンゲン・ヴエルナ′ユトラーセ　２０／６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンのメイン負荷センサ（２２、２４）と、前記メイン負荷センサの出 力信号に基づいて角度に同期した基本燃料噴射パルス幅（ｔｌ（ｋ））を計算す る手段（２０）を有する内燃機関の燃料噴射装置において、 エンジンのスロットルバルブの開度（α）を検出するスロットルバルブ角度セン サ（１８）として構成されたセンサを更に設け、 スロットルバルブの開度から得られる信号の変化率が所定値に達したとき燃料噴 射パルス幅の計算を変化させる手段（２０）を設けることを特徴とする内燃機関 の燃料噴射装置。 ２）前記計算の変更は、通常角度に同期した基本パルス幅をフィルタするフィル タ特性を変更させることにより行なわれることを特徴とする請求の範囲第１項記 載の内燃機関の燃料噴射装置。 ３）前記計算の変更は、前記メイン負荷センサの信号のサンプリングを変更する ことにより行なわれることを特徴とする請求の範囲第１項または第２項記載の内 燃機関の燃料噴射装置。 ４）前記計算の変更は、前記スロットルバルブ開度から得られる信号を用いて角 度に同期した基本燃料噴射パルス幅を計算することにより行なわれることを特徴 とする請求の範囲第１項または第２項記載の内燃機関の燃料噴射装置。 ５）前記スロットルバルブ開度から得られる信号を用いて角度に同期した代りの 基本燃料噴射パルス幅信号（ｔｌｗ（ｊ））を求め、この代りのパルス幅信号の 変化率が所定値に達したとき、角度に同期した全体のパルス幅の計算を変更する （ｔＬからｔＬＷへ）ことを特徴とする請求の範囲第１項から第４項までのいず れか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 ６）好ましくはｔＬＷが所定値に達したとき、前記スロットルバルブ開度から得 られる信号の変化率から計算される中間燃料噴射パルスを１個あるいは複数個角 度に同期したパルス間に入れるように装置を構成することを特徴とする請求の範 囲第１項から第５項までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 ７）信号ｔＬＷの負の変化率から負の補正パルス幅を形成し、急激な負荷減少時 に角度に同期したパルスを補正することを特徴とする請求の範囲第１項から第６ 項までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 ８）前の角度の同期したパルスに続く負の非同期パルス幅を加算し、この加算値 、ないしその一部が続く角度の同期したパルスから減算されることを特徴とする 請求の範囲第７項記載の内燃機関の燃料噴射装置。 ９）計算された中間燃料噴射パルス幅が所定値よりも小さいとき中間パルスを抑 制し、この抑制された中間パルス幅を次の中間パルス幅に加算することを特徴と する請求の範囲第６項記載の内燃機関の燃料噴射装置。 １０）中間燃料噴射パルスが角度の同期した燃料噴射パルスと同時に出力される ときは、同中間パルスを抑制し、この抑制された中間パルス幅を角皮の同期した 噴射パルス期間に加算することを特徴とする請求の範囲第６項から第９項までの いずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 １１）前の角度の同期した燃料噴射パルスに続く中間パルスの全長さあるいはそ の一部に相当する量、角度の同期した燃料噴射パルス幅が減少されることを特徴 とする請求の範囲第６項から第１０項までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃 料噴射装置。 １２）前記メイン負荷センサないしスロットルバルブの開度センサのいずれかが 故障した場合、全体の噴射時間を故障していないセンサから得られる基本噴射パ ルス幅（ｔＬないしｔＬｗ）に切り換えることを特徴とする請求の範囲第６項か ら第１１項までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。