JPS6119816B2 - - Google Patents
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- JPS6119816B2 JPS6119816B2 JP55123796A JP12379680A JPS6119816B2 JP S6119816 B2 JPS6119816 B2 JP S6119816B2 JP 55123796 A JP55123796 A JP 55123796A JP 12379680 A JP12379680 A JP 12379680A JP S6119816 B2 JPS6119816 B2 JP S6119816B2
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- air
- fuel ratio
- egr
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- exhaust gas
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1483—Proportional component
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジン回転数、吸気負圧およびス
ロツトルバルブ開度のうち２つの量の組合せによ
り吸入空気量を検出し、検出した吸入空気量に基
づいて燃料噴射量を制御するようにした燃料噴射
式エンジン、とくに排気通路に設置した排気セン
サの出力信号に基づいて排気ガス還流通路に介設
した排気ガス還流制御弁をフイードバツク制御す
ることにより、排気ガス還流量の制御を通して空
燃比を制御するようにした新規の排気ガス浄化装
置における制御方式、とくに排気ガス還流運転域
を拡大するための制御方式に関するものである。
ロツトルバルブ開度のうち２つの量の組合せによ
り吸入空気量を検出し、検出した吸入空気量に基
づいて燃料噴射量を制御するようにした燃料噴射
式エンジン、とくに排気通路に設置した排気セン
サの出力信号に基づいて排気ガス還流通路に介設
した排気ガス還流制御弁をフイードバツク制御す
ることにより、排気ガス還流量の制御を通して空
燃比を制御するようにした新規の排気ガス浄化装
置における制御方式、とくに排気ガス還流運転域
を拡大するための制御方式に関するものである。
従来より、エンジンの吸気通路上流にエアフロ
ーメータを設置し、エアフローメータの出力信号
に基づいて燃料噴射量を制御する燃料調量手段を
具備した燃料噴射式エンジンはよく知られてお
り、常に吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御
することができるので、空燃比の制御を精密化す
ることができる利点がある。
ーメータを設置し、エアフローメータの出力信号
に基づいて燃料噴射量を制御する燃料調量手段を
具備した燃料噴射式エンジンはよく知られてお
り、常に吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御
することができるので、空燃比の制御を精密化す
ることができる利点がある。
しかしながら、エアフローメータを用いた燃料
噴射式エンジンでは、燃料噴射弁自体が高価であ
るうえ、エアフローメータが高価であるため全体
としてきわめて高価となる難点がある。
噴射式エンジンでは、燃料噴射弁自体が高価であ
るうえ、エアフローメータが高価であるため全体
としてきわめて高価となる難点がある。
このため、従来より、検出の容易なエンジン回
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち、２つの量を組合せてコンピユータで演算する
ことにより、吸入空気量を算出し、算出した吸入
空気量に基づいて燃料噴射量を制御するようにし
た制御方式が提案されている。
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち、２つの量を組合せてコンピユータで演算する
ことにより、吸入空気量を算出し、算出した吸入
空気量に基づいて燃料噴射量を制御するようにし
た制御方式が提案されている。
かかる制御方式を採用した燃料噴射式エンジン
において、排気ガスの一部を吸気通路に還流し、
エンジンの最高燃焼温度を抑制する排気ガス還流
装置を設けた場合には、排気ガスの還流（以下、
EGRという。）に判なつて吸入空気の一部が排気
ガスに置き換り、空燃比がリツチ側に変動するた
め、これを補償する必要がある。
において、排気ガスの一部を吸気通路に還流し、
エンジンの最高燃焼温度を抑制する排気ガス還流
装置を設けた場合には、排気ガスの還流（以下、
EGRという。）に判なつて吸入空気の一部が排気
ガスに置き換り、空燃比がリツチ側に変動するた
め、これを補償する必要がある。
このEGRに伴なう空燃比を補償するため、従
来においては、上記エンジン回転数等の諸量から
エンジンの運転状態に応じた要求EGR量を例え
ばコンピユータに予じめ記憶させた制御マツプに
より算出し、この要求EGR量に基づいてEGR通
路に介設したEGR制御弁の開度をコントロール
するとともに、EGRが上記EGR制御弁により要
求どうり行なわれるのを見越して、燃料調量手段
を予じめ要求EGR量に対応した燃料噴射量にな
るように設定しておくことにより空燃比の補償を
行なう制御方式（例えば特開昭48−27130号公報
参照）が採用されていた。
来においては、上記エンジン回転数等の諸量から
エンジンの運転状態に応じた要求EGR量を例え
ばコンピユータに予じめ記憶させた制御マツプに
より算出し、この要求EGR量に基づいてEGR通
路に介設したEGR制御弁の開度をコントロール
するとともに、EGRが上記EGR制御弁により要
求どうり行なわれるのを見越して、燃料調量手段
を予じめ要求EGR量に対応した燃料噴射量にな
るように設定しておくことにより空燃比の補償を
行なう制御方式（例えば特開昭48−27130号公報
参照）が採用されていた。
しかしながら、この制御方式は、実際のEGR
量に基づいたものではないため、EGR制御弁の
開度が正確にマツプ制御されていたとしても、
EGR通路の目詰り等によつてEGR量が要求EGR
量から変動したときには、補償したはずの空燃比
が変動し、結局正しい空燃比制御が行なえない難
点がある。
量に基づいたものではないため、EGR制御弁の
開度が正確にマツプ制御されていたとしても、
EGR通路の目詰り等によつてEGR量が要求EGR
量から変動したときには、補償したはずの空燃比
が変動し、結局正しい空燃比制御が行なえない難
点がある。
かかる難点を除去するためには、実際のEGR
量を直接検出して、この検出値に応じて燃料噴射
量を補正するか、もしくはこの検出値に基づいて
実際のEGR量が要求EGR量に常に近似するよう
にフイードバツク制御するようにすればよいが、
そのためには、高価なエアフローメータもしく
は、実際のEGR量を検出するためのEGR量検出
装置を必要とし、前述した如く、装置全体として
コストが著しく高価となるといつた不具合に帰着
する。
量を直接検出して、この検出値に応じて燃料噴射
量を補正するか、もしくはこの検出値に基づいて
実際のEGR量が要求EGR量に常に近似するよう
にフイードバツク制御するようにすればよいが、
そのためには、高価なエアフローメータもしく
は、実際のEGR量を検出するためのEGR量検出
装置を必要とし、前述した如く、装置全体として
コストが著しく高価となるといつた不具合に帰着
する。
本出願人は、かかる問題に鑑みて、エンジン回
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち２つの量の組合せにより吸入空気量を算出して
燃料噴射量を決定する燃料調量手段を具備する一
方、これらの吸入空気量と燃料噴射量および実際
のEGR量によつて決まる空燃比を排気通路に設
けた排気センサにより検出し、排気センサの出力
に基づいてEGR量を常に適正に制御、すなわち
要求EGR量に近似したEGR量を得るようにフイ
ードバツク制御することを通して、空燃比を最適
値に維持するようにした新規な技術思想に基づい
た燃料噴射式エンジンの排気ガス浄化装置を既に
提案している（特願昭55−117225号）。
転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度のう
ち２つの量の組合せにより吸入空気量を算出して
燃料噴射量を決定する燃料調量手段を具備する一
方、これらの吸入空気量と燃料噴射量および実際
のEGR量によつて決まる空燃比を排気通路に設
けた排気センサにより検出し、排気センサの出力
に基づいてEGR量を常に適正に制御、すなわち
要求EGR量に近似したEGR量を得るようにフイ
ードバツク制御することを通して、空燃比を最適
値に維持するようにした新規な技術思想に基づい
た燃料噴射式エンジンの排気ガス浄化装置を既に
提案している（特願昭55−117225号）。
即ち、この提案装置においては、空燃比のリツ
チ、リーンを正確に検出することができる排気セ
ンサを利用し、EGRに伴なう空燃比の変動を排
気センサによつて経時的に検出し、排気センサの
出力信号をコンピユータに情報として入力し、こ
の情報に基づいてGGR制御弁を制御することに
より、実際の空燃比と設定空燃比とのずれ量に対
応してEGR量を増減するようにして適正なEGR
を行ないその結果、空燃比を設定空燃比に制御す
るようにしたことを基本的な特徴としている。
チ、リーンを正確に検出することができる排気セ
ンサを利用し、EGRに伴なう空燃比の変動を排
気センサによつて経時的に検出し、排気センサの
出力信号をコンピユータに情報として入力し、こ
の情報に基づいてGGR制御弁を制御することに
より、実際の空燃比と設定空燃比とのずれ量に対
応してEGR量を増減するようにして適正なEGR
を行ないその結果、空燃比を設定空燃比に制御す
るようにしたことを基本的な特徴としている。
本発明は、かかる新規の技術思想に関連してな
されたものであつて、以下に述べる問題を解消す
べくなされたものである。即ち、エンジンの冷機
時、低負荷運転時および高負荷運転時等の特定運
転域においてエンジンの運転性を確保するため、
検出した吸入空気量に対応して燃料調量手段によ
つて設定する空燃比（以下ベース空燃比といい
う。）を特定運転域では設定空燃比に近くリツチ
目にセツトした場合には、ベース空燃比と設定空
燃比とが接近していため、EGR量の制御を通し
て実際の空燃比を設定空燃比に制御する方式で
は、実際上EGRが行なわれなくなり、特定運転
域ではEGRによるNOxの抑制が行なえない問題
を生ずる。
されたものであつて、以下に述べる問題を解消す
べくなされたものである。即ち、エンジンの冷機
時、低負荷運転時および高負荷運転時等の特定運
転域においてエンジンの運転性を確保するため、
検出した吸入空気量に対応して燃料調量手段によ
つて設定する空燃比（以下ベース空燃比といい
う。）を特定運転域では設定空燃比に近くリツチ
目にセツトした場合には、ベース空燃比と設定空
燃比とが接近していため、EGR量の制御を通し
て実際の空燃比を設定空燃比に制御する方式で
は、実際上EGRが行なわれなくなり、特定運転
域ではEGRによるNOxの抑制が行なえない問題
を生ずる。
このため、本発明においては、EGR制御弁を
制御する制御手段を第１、第２の複数の制御手段
によつて構成し、特定運転域では、第１のEGR
制御手段により、予じめ運転状態に応じて制御値
を記憶させた記憶手段からその運転状態に対応す
る制御値を読み出してEGR制御弁の開度を設定
し、EGRによる空燃比制御とは切り離してNOx
を抑制するに必要なEGR量を確保するようにす
る一方、特定運転域以外の運転域においては、第
２のEGR制御手段により、排気通路に設置した
排気センサの出力信号に基づいてEGR制御弁を
フイードバツク制御することにより、EGR量の
制御を通して空燃比を設定空燃比に制御するよう
にしたことを基本的な特徴としている。
制御する制御手段を第１、第２の複数の制御手段
によつて構成し、特定運転域では、第１のEGR
制御手段により、予じめ運転状態に応じて制御値
を記憶させた記憶手段からその運転状態に対応す
る制御値を読み出してEGR制御弁の開度を設定
し、EGRによる空燃比制御とは切り離してNOx
を抑制するに必要なEGR量を確保するようにす
る一方、特定運転域以外の運転域においては、第
２のEGR制御手段により、排気通路に設置した
排気センサの出力信号に基づいてEGR制御弁を
フイードバツク制御することにより、EGR量の
制御を通して空燃比を設定空燃比に制御するよう
にしたことを基本的な特徴としている。
以下、図示の実施例に基づいて本発明をより具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図において、１はエンジン、２はエアクリ
ーナ、３はエンジン１の吸気通路、４は吸気通路
３の途中に介設したスロツトルバルブ、５は吸気
通路３に先端を臨ませた燃料噴射ノズル、６はエ
ンジン１の排気通路、７は排気通路６を流下して
くる排気ガスを触媒反応によつて浄化する触媒、
８は排気通路６の触媒７の上流から取り出した排
気ガスを好ましくはスロツトルバルブ４の下流の
吸気通路３に還流させるEGR通路、９はEGR量
を制御するためEGR通路８に介設したダイヤフ
ラム式のEGRバルブ、１０は吸気通路３のスロ
ツトルバルブ４の下流に開設した負圧取出口１１
に連通し、EGRバルブ９の負圧室９ａにスロツ
トルバルブ４下流の吸気負圧を導入する負圧導入
通路、１２は負圧導入通路１０の途中に介設さ
れ、負圧導入通路１０の上流側ポート１２ａと大
気導入通路１３に連通する大気ポート１２ｂとを
相反的に開閉し、負圧室９ａに導入する吸気負圧
を大気で稀釈することによりEGRバルブ９の開
度を制御する三方ソレノイド弁である。
ーナ、３はエンジン１の吸気通路、４は吸気通路
３の途中に介設したスロツトルバルブ、５は吸気
通路３に先端を臨ませた燃料噴射ノズル、６はエ
ンジン１の排気通路、７は排気通路６を流下して
くる排気ガスを触媒反応によつて浄化する触媒、
８は排気通路６の触媒７の上流から取り出した排
気ガスを好ましくはスロツトルバルブ４の下流の
吸気通路３に還流させるEGR通路、９はEGR量
を制御するためEGR通路８に介設したダイヤフ
ラム式のEGRバルブ、１０は吸気通路３のスロ
ツトルバルブ４の下流に開設した負圧取出口１１
に連通し、EGRバルブ９の負圧室９ａにスロツ
トルバルブ４下流の吸気負圧を導入する負圧導入
通路、１２は負圧導入通路１０の途中に介設さ
れ、負圧導入通路１０の上流側ポート１２ａと大
気導入通路１３に連通する大気ポート１２ｂとを
相反的に開閉し、負圧室９ａに導入する吸気負圧
を大気で稀釈することによりEGRバルブ９の開
度を制御する三方ソレノイド弁である。
上記燃料噴射ノズル５の燃料噴射量より具体的
にはその開弁時間および三方ソレノイド弁１２の
制御信号としてのデユーテイ比（ある時間間隔ｔ
の間で、三方ソレノイド弁１２の上流側ポート１
２ａが閉じられている時間がτであるとしたとき
に、（τ／ｔ）×100（％）をいう。）は、マイクロ
コンピユータ１４により制御する。
にはその開弁時間および三方ソレノイド弁１２の
制御信号としてのデユーテイ比（ある時間間隔ｔ
の間で、三方ソレノイド弁１２の上流側ポート１
２ａが閉じられている時間がτであるとしたとき
に、（τ／ｔ）×100（％）をいう。）は、マイクロ
コンピユータ１４により制御する。
このマイクロコンピユータ１４に入力データと
して与えられるデータは、以下の通りである。
して与えられるデータは、以下の通りである。
吸気負圧Ｖ
…スロツトルバルブ４下流の吸気通路３に臨ま
せて設けた吸気負圧センサ１５の出力信号とし
て与えられる。
せて設けた吸気負圧センサ１５の出力信号とし
て与えられる。
冷却水温Ｔ
…エンジン１の冷却水通路（図示せず。）に臨
ませて設けた水温センサ１６の出力信号として
与えられる。
ませて設けた水温センサ１６の出力信号として
与えられる。
エンジン回転数Ｎ
…エンジン１の出力軸（図示せず。）に連動す
る回転数センサ１７の出力信号として与えられ
る。
る回転数センサ１７の出力信号として与えられ
る。
空燃比信号Ａ／Ｆ
…吸気通路６に検出部を臨ませて設けた排気セ
ンサ１８（O2センサ）の出力信号を一方入力
として、予じめ設定された例えば設定空燃比と
して、理論空燃比に対応するしきい値と比較す
る比較回路１９の出力として与えられる。
ンサ１８（O2センサ）の出力信号を一方入力
として、予じめ設定された例えば設定空燃比と
して、理論空燃比に対応するしきい値と比較す
る比較回路１９の出力として与えられる。
第２図に示すように、マイクロコンピユータ１
４は、中央処理装置２２（CPU）、メモリ２３、
アナログデジタルコンバータ２４（Ａ／Ｄコンバ
ータ）、アナログマルチプレクサ２５、入力イン
タフエース回路２６、出力インタフエース回路２
７を備え、これらをコントロールバス２８によつ
て相互に接続するとともに、アドレス・データバ
ス２９によつてアドレス信号、データ信号の受渡
しを行なう周知の構成を有する。
４は、中央処理装置２２（CPU）、メモリ２３、
アナログデジタルコンバータ２４（Ａ／Ｄコンバ
ータ）、アナログマルチプレクサ２５、入力イン
タフエース回路２６、出力インタフエース回路２
７を備え、これらをコントロールバス２８によつ
て相互に接続するとともに、アドレス・データバ
ス２９によつてアドレス信号、データ信号の受渡
しを行なう周知の構成を有する。
上記入力データＶ，Ｔ，Ｎ，Ａ／Ｆのうち、吸
気負圧Ｖ、冷却水温Ｔおよびエンジン回転数Ｎ
は、アナログマルチプレクサ２５に入力されてお
り、必要に応じて読み出され、アナログデジタル
コンバータ２４によつてデジタル変換されたうえ
で、中央処理装置２２に送られる。残りの入力デ
ータ即ち空燃比信号Ａ／Ｆは、入力インターフエ
ース回路２６に入力されており、必要に応じて中
央処理装置２２に読み込まれる。
気負圧Ｖ、冷却水温Ｔおよびエンジン回転数Ｎ
は、アナログマルチプレクサ２５に入力されてお
り、必要に応じて読み出され、アナログデジタル
コンバータ２４によつてデジタル変換されたうえ
で、中央処理装置２２に送られる。残りの入力デ
ータ即ち空燃比信号Ａ／Ｆは、入力インターフエ
ース回路２６に入力されており、必要に応じて中
央処理装置２２に読み込まれる。
なお、第２図中、３０は排気センサ１８の出力
信号に対するしきい値Vthを比較回路１９に対し
て設定する設定電圧発生回路で、比較回路１９
は、第３図に示すように、排気センサ１８の出力
信号がしきい値Vthより大きいか小さいかによつ
て空燃比が理論空燃比（14.7）より濃いか（リツ
チか）或いは薄いか（リーンか）を判定し、その
判定信号を空燃比信号Ａ／Ｆとしてコンピユータ
１４に出力する。
信号に対するしきい値Vthを比較回路１９に対し
て設定する設定電圧発生回路で、比較回路１９
は、第３図に示すように、排気センサ１８の出力
信号がしきい値Vthより大きいか小さいかによつ
て空燃比が理論空燃比（14.7）より濃いか（リツ
チか）或いは薄いか（リーンか）を判定し、その
判定信号を空燃比信号Ａ／Ｆとしてコンピユータ
１４に出力する。
次に、上記マイクロコンピユータ１４で構成す
る燃料噴射ノズル５および三方ソレノイド弁１２
の制御回路の制御プロセスを、第４図のフローチ
ヤートに基づいて説明する。
る燃料噴射ノズル５および三方ソレノイド弁１２
の制御回路の制御プロセスを、第４図のフローチ
ヤートに基づいて説明する。
予じめ、スタート信号により、ステツプにお
いてイニシヤライズしたマイクロコンピユータ１
４は、所定のサイクルタイムで以下の制御プロセ
スを繰返す。
いてイニシヤライズしたマイクロコンピユータ１
４は、所定のサイクルタイムで以下の制御プロセ
スを繰返す。
まず、ステツプで回転数センサ１７の出力信
号を読み込んで、ステツプでエンジン回転数Ｎ
をメモリ２３の第１メモリ域M1の所定のアドレ
スにメモリする。以下、吸気負圧センサ１５、水
温センサ１６の順で各出力信号を読み込み、吸気
負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを同様にメモリする（ス
テツプ〜）。
号を読み込んで、ステツプでエンジン回転数Ｎ
をメモリ２３の第１メモリ域M1の所定のアドレ
スにメモリする。以下、吸気負圧センサ１５、水
温センサ１６の順で各出力信号を読み込み、吸気
負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを同様にメモリする（ス
テツプ〜）。
次に、ステツプでは、メモリした回転数Ｎお
よび吸気負圧Ｖから、第５図に示す如き、メモリ
Map1を用いて、燃料噴射ノズル５に印加する噴
射パルスの基準となる基準パルス幅Loを算出す
る。
よび吸気負圧Ｖから、第５図に示す如き、メモリ
Map1を用いて、燃料噴射ノズル５に印加する噴
射パルスの基準となる基準パルス幅Loを算出す
る。
上記メモリMap1は、吸気負圧の変動範囲を８
等分する行ラインと、回転数範囲を８等分する列
ラインとの交点として与えられる各格子点ａi，
ｊに対して、その格子点ａi，ｊによつて指定さ
れる吸気負圧Ｖおよび回転数Ｎから決まる吸気空
気量に対応した燃料噴射量、換言すれば、噴射パ
ルス幅Lo（以下、基獣パルス幅という）を予じ
め算出してその値をメモリさせたものであつて、
この基準パルス幅Loは、EGRによる空燃比補正
を考慮し、基本的には、ベース空燃比が設定空燃
比よりリーンとなるようにリーンセツトしてお
く。
等分する行ラインと、回転数範囲を８等分する列
ラインとの交点として与えられる各格子点ａi，
ｊに対して、その格子点ａi，ｊによつて指定さ
れる吸気負圧Ｖおよび回転数Ｎから決まる吸気空
気量に対応した燃料噴射量、換言すれば、噴射パ
ルス幅Lo（以下、基獣パルス幅という）を予じ
め算出してその値をメモリさせたものであつて、
この基準パルス幅Loは、EGRによる空燃比補正
を考慮し、基本的には、ベース空燃比が設定空燃
比よりリーンとなるようにリーンセツトしてお
く。
この場合、メモリMaip1では、第５図に示すよ
うに、全運転範囲を低負荷および高負荷を含む特
定運転域Ａと、中負荷運転域に該当する特定運転
域以外の運転域Ｂとに区画し、特定運転域Ａにお
ける基準パルス幅Loは、特定運転域以外の運転
域Ｂにおける基準パルス幅Loに比べて、ベース
空燃比がリツチとなるように予じめリツチセツト
し、特定運転域Ａでのエンジンの運転性を確保す
るとともに、適正なEGRを行なつた場合にもエ
ンジンの燃焼性が悪化しないようにしている。
うに、全運転範囲を低負荷および高負荷を含む特
定運転域Ａと、中負荷運転域に該当する特定運転
域以外の運転域Ｂとに区画し、特定運転域Ａにお
ける基準パルス幅Loは、特定運転域以外の運転
域Ｂにおける基準パルス幅Loに比べて、ベース
空燃比がリツチとなるように予じめリツチセツト
し、特定運転域Ａでのエンジンの運転性を確保す
るとともに、適正なEGRを行なつた場合にもエ
ンジンの燃焼性が悪化しないようにしている。
いま、中央処理装置２２に読み出された吸気負
圧Ｖおよび回転数Ｎによつて指定される点Ｐが、
第５図に示すように、格子点ａi，ｊに合致しな
い場合には、点Ｐを囲む計４個の格子点ａi-1，
jai-1，j-1，ａi，j-1，ａi，ｊの各基準パルス幅
Loに基づいて、点Ｐに対応する基準パルス幅Lo
（Ｐ）を補間計算により算出する。
圧Ｖおよび回転数Ｎによつて指定される点Ｐが、
第５図に示すように、格子点ａi，ｊに合致しな
い場合には、点Ｐを囲む計４個の格子点ａi-1，
jai-1，j-1，ａi，j-1，ａi，ｊの各基準パルス幅
Loに基づいて、点Ｐに対応する基準パルス幅Lo
（Ｐ）を補間計算により算出する。
この算出された基準パルス幅Lo（Ｐ）は、ス
テツプで、メモリ２３の第１メモリ域M1の所
定アドレスにメモリされる。次いで、ステツプ
においては、メモリされている水温Ｔを読み出し
て、第６図に示すメモリMap2により、基準パル
ス幅Lo（Ｐ）に対する水温Ｔにおける補正係数
Ｋ（Ｔ）を算出し、ステツプにおいて、算出し
た補正係数Ｋ（Ｉ）を基準パルス幅Lo（Ｐ）に
乗じて、燃料噴射ノズル５に実際に印加する噴射
パルス幅Ｌ（Ｌ＝Lo（Ｐ）×Ｋ（Ｉ）を求め、こ
の噴射パルス幅Ｌをメモリ２３の第１メモリ域
M1の所定アドレスに一旦メモリする（ステツプ
）。
テツプで、メモリ２３の第１メモリ域M1の所
定アドレスにメモリされる。次いで、ステツプ
においては、メモリされている水温Ｔを読み出し
て、第６図に示すメモリMap2により、基準パル
ス幅Lo（Ｐ）に対する水温Ｔにおける補正係数
Ｋ（Ｔ）を算出し、ステツプにおいて、算出し
た補正係数Ｋ（Ｉ）を基準パルス幅Lo（Ｐ）に
乗じて、燃料噴射ノズル５に実際に印加する噴射
パルス幅Ｌ（Ｌ＝Lo（Ｐ）×Ｋ（Ｉ）を求め、こ
の噴射パルス幅Ｌをメモリ２３の第１メモリ域
M1の所定アドレスに一旦メモリする（ステツプ
）。
以上で、噴射パルス幅Ｌの算定を終え、マイク
ロコンピユータ１４は、三方ソレノイド弁１２に
対するデユーテイ比Ｄの算出を開始する。
ロコンピユータ１４は、三方ソレノイド弁１２に
対するデユーテイ比Ｄの算出を開始する。
このため、まず、ステツプにおいては、既に
第１メモリ域M1にメモリしてあるエンジン回転
数Ｎ、吸気負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを読み出し、
その時点でのエンジン１の運転状態が、ベース空
燃比リツチ領域か、ベース空燃比リーン領域に属
するかを、メモリMap3により判定する。
第１メモリ域M1にメモリしてあるエンジン回転
数Ｎ、吸気負圧Ｖおよび冷却水温Ｔを読み出し、
その時点でのエンジン１の運転状態が、ベース空
燃比リツチ領域か、ベース空燃比リーン領域に属
するかを、メモリMap3により判定する。
メモリMap3は、第８図に示すように、基本的
には、メモリMap1の特定運転域Ａおよび特定運
転域以外の運転域Ｂに対応した２つの領域A′と
B′とに区画されており、噴射パルス幅Ｌは、基準
パルス幅Loとは違つて冷却水温Ｔに対する依存
性を有しており、実際のベース空燃比リツチ領域
A′およびベース空燃比リーン領域B′は、冷却水
温Ｔにしたがつて変化するため、これを判定する
ため予じめメモリMap1とメモリMap2にしたがつ
て両方の領域A′，B′の境界を定めたものであ
る。
には、メモリMap1の特定運転域Ａおよび特定運
転域以外の運転域Ｂに対応した２つの領域A′と
B′とに区画されており、噴射パルス幅Ｌは、基準
パルス幅Loとは違つて冷却水温Ｔに対する依存
性を有しており、実際のベース空燃比リツチ領域
A′およびベース空燃比リーン領域B′は、冷却水
温Ｔにしたがつて変化するため、これを判定する
ため予じめメモリMap1とメモリMap2にしたがつ
て両方の領域A′，B′の境界を定めたものであ
る。
そして、ステツプにおいて、その時の運転状
態が、ベース空燃比リツチ領域A′かリーン領域
B′かを判定し、リーン領域B′のときにはステツプ
からEGRバルブ９をフイードバツク制御する
第2EGR制御手段に移行し、リツチ領域A′のとき
にはステツプ〓からEGRバルブ９を記憶手段の
制御値により制御する第1EGR制御手段に移行す
る。
態が、ベース空燃比リツチ領域A′かリーン領域
B′かを判定し、リーン領域B′のときにはステツプ
からEGRバルブ９をフイードバツク制御する
第2EGR制御手段に移行し、リツチ領域A′のとき
にはステツプ〓からEGRバルブ９を記憶手段の
制御値により制御する第1EGR制御手段に移行す
る。
第2EGR制御手段においてステツプ〓では、そ
れまでにメモリ２３の第１メモリ域M1にメモリ
された回転数Ｎ、吸気負圧Ｖ、水温Ｔ、基準パル
ス幅Lo、補正係数Ｋ、噴射パルス幅Ｌ等を、メ
モリ２３に別に用意した第２メモリ域M2に移
す。
れまでにメモリ２３の第１メモリ域M1にメモリ
された回転数Ｎ、吸気負圧Ｖ、水温Ｔ、基準パル
ス幅Lo、補正係数Ｋ、噴射パルス幅Ｌ等を、メ
モリ２３に別に用意した第２メモリ域M2に移
す。
次いで、ステツプで、排気センサ１８の出力
信号を一方入力とする比較回路１９の出力が読み
込まれ、ステツプでその空燃比信号Ａ／Ｆを第
１メモリ域M1にメモリし、ステツプでは、第
２メモリ域M2に移された前回の空燃比信号と比
較し、空燃比が反転したか否かを判定し、反転し
なかつたときには、ステツプに、反転しなかつ
たときには、ステツプに、反転したときには、
ステツプに移行され、夫々ステツプ，にお
いてリツチか否かが判定される。
信号を一方入力とする比較回路１９の出力が読み
込まれ、ステツプでその空燃比信号Ａ／Ｆを第
１メモリ域M1にメモリし、ステツプでは、第
２メモリ域M2に移された前回の空燃比信号と比
較し、空燃比が反転したか否かを判定し、反転し
なかつたときには、ステツプに、反転しなかつ
たときには、ステツプに、反転したときには、
ステツプに移行され、夫々ステツプ，にお
いてリツチか否かが判定される。
いま、第７図に示すように、タイミングt1で読
み込まれた前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t1）と、タ
イミングt2で読み込まれた今回の空燃比信号Ａ／
Ｆ（t2）とがいずれも、リツチである場合には、
ステツプにおいて、前回のソレノイドデユーテ
イ比Ｄ（t1）から時間t1からt2までの増分（以下、
積分分）を例えば５％と見込んで、今回のソレノ
イドデユーテイ比Ｄ（t2）を前回のデユーテイ比
Ｄ（t1）の５％増に設定する（Ｄ（t2）＝1.05D
（t1）。
み込まれた前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t1）と、タ
イミングt2で読み込まれた今回の空燃比信号Ａ／
Ｆ（t2）とがいずれも、リツチである場合には、
ステツプにおいて、前回のソレノイドデユーテ
イ比Ｄ（t1）から時間t1からt2までの増分（以下、
積分分）を例えば５％と見込んで、今回のソレノ
イドデユーテイ比Ｄ（t2）を前回のデユーテイ比
Ｄ（t1）の５％増に設定する（Ｄ（t2）＝1.05D
（t1）。
なお、第７図にタイミングt3，t4で示すよう
に、前回および今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3），
Ａ／Ｆ（t4）がいずれもリーンの場合には、逆に
減少分を５％と見込んで、今回のデユーテイ比Ｄ
（t4）をステツプにおいて前回のデユーテイ比Ｄ
（t3）の５％減とする（Ｄ（t4）＝0.95D（t3））。
に、前回および今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3），
Ａ／Ｆ（t4）がいずれもリーンの場合には、逆に
減少分を５％と見込んで、今回のデユーテイ比Ｄ
（t4）をステツプにおいて前回のデユーテイ比Ｄ
（t3）の５％減とする（Ｄ（t4）＝0.95D（t3））。
一方、第７図にタイミングt2とt3で示すよう
に、前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t2）がリツチで、
今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3）がリーンとなつた
反転時には、ステツプ〓において、時間t2とt3の
間の空燃比の反転に伴なう減少分（以下、比例
分）を例えば15％と見込んで、今回のデユーテイ
比Ｄ（t3）を前回のデユーテイ比Ｄ（t2）の15％減
に設定する（Ｄ（t3）＝0.85D（H2））。
に、前回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t2）がリツチで、
今回の空燃比信号Ａ／Ｆ（t3）がリーンとなつた
反転時には、ステツプ〓において、時間t2とt3の
間の空燃比の反転に伴なう減少分（以下、比例
分）を例えば15％と見込んで、今回のデユーテイ
比Ｄ（t3）を前回のデユーテイ比Ｄ（t2）の15％減
に設定する（Ｄ（t3）＝0.85D（H2））。
なお、逆に、空燃比信号Ａ／Ｆ（ｔ）がリーン
側からリツチ側に反転しした場合には、ステツプ
において比例分15％を増加して今回のデユーテ
イ比を設定する。
側からリツチ側に反転しした場合には、ステツプ
において比例分15％を増加して今回のデユーテ
イ比を設定する。
一方、ステツプにおいて、エンジン１の運転
状態が、ベース空燃比リツチ領域A′に属する場
合には、ステツプ以降の排気センサ１８の出力
信号に基づいたフイードバツク制御（デユーテイ
比設定）に代えて、第1EGR制御手段としてステ
ツプ〓により、第９図に示す如きメモリMap4に
したがつてソレノイドデユーテイ比Ｄを設定す
る。
状態が、ベース空燃比リツチ領域A′に属する場
合には、ステツプ以降の排気センサ１８の出力
信号に基づいたフイードバツク制御（デユーテイ
比設定）に代えて、第1EGR制御手段としてステ
ツプ〓により、第９図に示す如きメモリMap4に
したがつてソレノイドデユーテイ比Ｄを設定す
る。
即ち、メモリMap4は、第５図に示したメモリ
Map1と同様、８行８列の各格子点ｂi，ｊに対し
て予じめ算定したソレノイドデユーテイ比Ｄを設
定したものであつて、そのときの運転状態が格子
点ｂi，ｊに合致しないときは、第５図について
説明したと同様、補間計算によりソレノイドデユ
ーテイ比Ｄを算出する。
Map1と同様、８行８列の各格子点ｂi，ｊに対し
て予じめ算定したソレノイドデユーテイ比Ｄを設
定したものであつて、そのときの運転状態が格子
点ｂi，ｊに合致しないときは、第５図について
説明したと同様、補間計算によりソレノイドデユ
ーテイ比Ｄを算出する。
したがつて、本発明では、ベース空燃比リツチ
領域A′においても、EGRは完全にはカツトされ
ず、排気センサ１８によるフイードバツク制御と
は切り離してメモリMap4にしたがつてEGRが行
なわれるため、ベース空燃比リツチ領域A′に対
応する特定運転域Ａでの空燃比をツチセツトした
としても、これとは無関係にNOxの発生を抑制
するのに有効なEGR量を確保できるのである。
領域A′においても、EGRは完全にはカツトされ
ず、排気センサ１８によるフイードバツク制御と
は切り離してメモリMap4にしたがつてEGRが行
なわれるため、ベース空燃比リツチ領域A′に対
応する特定運転域Ａでの空燃比をツチセツトした
としても、これとは無関係にNOxの発生を抑制
するのに有効なEGR量を確保できるのである。
以上のように、ステツプ，，，〓又は〓
のいずれか一のステツプで設定されたソレノイド
デユーテイ比Ｄは、ステツプ〓で第１メモリ域
M1にメモリされる。
のいずれか一のステツプで設定されたソレノイド
デユーテイ比Ｄは、ステツプ〓で第１メモリ域
M1にメモリされる。
そのうえで、第１メモリ域M1にメモリされた
前記噴射パルス幅Ｌを、ステツプ〓で読み出し、
第２図に示すように、出力インタフエース回路２
７によつて、燃料噴射ノズル５に印加し、噴射パ
ルス幅Ｌの間、燃料噴射ノズル５は燃料を吸気通
路３に噴射する。
前記噴射パルス幅Ｌを、ステツプ〓で読み出し、
第２図に示すように、出力インタフエース回路２
７によつて、燃料噴射ノズル５に印加し、噴射パ
ルス幅Ｌの間、燃料噴射ノズル５は燃料を吸気通
路３に噴射する。
次いで、ステツプ〓では、算定したソレノイド
デユーテイ比Ｄを出力インタフエース回路２７を
介して三方ソレノイド弁１２に印加し、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比を必要な値に制御す
る。
デユーテイ比Ｄを出力インタフエース回路２７を
介して三方ソレノイド弁１２に印加し、三方ソレ
ノイド弁１２のデユーテイ比を必要な値に制御す
る。
前述したことから明らかなように、エンジン１
の運転状態が、ベース空燃比リーン領域B′に属す
る場合には、排気センサ１８によつて検出する実
際の空燃比が、設定空燃比よりリツチのときに
は、三方ソレノイド弁１２のデユーテイ比は増加
するようにコンピユータ制御され、このデユーテ
イ比の増加によつて大気による稀釈度が増大し、
その結果、第１図に示すEGRバルブ９の負圧室
９ａに導入される負圧が減少し、負圧室９ａに縮
装したコイルバネ９ｂのバネ力が徐々にまさつ
て、弁体９ｃを支持するダイヤフラム９ｄを下向
きに変位させ、弁体９ｃを閉じていつてEGR量
を減少させ、EGR量の減少分だけ吸入空気量を
増加させて空燃比をリーン側に移行させ、設定空
燃比に合致させる。
の運転状態が、ベース空燃比リーン領域B′に属す
る場合には、排気センサ１８によつて検出する実
際の空燃比が、設定空燃比よりリツチのときに
は、三方ソレノイド弁１２のデユーテイ比は増加
するようにコンピユータ制御され、このデユーテ
イ比の増加によつて大気による稀釈度が増大し、
その結果、第１図に示すEGRバルブ９の負圧室
９ａに導入される負圧が減少し、負圧室９ａに縮
装したコイルバネ９ｂのバネ力が徐々にまさつ
て、弁体９ｃを支持するダイヤフラム９ｄを下向
きに変位させ、弁体９ｃを閉じていつてEGR量
を減少させ、EGR量の減少分だけ吸入空気量を
増加させて空燃比をリーン側に移行させ、設定空
燃比に合致させる。
逆に、排気センサ１８によつて検出される空燃
比がリーンである場合には、三方ソレノイド弁１
２のデユーテイ比を減少させることにより、
EGRバルブ９をより一層開いていき、EGR量を
増加して空燃比をリツチ側に移行させ、再び設定
空燃比に合致させる。
比がリーンである場合には、三方ソレノイド弁１
２のデユーテイ比を減少させることにより、
EGRバルブ９をより一層開いていき、EGR量を
増加して空燃比をリツチ側に移行させ、再び設定
空燃比に合致させる。
一方、エンジン１の運転状態が、特定運転域Ａ
に対応するベース空燃比リツチ領域A′に属する
ときには、三方ソレノイド弁１２のソレノイドデ
ユーテイ比ＤをメモリMap4にしたがつて設定
し、そのデユーテイ比Ｄに対応した開度にEGR
バルブ９を設定することにより、エンジン１の運
転性を著しく損なわない範囲でEGRを行ない、
特定運転域ＡでのNOxの発生を可及的に防止す
る。
に対応するベース空燃比リツチ領域A′に属する
ときには、三方ソレノイド弁１２のソレノイドデ
ユーテイ比ＤをメモリMap4にしたがつて設定
し、そのデユーテイ比Ｄに対応した開度にEGR
バルブ９を設定することにより、エンジン１の運
転性を著しく損なわない範囲でEGRを行ない、
特定運転域ＡでのNOxの発生を可及的に防止す
る。
以上のように、本発明は、燃料噴射量をエンジ
ン回転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度
のうちの２つの組合せを用いてコンピユータ制御
する燃料調量手段を具備した燃料噴射式エンジン
において、エンジンの特定運転域の空燃比を、特
定運転域以外の運転域の空燃比に比してリツチセ
ツトする一方、特定運転域において、予じめ記憶
手段に記憶させた制御値に基づいてEGR制御弁
を制御する第１排気ガス還流量制御手段を設ける
とともに、特定運転域以外の運転域において排気
センサの出力に基づいてEGR制御弁をフイード
バツク制御する第２排気ガス還流量制御手段を設
け、運転域に応じてEGRバルブの制御方式を切
換え、特定運転域にあつてもEGRを行ないうる
ようにした燃料噴射式エンジンの排気ガス浄化装
置を提供するものである。
ン回転数、吸気負圧およびスロツトルバルブ開度
のうちの２つの組合せを用いてコンピユータ制御
する燃料調量手段を具備した燃料噴射式エンジン
において、エンジンの特定運転域の空燃比を、特
定運転域以外の運転域の空燃比に比してリツチセ
ツトする一方、特定運転域において、予じめ記憶
手段に記憶させた制御値に基づいてEGR制御弁
を制御する第１排気ガス還流量制御手段を設ける
とともに、特定運転域以外の運転域において排気
センサの出力に基づいてEGR制御弁をフイード
バツク制御する第２排気ガス還流量制御手段を設
け、運転域に応じてEGRバルブの制御方式を切
換え、特定運転域にあつてもEGRを行ないうる
ようにした燃料噴射式エンジンの排気ガス浄化装
置を提供するものである。
本発明によれば、特定運転域における空燃比を
運転性確保のためリツチセツトしたとしての、必
要なEGRが行なえるので、それだけEGR領域を
拡大でき、したがつて広い運転域でEGRによる
NOxの抑制を図ることができる効果が得られ
る。
運転性確保のためリツチセツトしたとしての、必
要なEGRが行なえるので、それだけEGR領域を
拡大でき、したがつて広い運転域でEGRによる
NOxの抑制を図ることができる効果が得られ
る。
なお、前記実施例では、特定運転域におけるソ
レノイドデユーテイ比の設定をメモリMap4にし
たがつて算定するようにしたが、このソレノイド
デユーテイ比の設定は、これに限られず予じめ決
まつた所定の計算式等によつて算出するようにし
てもよいことはいうまでもない。
レノイドデユーテイ比の設定をメモリMap4にし
たがつて算定するようにしたが、このソレノイド
デユーテイ比の設定は、これに限られず予じめ決
まつた所定の計算式等によつて算出するようにし
てもよいことはいうまでもない。
第１図は本発明に係る燃料噴射式エンジンの排
気ガス浄化装置を示すエンジン系統図、第２図は
第１図に示すマイクロコンピユータの概略構成を
示すブロツク図、第３図は排気センサの出力信号
を示す波形図、第４図は上記マイクロコンピユー
タによる制御プロセスを示すフローチヤート、第
５図は燃料噴射ノズルに対する基準パルス幅の設
定のためのメモリMap1の説明図、第６図は上記
基準パルス幅に対する水温による補正係数Ｋを求
めるためのメモリMap2の説明図、第７図は第１
図の三方ソレノイド弁に対するデユーテイ比の変
化を空燃比信号との関係で示すグラフ、第８図は
エンジンのEGR領域とEGRカツト領域を設定す
るためのメモリMap3の説明図、第９図は特定運
転域でのソレノイドデユーテイ比を設定するため
のメモリMap4の説明図である。 １…エンジン、３…吸気通路、４…スロツトル
バルブ、５…燃料噴射ノズル、６…排気通路、８
…EGR通路、９…EGRバルブ、１０…負圧導入
通路、１２…三方ソレノイド弁、１４…マイクロ
コンピユータ、１５…吸気負圧センサ、１６…水
温センサ、１７…回転数センサ、１８…排気セン
サ、Map1…メモリマツプ、Map3…メモリマツ
プ、Map4…メモリマツプ。
気ガス浄化装置を示すエンジン系統図、第２図は
第１図に示すマイクロコンピユータの概略構成を
示すブロツク図、第３図は排気センサの出力信号
を示す波形図、第４図は上記マイクロコンピユー
タによる制御プロセスを示すフローチヤート、第
５図は燃料噴射ノズルに対する基準パルス幅の設
定のためのメモリMap1の説明図、第６図は上記
基準パルス幅に対する水温による補正係数Ｋを求
めるためのメモリMap2の説明図、第７図は第１
図の三方ソレノイド弁に対するデユーテイ比の変
化を空燃比信号との関係で示すグラフ、第８図は
エンジンのEGR領域とEGRカツト領域を設定す
るためのメモリMap3の説明図、第９図は特定運
転域でのソレノイドデユーテイ比を設定するため
のメモリMap4の説明図である。 １…エンジン、３…吸気通路、４…スロツトル
バルブ、５…燃料噴射ノズル、６…排気通路、８
…EGR通路、９…EGRバルブ、１０…負圧導入
通路、１２…三方ソレノイド弁、１４…マイクロ
コンピユータ、１５…吸気負圧センサ、１６…水
温センサ、１７…回転数センサ、１８…排気セン
サ、Map1…メモリマツプ、Map3…メモリマツ
プ、Map4…メモリマツプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数、吸気負圧およびスロツトル
バルブ開度のうち２つの量の組合せにより吸入空
気量を検出し、該吸入空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する燃料調整手段を具備してなる燃料噴
射式エンジンにおいて、 特定運転域の空燃比を特定運転域以外の運転域
の空燃比よりも小さくなるように予じめ上記燃料
調量手段を設定する一方、吸気通路に排気ガス還
流制御弁を介設した排気ガス還流通路を連通させ
るとともに排気通路に排気センサを設置し、さら
に上記特定運転域では、予じめ記憶させた記憶手
段の制御値に基づいて上記排気ガス還流制御弁を
制御する第１排気ガス還流量制御手段と、特定運
転域以外の運転域では上記排気センサの出力に基
づいて上記排気ガス還流制御弁を制御する第２排
気ガス還流量制御手段を設けたことを特徴とする
燃料噴射式エンジンの排気ガス浄化装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55123796A JPS5749052A (en) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
| US06/294,506 US4399791A (en) | 1980-09-06 | 1981-08-20 | Air-fuel mixture control for automobile engine having fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55123796A JPS5749052A (en) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5749052A JPS5749052A (en) | 1982-03-20 |
| JPS6119816B2 true JPS6119816B2 (ja) | 1986-05-19 |
Family
ID=14869514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55123796A Granted JPS5749052A (en) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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1981
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| US4399791A (en) | 1983-08-23 |
| JPS5749052A (en) | 1982-03-20 |
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