JPH0450077A - 車両の運転操作補償装置 - Google Patents

車両の運転操作補償装置

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JPH0450077A
JPH0450077A JP2158772A JP15877290A JPH0450077A JP H0450077 A JPH0450077 A JP H0450077A JP 2158772 A JP2158772 A JP 2158772A JP 15877290 A JP15877290 A JP 15877290A JP H0450077 A JPH0450077 A JP H0450077A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転操作、特に舵取操作、制動操作及び
アクセル操作を運転者の年齢や個人差に関して補償する
装置に関するものである。
（従来の技術） 一般的に、舵取操作装置は運転者の舵取操作を入力され
るステアリングホイールを具え、これを機械的にステア
リングシャフト、ステアリングギヤ及びステアリングリ
ンケージを介し操向車輪に連結して構成し、舵取操作力
を機械的に車輪へ伝えてこれを転舵する。そして、特開
平ｉ１４８６６０号公報に見られる如く、車輪転舵時こ
れを電動モータで舵取方向へパワーアシストし、操舵力
の軽減を図った所謂電動パワーステアリングなるものも
提案されている。
又制動装置は一般に、運転者の制動操作を入力されるブ
レーキペダルを具え、これへの制動操作力を液圧に変換
し、この液圧で車輪を制動するよう構成する。そして、
車輪の制動ロック時上記の液圧を電子制御により最大制
動効率が達成されるような態様で低下させ、制動ロック
を防止する所謂アンチスキッド装置付の制動装置もある
。
更にアクセル操作装置としては、運転者のアクセル操作
を入力されるアクセル操作装置の踏込み量やエンジン回
転数を検出し、これに対応した開度となるようスロット
ルバルブを電子制御アクチュエータにより開度制御する
ようにした所謂スロットルバイワイヤ式のアクセル操作
装置がＢＭＷ７５０１車に実用されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、これら車両の運転操作系はいずれも、上記ＢＭ
Ｗ７５０ｉ車に実用されている機械的な連結系を持たな
いスロットルバイワイヤ式アクセル操作装置も含めて、
制御出力が操作入力等のドライバー個人の運転にかかわ
る全般的な情報を考慮せずに決定されるようなものであ
ったため、高齢者の低下した未熟な運転技量を補償する
ことができなかった。
ここで第２０図は雑誌「人間工学」第２３巻特別号中第
２５２頁乃至第２５３頁（Ｄ−２−１０）の「加齢によ
る手足の反応時間と手動制御」に記載された年代別の人
間操作特性を示すが、これから明らかなように手足の反
応としては６０才代以上で０．１Ｈｚ以上のゲインが急
激に低下し、位相遅れも極めて大きくなる。従って、人
間の操作特性は加齢と共に劣化するのを否めず、又その
劣化速度は年齢が高い程顕著となる。
このことを車両の運転操作に当てはめて考えると、高齢
になるにつれ運転者は例えば緊急回避的な操作を要求さ
れる時操作量不足や位相遅れにより要求通りの操作を行
うことができなくなる。ちなみに舵取操作に際しては、
障害物を避けることができずに衝突事故を起こし、制動
操作に際しては制動操作遅れにより衝突事故を起こし、
アクセル操作に当たっては加減速遅れを生じて要求通り
の加減速を行い得ない。
本発明は主にはかかる実情から運転者の年齢に応じて低
下した運転技量を補償する装置を提供することを目的と
する。
ところで、全ての高齢者がゲイン低下及び位相遅れを生
ずる訳ではなく、又ゲイン低下及び位相遅れの程度には
個人差がある。従って、年齢のみを基準にして上記の補
償を行うのでは不都合を生ずる。そこで本発明は、年齢
に加えて運転者の操作特性を推論し、これをも加味しな
がら上記の補償を行うことで、−層実情に合ったものに
することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のかめ本発明は第１図（ａ）に概念を示す如く
、運転者の舵取操作を入力される操舵入力手段と、これ
に応答して車輪を転舵する操舵出力手段と、変更可能な
伝達特性で操舵入力手段からの指令を操舵出力手段に伝
える操舵指令伝達手段とを具えた車両の操舵装置におい
て、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、運転者による
舵取操作量の平均値を検出する平均操舵量検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
と、 車両のエンジン出力平均値を検出する平均エンジン出力
検出手段と、 これら手段で検出した舵取操作量平均値、移動速度平均
値及びエンジン出力平均値から運転者の舵取操作特性を
推論する操舵特性推論手段と、この手段で推論した舵取
操作特性及び年齢入力手段に入力された運転者の年齢に
基づき操舵指令伝達手段の伝達特性を変更する伝達特性
変更手段とを設けて構成したものである。
又第２発明は第１図（ｂ）に概念を示す如く運転者の制
動操作を入力される制動入力手段と、これに応答して車
両を制動する制動出力手段と、変更可能な伝達特性で制
動入力手段からの指令を制動出力手段に伝える制動指令
伝達手段とを具えた車両の制動装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、制動操作の頻
度を検出する制動操作頻度検出手段と、 制動操作力の平均値を検出する平均制動操作力検出手段
と、 車両のエンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エ
ンジン出力変化速度検出手段と、車両の移動速度平均値
を検出する平均移動速度検出手段と、 これら手段で検出した制動操作頻度、制動操作力平均値
、エンジン出力変化速度平均値及び車両の移動速度平均
値から運転者の制動操作特性を推論する制動繰作特性推
論手段と、 この手段で推論した制動操作特性及び年齢入力手段に入
力された運転者の年齢に基づき制動指令伝達手段の伝達
特性を変更する伝達特性変更手段とを設けて構成したも
のである。
更に第３発明は第１図（Ｃ）に概念を示す如く運転者の
エンジン出力加減操作を入力されるアクセル操作入力手
段と、これに応答してエンジン出力を加減するアクセル
操作出力手段と、変更可能な伝達特性でアクセル操作入
力手段からの指令をアクセル操作出力手段に伝えるアク
セル指令伝達手段とを具えた車両のアクセル装置におい
て、運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、エンジン
出力変化速度の平均値を検出する平均エンジン出力変化
速度検出手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
と、 これら手段で検出したエンジン出力変化速度の平均値、
制動操作頻度及び移動速度平均値から運転者のアクセル
操作特性を推論するアクセル操作特性推論手段と、 この手段で推論したアクセル操作特性及び年齢入力手段
に入力された運転者の年齢に基づきアクセル指令伝達手
段の伝達特性を変更する伝達特性変更手段とを設けて構
成したものである。
（作　用） 第１発明において操舵装置は、操舵入力手段を運転者に
より舵取操作され、該操舵入力手段からの指令を操舵指
令伝達手段が変更可能な伝達特性で操舵出力手段へ伝え
ることにより、車輪を転舵する。
一方、操舵特性推論手段は平均操舵量検出手段が検出し
た運転者による舵取操作量の平均値と、平均移動速度検
出手段が検出した車両の移動速度平均値と、平均エンジ
ン出力検出手段が検出したエンジン出力平均値とから運
転者の舵取操作特性を推論する。そして伝達特性変更手
段はこの推論した運転者の舵取操作特性と、年齢出力手
段に入力された運転者の年齢とに基づき上記操舵指令伝
達手段の伝達特性を変更する。
よって、かかる伝達特性の変更により操舵装置のゲイン
及び位相特性を、運転者の年齢及び個人差に応じた舵取
操作特性の劣化が補償さるよう変更することができるこ
ととなり、年齢や個人差によらず、だれでも常時狙い通
りの操縦を行うことができる。
又第２発明において制動装置は、制動入力手段を運転者
により制動操作され、該入力手段からの指令を制動指令
伝達手段が変更可能な伝達特性で制動出力へ伝えること
により、車両を制動する。
一方、制動操作特性推論手段は制動操作頻度検出手段が
検出した制動操作の頻度と、平均制動操作力検出手段が
検出した制動操作力の平均値と、平均エンジン出力変化
速度検出手段が検出したエンジン出力変化速度の平均値
と、平均移動速度検出手段が検出した車両の移動速度平
均値とから運転者の制動操作特性を推論する。そして伝
達特性変更手段はこの推論した制動操作特性及び年齢入
力手段に入力された運転者の年齢とに基づき上記制動指
令伝達手段の伝達特性を変更する。
かかる伝達特性の変更により、制動装置のゲイン及び位
相特性を、運転者の年齢及び個人差に応じた制動操作特
性の劣化が補償されるよう変更し得ることとなり、年齢
や個人差によらずだれでも常時狙い通りの制動を行うこ
とができる。
更に第３発明においてアクセル装置は、アクセル操作入
力手段を運転者によりエンジン出力加減操作され、該入
力手段からの指令をアクセル指令伝達手段が変更可能な
伝達特性でアクセル操作出力手段へ伝えることにより、
エンジン出力を加減する。
一方、アクセル操作特性推論手段は平均エンジン出力変
化速度検出手段が検出したエンジン出力変化速度の平均
値と、制動操作頻度検出手段が検出した制動操作の頻度
と、平均多動速度検出手段が検出した車両の移動速度平
均値とを基に運転者のアクセル操作特性を推論する。そ
して伝達特性変更手段はこの推論したアクセル操作特性
及び年齢入力手段に入力された運転者の年齢とに基づき
上記アクセル指令伝達手段の伝達特性を変更する。
かかる伝達特性の変更により、アクセル装置のゲイン及
び位相特性を、運転者の年齢及び個人差に応じたアクセ
ル操作特性の劣化が補償されるよう変更し得ることとな
り、年齢や個人差によらずだれでも常時狙い通りにエン
ジンの出力を加減することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は車両の操舵装置に適用した本発明運転補償装置
の一実施例で、図中１は操舵入力手段としてのステアリ
ングホイールを示す。又２はステアリングギヤ、３は電
動機等の操舵アクチュエータを夫々示し、アクチュエー
タ３はステアリングギヤ２を介し操舵輪４Ｌ、　４Ｒを
転舵する操舵出力手段を構成する。
本例では、ステアリングホイール１の操舵角（操舵入力
）θをアクチュエータ３に変更可能な伝達特性で伝え得
るようにするために、以下の操舵指令伝達手段を構築す
る。即ち、操舵角θを検出するセンサ５を設け、これか
らの信号を操舵コントローラ６及び操舵特性推論・補償
係数演算部７に入力する。コントローラ６はセンサ５で
検出した操舵角θと、操舵特性推論・補償係数演算部７
で後述の如くに求めた補償係数Ｋｎ　、Ｔｏとから、θ
・Ｋｏ　　（１＋ＳＴｏ　）（Ｓは微分演算子〕を演算
してアクチュエータ３の回転角とし、対応する車輪舵角
を生じさせる。
ところで、Ｋ、は上式から明らかなように操舵装置のゲ
インに関与し、Ｔ、は位相に関与する。
そして、Ｋｏを１より大きくすることによりゲインが上
がり、Ｔゎを０より大きくすることにより位相が進み方
向にづれ、これらを演算部７で決定するに当たっては、
運転者の年齢や個人差による操舵特性の劣化分を補償し
得るような値に決定する。
これがため演算部７は、操舵角センサ５からの信号の他
に、年齢入力手段としてのカードリーダ８から運転者の
年齢を入力され、又車速■を検出する車速センサ９から
の信号及びアクセル開度Ａを検出するセンサ１０からの
信号を夫々入力される他、マニュアル補償器１１からの
信号を入力される。
演算部７はこれら入力情報を基に第３図の制御プログラ
ムを実行して上記の要求にマ・ンチするようＫＤ　、Ｔ
ｏを定める。
第３図においては先ず、カードリーダ８で読み取ったＩ
Ｃカード８ａの運転者情報のうち年齢を読み込む。次に
、次表のテーブルデータを基に運転者年齢に対応した補
償係数ＫＤ、ＴＤをマ・ンプ検索する。
なおこのテーブルデータは年代別に、平均的な運転者の
操舵特性劣化（第２０図参照）を補償し得るようなもの
と腰従って５０才代以下ではゲイン・の補償を行わない
（ＫＤ＝１）と共に位相の補償を行わない（ＴＤ　＝　
Ｏ）こととし、６０才代以上でしょゲインを上げ、位相
を進み方向に補償することとする。
その後は運転者の個人差をＫｏ、Ｔｎに加味するため、
操舵角θ、車速■及びアクセル開度Ａを夫々読み込み、
これらを基に運転者の操舵特性をファジー推論し、当該
読み込み及びファジー推論がＫＤ、ＴＤを補正するに十
分なほどになされるまで例えばカウンタの計数管理のも
とで繰り返される。上記のファジー推論は任意のもので
よいが、例えば以下の重心法を用いる。
即ち、操舵角θ、車速■及びアクセル開度Ａの移動平均
Ｂ、単位時間内の分散を算定し、以下のファジー推論ル
ール（Ｌｉｎｇｕｉｓｔｉｃ　Ｉｎｆｅｒｅｎｃｅ　Ｒ
ｕ１ｅ）ＬＩＲ１〜８及びこれらルールを表示する第４
図及び第５図のメンバーシップ関数を用いて運転者の操
舵特性を推論する。
ＬＴＲ１・・・操舵速度が速ければ・・・位相補償量Δ
Ｐを小さくする。
ＬＩＲ２・・・操舵速度が遅ければ・・・位相補償量Δ
Ｐを大きくする。
ＬＩＲ３・・・アクセル開度変化速度平均値が高ければ
・・・位相補償量ΔＰを小さくする。
ＬＩＲ４・・・アクセル開度変化速度平均値が低ければ
・・・位相補償量ΔＰを大きくする。
ＬＩＲ５・・・操舵角平均値が大きければ・・・ゲイン
補償量ΔＧを大きくする。
ＬＩＲ６・・・操舵角平均値が小さければ・・・ゲイン
補償量ΔＧを小さくする。
ＬＩＲ７・・・車速が高ければ・・・ゲイン補償量ΔＧ
を小さくする。
ＩＪＲ８・・・車速が低ければ・・・ゲイン補償量ΔＧ
を大きくする。
ここで、現在操舵速度が第４図（ａ）中α１、アクセル
開度変化速度平均値が同図（ｂ）中α２、操舵角平均値
が第５図（ａ）中α３、車速か同図ら）中α４で示す如
きものであるとすると、第４図（ａ）、　（ｂ）に夫々
ハツチングを付して示した位相補償量ΔＰに係る和集合
は第６図の如くになり、第５図（ａ）、　（ｂ）に夫々
ハツチングを付して示したゲイン補償量ΔＧの和集合は
第７図の如くになる。
に、、ＴＤを補償するに足るデータが揃ったところで、
今度は上記の和集合から位相補償量ΔＰに関する重心１
．３（第６図参照）、及びゲイン補償量ΔＧに関する重
心０．６（第７図参照）を夫々求め、前記第１表からマ
ツプ検索した年齢に対応するに、、ＴＤに夫々１＋１．
３及び１　＋０．６を乗することにより、ＫＤ、Ｔ、の
補正を行う。このようにして補正したに、、Ｔ、を前記
第１表の対応アドレスに置き換え、今後の補償係数とし
て第２図中コントローラ６での演算に資するが、補正後
のＫｎ　、Ｔｎは年齢と個人差の双方に応じた運転者の
舵取操作特性の劣化を補償するものであり、年齢や個人
差によらず、だれでも常時狙い通りの操縦を行うことが
できる。
第３図中次のステップでは、第２図に示すマニュアル補
償器１１からの補正指令があるか否かをチエツクし、な
ければそのまま制御を終了するが、有れば第１表におけ
る対応番地のマツプデータを指令のデータと置き換える
。
又、前記の推論結果等はＩＣカード８ａに記録され、次
回運転する時の個人情報として格納する。
第８図は車両の制動装置に適用した本発明運転補償装置
の例で、２１は制動入力手段としてのブレーキペダル、
２２はマスターシリンダ、２３は車輪を制動する制動出
力手段としてのホイールシリンダを夫々示す。マスター
シリンダ２２はブレーキペダル２１の踏力に応じたマス
ターシリンダ液圧ＰＭを制動力制御ユニット２４に出力
する。しかして本例で、この制動力制御ユニット２４は
通常マスターシリンダ液圧ＰＭをホイールシリンダ２３
ヘブレーキ液圧Ｐ。とじて供給せず、ユニット２４自身
又はその制御系の故障時にフェールセーフ対策として液
圧　ＰＨをＰ８としてホイールシリンダ２３に供給する
ものとする。そして通常は制動力制御ユニット２４が、
ブレーキペダル２１の踏力（制動操作入力）をホイール
シリンダ２３へ変更可能な伝達特性でブレーキ液圧Ｐ８
として伝え得るようにするために以下の制動指令伝達手
段を構築する。
即ち、先ず制動力制御ユニット２４はそれ自身図示せざ
る液圧源を内蔵し、マスターシリンダ液圧ＰＭと、制動
操作特性推論・補償係数演算部２５で後述の如くに求め
た補償係数Ｋｎ　、ＴｏとからＰ、　　・Ｋｎ　　（１
＋ＳＴａ　）（Ｓは微分演算子）の演算により決定され
る値に上記内蔵液圧源の圧力を調圧してブレーキ液圧Ｐ
、とじ、これをホイールシリンダ２３に供給するものと
する。そして、演算部２５にはブレーキペダル２１を踏
み込む制動状態を検出するブレーキセンサ２６からの信
号を入力する他、第２図におけると同様なカードリーダ
８、車速センサ９、アクセル開度センサ１０及びマニュ
アル補償器１１からの信号を夫々入力する。演算部２５
はこれら入力情報を基に第９図の制御プログラムを実行
して補償係数Ｋｌ１．Ｔ工を夫々、運転者の年齢や個人
差による制動操作特性の劣化分を補償し得るような値に
決定し、制動力制御ユニット２４へ８カする。
第９図においては先ず、カードリーダ８で読み取ったＩ
Ｃカード８ａの運転者情報のうち年齢を読み込む　。次
に、次表のテーブルデータを共に運転者年齢に対応した
補償係数ＫＤ、ＴＤをマツプ検索する。
なお、このテーブルデータは年代別に、平均的な運転者
の制御操作特性劣化（第２０図参照）を補償し得るよう
なものとし、従って５０才代以下ではゲインの補償を行
わない（ＫＤ＝１）と共に位相の補償を行わない（Ｔｎ
＝０）こととし、６０才以上ではゲインを上げ、位相を
進み方向に補償することとする。
その後は運転者の個人差をＫｎ　、ＴＤに加味するため
、ブレーキセンサ２６の出力、車速■及びアクセル開度
Ａを夫々読込んで運転者の制動操作特性をファジー推論
する。このファジー推論は任意のものでよいが、例えば
以下の重心法を用いる。
即ち、ブレーキセンサ出力、車速■及びアクセル開度Ａ
の移動平均や、単位時間内の分散を算定し、以下７７ジ
ー推論ルール（Ｌｉｎｇｕｉｓｔｉｃ　Ｉｎｆｅｒｅｎ
ｃｅ　Ｒｕ１ｅ）　ＬＩＲ１〜８及びこれらルールを表
示する第１０図及び第１１図のメンバーシップ関数を用
いて運転者の制動操作特性を推論する。
ＬＩＲ１・・・車両の移動平均速度が速ければ・・・位
相補償量ΔＰを小さくする。
ＬＩＲ２・・・車両の移動平均速度が遅ければ・・・位
相補償量へＰを大きくする。
ＬＩＲ３・・・アクセル開度変化速度平均値が高ければ
・・・位相補償量ΔＰを小さくする。
１ＪＲ４・・・アクセル開度変化速度平均値が低ければ
・・・位相補償量ΔＰを大きくする。
ＬＩＲ５・・・制動頻度が高ければ・・・ゲイン補償量
ΔＧを大きくする。
ＬＩＲ６・・・制動頻度が低ければ・・・ゲイン補償量
ΔＧを小さくする。
ＬＩＲ７・・・ブレーキペダル踏力の移動平均が高けれ
ば・・・ゲイン補償量ΔＧを大きくする。
ＬＩＲ８・・・ブレーキペダル踏力の移動平均が低けれ
ば・・・ゲイン補償量ΔＧを小さくする。
ここで、現在車両の移動平均速度が第１０図（ａ）中β
１、アクセル開度変化速度平均値が同図（ｂ）中β２、
制動頻度が第１１図（ａ）中β３、ブレーキペダル踏力
移動平均値が同図（ｂ）中β４で示す如きものであると
すると、第１０図（ａ）　、　（ｂ）に夫々ハツチング
を付して示した位相補償量ΔＰに係る和集合は第１２図
の如くになり、第１１図（ａ）　、　（ｂ）に夫々ハツ
チングを付して示したゲイン補償量ΔＧの和集合は第１
３図の如くになる。
第９図中次のステップではこの和集合から位相補償量Δ
Ｐに関する重心０．１（第１２図参照）、及びゲイン補
償量ΔＧに関する重心−０，１（第１３図参照）を夫々
求め、前記第２表からマツプ検索した年齢に対応するＫ
Ｄ、ＴＤに夫々１　＋０．１及び１０．１を乗すること
により、Ｋｎ　、Ｔｏの補償を行う。このようにして補
正したＫｎ　、Ｔｎを前記第２表の対応アドレスに置換
え、今後の補償係数として第８図中制動力制御ユニット
２４での演算に資するが、補正後のＫｎ、Ｔゎは年齢と
個人差の双方に応じた運転者の制動操作特性の劣化を補
償するものであり、年齢や個人差によらず、だれでも常
時狙い通りの制動を行うことができる。
第９図中次のステップでは、第８図に示すマニュアル補
償量１１からの補正指令があるか否かをチエツクし、な
ければそのまま補償の設定を行うが、有れば第２表にお
ける対応番地のマツプデータを指令のデータと差換える
。
又、前記の推論結果等はＩＣカード８ａに記録され、次
回運転する時の個人情報として格納する。
第１４図は車両のアクセル装置に適用した本発明運転補
償装置の例で、３１はアクセル操作入力手段としてのア
クセルペダル、３２はアクセル操作出力手段としてのス
ロットルアクチュエータを夫々示す。スロットルアクチ
ュエータ３２Ｌよエンジン３３の吸気量を決定するスロ
ットルバルブ（図示せず）の開度ＴＨを制御し、エンジ
ン３３の出力を加減するもので、スロットル開度ＴＨを
コントローラ３４により決定する。しかしてこのコント
ローラ３４が、スロットル開度ＴＨを常時アクセルペダ
ル３１の踏込量（アクセル開度Ａ）に対応した値にする
ものではなく、このアクセル開度Ａを変更可能な伝達特
性でスロットル開度ＴＨとなし得るようにするために、
以下のアクセル指令伝達手段を構築する。
即ち、スロットル開度コントローラ３４はセンサ１０で
検出したアクセル開度Ａと、アクセル操作特性推論・補
正係数演算部３５で後述の如くに求めた補償係数Ｋｖ　
、ＴｏとからＡ−ＫＤ　（１＋ＳＴｏ　）〔Ｓは微分演
算子〕の演算によりスロットル開度ＴＨを求めてスロッ
トルアクチュエータ３２に指令する。そして、演算部３
５には上記アクセル開度センサ１０からの信号を入力す
る他、第２図及び第８図におけると同様なカードリーダ
８、車速センサ９、ブレーキセンサ２６及びマニュアル
補償器１１からの信号を夫々入力する。演算部３５はこ
れら入力情報を基に第１５図の制御プログラムを実行し
て補償係数ＫＤ、Ｔ、を夫々、運転者の年齢や個人差に
よるアクセル操作特性の劣化分を補償し得るような値に
決定し、スロットル開度コントローラ３４へ出力する。
第１５図においては先ず、カードリーダ８で読み取った
ＩＣカード８ａの運転者情報のうち年齢を読み込む。次
に、次表のテーブルデータを基に運転者年齢に対応した
補償係数に、、ＴＤをマツプ検索する。
なお、このテーブルデータは年代別に、平均的な運転者
のアクセル操作特性劣化（第２０図参照）を補償し得る
ようなものとし、従って５０才代以下ではゲインの補償
を行わない（ＫＤ＝１）と共に位相の補償を行わない（
Ｔ、　＝Ｏ）こととし、６０才代以上ではゲインを上げ
、位相を進み方向に補償することとする。
その後は運転者の個人差をＫｏ、Ｔｏに加味するため、
ブレーキセンサ２６からの信号、車速■及びアクセル開
度Ａを夫に読み込み、これらを基に運転者のアクセル操
作特性をファジー推論する。
このファジー推論は任意のものでよいが、例えば以下の
重心法を用いる。
即ち、ブレーキセンサ出力、車速■及びアクセル開度Ａ
の移動平均Ｂ、単位時間内の分散を算定し、以下ファジ
ー推論ルール（Ｌｉｎｇｕｉｓｔｉｃ　Ｉｎｆｅｒｅｎ
ｃｅ　Ｒｕ１ｅ）　Ｌｌｌ　１〜８及びこれらルールを
表示する第１６図及び第１７図のメンバーシップ関数を
用いて運転者のアクセル操作特性を推論する。
ＬＩＲ１・・・車両の移動速度が速ければ・・・位相補
償量ΔＰを小さくする。
ＬＩＦ？２・・・車両の移動速度が遅ければ・・・位相
補償量ΔＰを大きくする。
ＬＩＲ３・・・制動頻度が高ければ・・・位相補償量Δ
Ｐを大きくする。
ＬＩＲ４−９，制動頻度が低ければ・・・位相補償量Δ
Ｐを小さくする。
ＬＩＩ？　５・・・アクセル開度変化速度平均値が大き
ければ・・・ゲイン補償量ΔＧを小さくする。
ＩＪＲ６・・・アクセル開度変化速度平均値が小さけれ
ば・・・・・・ゲイン補償量ΔＧを大きくする。
ＬＩＲ７・・・アクセル開度変化の分散が大きければ・
・・ゲイン補償量ΔＧを小さくする。
ＬＩＲ８・・・アクセル開度変化の分散が小さければ−
・・ゲイン補償量ΔＧを大きくする。
ここで、現在車両の移動平均速度が第１６図（ａ）中６
貫、制動頻度が同図（ｂ）中６２、アクセル開度変化速
度平均値が第１７図（ａ）中６３、アクセル開度変化の
分散が同図（ｂ）中６４で示す如きものであるとすると
、第１６図（ａ）　、　（ｂ）に夫々ハンチングを付し
て示した位相補償量ΔＰに係る和集合は第１８図の如く
になり、第１７図（ａ）　、　（ｂ）に夫々ハツチング
を付して示したゲイン補償量ΔＧの和集合は第１９図の
如くになる。
第１５図中次のステップではこの和集合から位相補償量
ΔＰに関する重心−０，０１（第１８図参照）、及びゲ
イン補償量ΔＧに関する重心０．０１　（第１９図参照
）を夫々求め、前記第３表からマツプ検索した年齢に対
応するＫゎ、ＴＤに夫々Ｉ　−０，０１及び１　＋０．
０１を乗することにより、ＫＤ、ＴＤの補償を行う。こ
のようにして補正したＫＤ、ＴＤを前記第３表の対応ア
ドレスに置換え、今後の補償係数として第１４図中コン
トローラ３４での演算に資するが、補正後のＫｎ、Ｔｏ
は年齢と個人差の双方に応じた運転者のアクセル操作特
性の劣化を補償するものであり、年齢や個人差によらず
、だれでも常時狙い通りの制動を行うことができる。
第１５図中次のステップでは、第１４図に示すマニュア
ル補償量１１からの補正指令があるか否かをチエツクし
、なければそのまま補償の設定を行うが、有れば第３表
における対応番地のマツプデータを指令のデータと差換
える。
又、前記の推論結果等はＩＣカード８ａに記録され、次
回運転する時の個人情報として格納する。
（発明の効果） かくして本発明運転操作補償装置は、操作入力からの指
令を操作出力へ伝える操作指令伝達手段の伝達特性を、
運転者の年齢及び個人差に応じ変更する構成としたから
、これら年齢及び個人差にともなう運転者の操作特性の
劣化を補償することができ、年齢や個人差によらずだれ
でも常時狙い通りの操作出力、つまり第１発明では狙い
通りの操縦性能、第２発明では狙い通りの制動性能、又
第３発明では狙い通りのエンジン出力変更を夫々達成す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は夫々本発明運
転操作補償装置の概念図、 第２図は舵取操作補償装置として構成した本発明装置の
一実施例を示すシステム図、 第３図は同例における制御プログラムを示すフローチャ
ート、 第４図（ａ）　、　（ｂ）及び第５図（ａ）　、　（ｂ
）は夫々同側のメンバシップ関数を示す線図、 第６図は及び第７図は夫々第４図及び第５図に係る和集
合を示す線図、 第８図は制動操作補償装置として構成した本発明装置の
他の例を示すシステム図、 第９図は同例における制御プログラムを示すフローチャ
ート、 第１０図（ａ）　、　（ｂ）及び第１１図（ａ）　、　
（ｂ）は夫々同側のメンハシツブ関数を示す線図、 第１２回は及び第１３図は夫々第１０図及び第１１図に
係る和集合を示す線図、 第１４図はアクセル操作補償装置として構成した本発明
装置の更に他の例を示すεステム図、第１５図は同例に
おける制御プログラムを示すフローチャート、 第１６図（ａ）　、　（ｂ）及び第１７図（ａ）　、　
（ｂ）は夫々同側のメンハシツブ関数を示す線図、 第１８図及び第１９図は夫々第１６図及び第１７図に係
る和集合を示す線図、 第２０図は人間の操作特性を年代別に示す線図である。 ■・・・ステアリングホイール（操舵入力手段）２・・
・ステアリングギヤ ３・・・操舵アクチュエータ（操舵出力手段）４Ｌ、４
Ｒ・・・操舵輪　　　５・・・操舵角センサ６・・・操
舵コントローラ ７・・・運転者操舵特性推論・補償係数演算部８・・・
カードリーダ　　　　９・・・車速センサ１０・・・ア
クセル開度センサ　１１・・・マニュアルＷｒ　Ｇｉ　
Ｈ２１・・・ブレーキペダル（制動入力手段）２２・・
・マスターシリンダ ２３・・・ホイールシリンダ（制動出力手段）２４・・
・制動力制御ユニット ２５・・・制動操作特性推論・補償係数演算部３１・・
・アクセルペダル（アクセル操作入力手段）３２・・・
スロットルアクチュエータ（アクセル操作出力手段） ３３・・・エンジン ３４・・・スロットル開度コントローラ３５・・・アク
セル操作特性推論・補償係数演算部第１図 （ａ） 第１図 （ｂ） 第２図 第１図 （Ｃ） 第３図 デＬ−ド グＬ−）” グ°Ｌ−ド゛（準［１イこ） ヂＬ−ド 九−ド（ｐ理（Ｉり り゛Ｌ−ド゛（真正Ｖイとυ 第６図 第７図 第９図 第８図 第１２図 ′＠１３図 （１，じ） ！ｒＬ−ド ｑトド（喜理勺Ｑ グＬ−Ｆ グし一ド（ｌ王里イｌ） 第１４図 第１６図 第１５図 第１７図 第１９図 （噛；ｊし゛）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、運転者の舵取操作を入力される操舵入力手段と、こ
    れに応答して車輪を転舵する操舵出力手段と、変更可能
    な伝達特性で操舵入力手段からの指令を操舵出力手段に
    伝える操舵指令伝達手段とを具えた車両の操舵装置にお
    いて、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 運転者による舵取操作量の平均値を検出する平均操舵量
    検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
    と、 車両のエンジン出力平均値を検出する平均エンジン出力
    検出手段と、 これら手段で検出した舵取操作量平均値、移動速度平均
    値及びエンジン出力平均値から運転者の舵取操作特性を
    推論する操舵特性推論手段と、この手段で推論した舵取
    操作特性及び年齢入力手段に入力された運転者の年齢に
    基づき操舵指令伝達手段の伝達特性を変更する伝達特性
    変更手段とを具備してなることを特徴とする車両の運転
    操作補償装置。 ２、運転者の制動操作を入力される制動入力手段と、こ
    れに応答して車両を制動する制動出力手段と、変更可能
    な伝達特性で制動入力手段からの指令を制動出力手段に
    伝える制動指令伝達手段とを具えた車両の制動装置にお
    いて、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 制動操作力の平均値を検出する平均制動操作力検出手段
    と、 車両のエンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エ
    ンジン出力変化速度検出手段と、車両の移動速度平均値
    を検出する平均移動速度検出手段と、 これら手段で検出した制動操作頻度、制動操作力平均値
    、エンジン出力変化速度平均値及び車両の移動速度平均
    値から運転者の制動操作特性を推論する制動操作特性推
    論手段と、この手段で推論した制動操作特性及び年齢入
    力手段に入力された運転者の年齢に基づき制動指令伝達
    手段の伝達特性を変更する伝達特性変更手段とを具備し
    てなることを特徴とする車両の運転操作補償装置。 ３、運転者のエンジン出力加減操作を入力されるアクセ
    ル操作入力手段と、これに応答してエンジン出力を加減
    するアクセル操作出力手段と、変更可能な伝達特性でア
    クセル操作入力手段からの指令をアクセル操作出力手段
    に伝えるアクセル指令伝達手段とを具えた車両のアクセ
    ル装置において、 運転者の年齢を入力する年齢入力手段と、 エンジン出力変化速度の平均値を検出する平均エンジン
    出力変化速度検出手段と、 制動操作の頻度を検出する制動操作頻度検出手段と、 車両の移動速度平均値を検出する平均移動速度検出手段
    と、 これら手段で検出したエンジン出力変化速度の平均値、
    制動操作頻度及び移動速度平均値から運転者のアクセル
    操作特性を推論するアクセル操作特性推論手段と、 この手段で推論したアクセル操作特性及び年齢入力手段
    に入力された運転者の年齢に基づきアクセル指令伝達手
    段の伝達特性を変更する伝達特性変更手段とを具備して
    なることを特徴とする車両の運転操作補償装置。
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