JPS60161260A - 車両操舵装置 - Google Patents
車両操舵装置Info
- Publication number
- JPS60161260A JPS60161260A JP59015336A JP1533684A JPS60161260A JP S60161260 A JPS60161260 A JP S60161260A JP 59015336 A JP59015336 A JP 59015336A JP 1533684 A JP1533684 A JP 1533684A JP S60161260 A JPS60161260 A JP S60161260A
- Authority
- JP
- Japan
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- steering
- steering angle
- vehicle
- characteristic
- driver
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両を運転するに際し、車両の連動の特徴又は
運転者の操舵の特徴を抽出し、得られた１゛抽出信号に
応じて前輪又は後輪の転舵角の割合を変化させ、ステア
リングホイールの操舵角に対する車両の操縦性を変化さ
せる車両の連動制御方法に関するものである。
運転者の操舵の特徴を抽出し、得られた１゛抽出信号に
応じて前輪又は後輪の転舵角の割合を変化させ、ステア
リングホイールの操舵角に対する車両の操縦性を変化さ
せる車両の連動制御方法に関するものである。
従来技術
車両の連動性能を改善する操舵方法には、例えば特願昭
５５−８４５１９号に示すものがある。
５５−８４５１９号に示すものがある。
この明細書には車両の速度、車軸に加わる荷重および常
時操舵する前車輪の舵角等によって定まる・前輪舵角に
対する後輪舵角の比率を車両の横すべり角を小さくする
値に保って後輪を操舵し、操縦安定性を同上させる方法
が記載されている。
時操舵する前車輪の舵角等によって定まる・前輪舵角に
対する後輪舵角の比率を車両の横すべり角を小さくする
値に保って後輪を操舵し、操縦安定性を同上させる方法
が記載されている。
しかしながら、このような従来の方法にあっては、操縦
者の操舵したステアリングホイール操舵１・・角と一定
比率で前輪を操舵し、後輪のみ車速に応じて前輪に対す
る舵角比率を変化させるものであったため、例えば第１
図に示すように低速では後輪が逆側に切れ高速では後輪
が前輪と同方向に切れると言う特性を示す。つまり前輪
及び後輪の操□縦性は、各々所定の関数で設定されてい
た。従って運転者の操舵のくせや特徴、車両の応答性の
好みなどに応じて、車両の特性を変化させることができ
なかった。一方、運転者の好みに合わせ、それぞれ特性
の異なる車両を生産することは、多くの仕様からなる車
両構成が必要となり、コスト的１にも不利である。しか
も常に同一の運転者が運転するのであれば、この様な方
法でも問題が、ないが、複数の運転者が同一の車両を使
用する場合には同等効果がないという問題があった。
者の操舵したステアリングホイール操舵１・・角と一定
比率で前輪を操舵し、後輪のみ車速に応じて前輪に対す
る舵角比率を変化させるものであったため、例えば第１
図に示すように低速では後輪が逆側に切れ高速では後輪
が前輪と同方向に切れると言う特性を示す。つまり前輪
及び後輪の操□縦性は、各々所定の関数で設定されてい
た。従って運転者の操舵のくせや特徴、車両の応答性の
好みなどに応じて、車両の特性を変化させることができ
なかった。一方、運転者の好みに合わせ、それぞれ特性
の異なる車両を生産することは、多くの仕様からなる車
両構成が必要となり、コスト的１にも不利である。しか
も常に同一の運転者が運転するのであれば、この様な方
法でも問題が、ないが、複数の運転者が同一の車両を使
用する場合には同等効果がないという問題があった。
発明の目的
本発明は上述の点を考慮し、運転者の操舵の特徴を抽出
し、この抽出した特徴に応じてステアリングホイールの
操舵角に対する前輪又は後輪の転舵角の割合を変化させ
、車両の運転特性を運転者ｉ゛の特性に適合させること
を目的とする。
し、この抽出した特徴に応じてステアリングホイールの
操舵角に対する前輪又は後輪の転舵角の割合を変化させ
、車両の運転特性を運転者ｉ゛の特性に適合させること
を目的とする。
発明の！＃成
この目的を達成するため本発明の車両の連動制御方法は
、車両の運動の特徴又は運転者の操舵の特徴の少なくと
も１つを抽出し、得られた特徴信１・号に応じてステア
リングホイールの操舵角に対する前輪又は後輪の舵角の
割合を変化させることを特徴とする。
、車両の運動の特徴又は運転者の操舵の特徴の少なくと
も１つを抽出し、得られた特徴信１・号に応じてステア
リングホイールの操舵角に対する前輪又は後輪の舵角の
割合を変化させることを特徴とする。
実施例
以下図面を参照して本発明を説明する。 ′“第２図は
本発明を実施する第１の実施例を示す１路線図で、車速
に応じてステアリング操舵角に対する後輪の舵角を変化
させると共に、運転者の操舵の特徴に応じて、ステアリ
ング操舵角に対する前輪の舵角を変化させるよう構成さ
れている。■・はエンジンで、このエンジンｌによりベ
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるオイルポンプ
８によりリザーバタンク４内のオイルをアンローディン
グバルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６に
より後輪操舵用油圧アクチュエータ７１・・の左または
右側油室に油を送入するよう構成されている。８はアキ
ュムレータ、９は作動油供給ライン、１０はリザーバタ
ンク４への戻りラインを示す。１１は電子制御回路で、
この制御回路１１にはトランスミッション１２に装着さ
れた車速セトンサ１８とステアリングホイール１４のス
テアリングコラム１５に取付けられたステアリングホイ
ール操舵角検出器１６から信号を入力し、制御回路１１
の出力をサーボアンプ１７に電気的に接続してサーボ弁
６を電気的に駆動するよう接続されツ゛ている。１８は
後輪の舵角を検知する変位検知機１構で、その後輪舵角
信号をサーボアンプ１７にフィードバックするように電
気的に接続されている。
本発明を実施する第１の実施例を示す１路線図で、車速
に応じてステアリング操舵角に対する後輪の舵角を変化
させると共に、運転者の操舵の特徴に応じて、ステアリ
ング操舵角に対する前輪の舵角を変化させるよう構成さ
れている。■・はエンジンで、このエンジンｌによりベ
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるオイルポンプ
８によりリザーバタンク４内のオイルをアンローディン
グバルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６に
より後輪操舵用油圧アクチュエータ７１・・の左または
右側油室に油を送入するよう構成されている。８はアキ
ュムレータ、９は作動油供給ライン、１０はリザーバタ
ンク４への戻りラインを示す。１１は電子制御回路で、
この制御回路１１にはトランスミッション１２に装着さ
れた車速セトンサ１８とステアリングホイール１４のス
テアリングコラム１５に取付けられたステアリングホイ
ール操舵角検出器１６から信号を入力し、制御回路１１
の出力をサーボアンプ１７に電気的に接続してサーボ弁
６を電気的に駆動するよう接続されツ゛ている。１８は
後輪の舵角を検知する変位検知機１構で、その後輪舵角
信号をサーボアンプ１７にフィードバックするように電
気的に接続されている。
１９および２０は前輪タイヤ、２１．２２は後輪タイヤ
、２８０２４は前後輪のステアリングリン５ケージを示
す。ｌｉｔ輪ホイール１９１２０に対しても後輪操舵用
油圧アクチュエータ７と同様の前輪操舵用油圧アクチュ
エータ２５力を前輪ステアリングリンケージ２８を作動
するよう連結して設けられ、このアクチュエータ２５へ
の作動油の送入を１０制御する前輪操舵用サーボ弁２６
を後輪操舵用サーボ弁６と並列に作動油給排ライン９，
１０に接続し、サーボ弁２６により前輪操舵用油圧アク
チュエータ２５の左側または右側油室に油を送入して前
輪タイヤ１９および２０を操舵し得るよう構１−成され
ている。２９はステアリング１４の操舵角速度を検知す
る操舵角速度センサであり、その操舵角速度信号を制御
回路１１に人力する。本実施例では、ステアリングホイ
ール操舵角検出器１６と、操舵角速度センサ２９とを別
個に設けたが、″′制制御回路ｌ円内予しめ微分回路を
設は検出器１６からの電気信号を微分するよう構成して
おくことにより、操舵角速度センサ２９を省略すること
もできる。
、２８０２４は前後輪のステアリングリン５ケージを示
す。ｌｉｔ輪ホイール１９１２０に対しても後輪操舵用
油圧アクチュエータ７と同様の前輪操舵用油圧アクチュ
エータ２５力を前輪ステアリングリンケージ２８を作動
するよう連結して設けられ、このアクチュエータ２５へ
の作動油の送入を１０制御する前輪操舵用サーボ弁２６
を後輪操舵用サーボ弁６と並列に作動油給排ライン９，
１０に接続し、サーボ弁２６により前輪操舵用油圧アク
チュエータ２５の左側または右側油室に油を送入して前
輪タイヤ１９および２０を操舵し得るよう構１−成され
ている。２９はステアリング１４の操舵角速度を検知す
る操舵角速度センサであり、その操舵角速度信号を制御
回路１１に人力する。本実施例では、ステアリングホイ
ール操舵角検出器１６と、操舵角速度センサ２９とを別
個に設けたが、″′制制御回路ｌ円内予しめ微分回路を
設は検出器１６からの電気信号を微分するよう構成して
おくことにより、操舵角速度センサ２９を省略すること
もできる。
上述したことより明らかなように、本実施例で−は運転
者の運転操作の特徴を表わすパラメータとしてステアリ
ングホイール操舵角速度を用いる。
者の運転操作の特徴を表わすパラメータとしてステアリ
ングホイール操舵角速度を用いる。
この様子を第８図に示すブロック線図を用いて説明する
。
。
今、ステアリングホイール操舵角θＨとし、舵１イ・角
θ□に対する前輪の舵角θ、が次式で表わされるものと
する。
θ□に対する前輪の舵角θ、が次式で表わされるものと
する。
θＦ＝ａ・θＨ＋ｂ −ａＨ・（１）
但しａはステアリングギヤ比、ｂはステアリングホイー
ル操舵角速度δ□に比例する係数でありく゛初期値とし
てｂ＝ｏとする。このようにｂ＝。
ル操舵角速度δ□に比例する係数でありく゛初期値とし
てｂ＝ｏとする。このようにｂ＝。
と設定すれは、ステアリングホイール操舵角θ□と前輪
舵角θＦとか比例する、つまりステアリングギヤ比に応
じて前輪が転舵する従来通りのステアリング系が得られ
る。勿輪、係数ａ、ｂは上述の゛・値に限定されるもの
ではなく、種々変更すること１は単なる設計上の問題で
ある。
舵角θＦとか比例する、つまりステアリングギヤ比に応
じて前輪が転舵する従来通りのステアリング系が得られ
る。勿輪、係数ａ、ｂは上述の゛・値に限定されるもの
ではなく、種々変更すること１は単なる設計上の問題で
ある。
車両が走行を開始したならば、操舵角速度センサ２９は
運転者の運転操作の特徴を表わすパラメータの１つであ
るステアリングホイール操舵角速一度輸、具体的にはハ
ンドルを左右に転舵する速度を検出し、制御回路１１に
遂次この検出した信号を入力する。
運転者の運転操作の特徴を表わすパラメータの１つであ
るステアリングホイール操舵角速一度輸、具体的にはハ
ンドルを左右に転舵する速度を検出し、制御回路１１に
遂次この検出した信号を入力する。
制御回路１１は、遂次入力される操舵角速度δＨをステ
ーブル平均することにより運転操作の１・特徴を抽出す
る。ここでステーブル平均を用いるのは、得られた時系
列データから短期間的な現象を除去し、例えば道路状況
によりステアリングホイールを頻繁に操作しなければな
らないような場合の影響を除去し、できるだけ運転者の
操舵の特Ｉ゛徴だけを抽出するためである。しかしこれ
に限定されるものではなく、移動平均法を用いることも
可能である。
ーブル平均することにより運転操作の１・特徴を抽出す
る。ここでステーブル平均を用いるのは、得られた時系
列データから短期間的な現象を除去し、例えば道路状況
によりステアリングホイールを頻繁に操作しなければな
らないような場合の影響を除去し、できるだけ運転者の
操舵の特Ｉ゛徴だけを抽出するためである。しかしこれ
に限定されるものではなく、移動平均法を用いることも
可能である。
ここであるサンプリング時間におけるステープより大き
ければ第８図に示すように、制御回路 １１１は１ｂＨ
１に比例してｂの値を変化させ前輪の舵角θＦをｂ・輸
だけ切り増すよう、制御信号をサーボアンプ２７に入力
スル。
ければ第８図に示すように、制御回路 １１１は１ｂＨ
１に比例してｂの値を変化させ前輪の舵角θＦをｂ・輸
だけ切り増すよう、制御信号をサーボアンプ２７に入力
スル。
また第２図に示すように前輪操舵用油圧アクチーユエー
タ２５に前軸の舵角を検知する変位検知機構２８を取付
け、この変位検知機構２８の出力信号をサーボアンプ２
７にフィードバックし閉ループによる位置制［１系を構
成する。
タ２５に前軸の舵角を検知する変位検知機構２８を取付
け、この変位検知機構２８の出力信号をサーボアンプ２
７にフィードバックし閉ループによる位置制［１系を構
成する。
このようにして各サンプリング時間におけるス１トチー
プル平均を用いて、運転者の操舵の特性を抽出し、この
特性に合わせてステアリングホイールの操舵角に対する
前輪の転舵角を切り増しし、操舵の応答ゲインを上げる
ことができる。
プル平均を用いて、運転者の操舵の特性を抽出し、この
特性に合わせてステアリングホイールの操舵角に対する
前輪の転舵角を切り増しし、操舵の応答ゲインを上げる
ことができる。
なお第８図において、１ｈＨ１がある値より大１きくな
ったならはｂの値を一定とするのが良い。
ったならはｂの値を一定とするのが良い。
熱論ｌδＨ１の値が増大するにつれｂの値も大きくする
ことができるが、ステアリングホイール操舵角に対する
前輪の転舵角があま・りに大きくなるからである。
ことができるが、ステアリングホイール操舵角に対する
前輪の転舵角があま・りに大きくなるからである。
次に第４図に本発明の第２の実施例のブロック１線図を
示す。本実施例が第１図の実施例と異なる点は、ハンド
ル操舵角θＨと前輪の舵角θ１とを比例させ、（１）式
の代わりに θＦ＝にθＨ・・・（２） とし、ステーブル平均１θＨ＋がξ、とξ、との間（ξ
□〈ξ２）にある時はに、−ｋｏ（一定）とし、１δＨ
＋＞ξ、の時はハンドル操舵角へθＨに対する前輪の舵
角θＦの割合、すなわち操舵ゲインを大きく取り、１輸
１〈ξ□の時は操舵ゲインを小・・さく取る。従って操
舵の応答性が高い運転感覚を好む人から、あまりクイッ
クな応答性を必要としない人まで巾広い人を対象とする
ことができる。
示す。本実施例が第１図の実施例と異なる点は、ハンド
ル操舵角θＨと前輪の舵角θ１とを比例させ、（１）式
の代わりに θＦ＝にθＨ・・・（２） とし、ステーブル平均１θＨ＋がξ、とξ、との間（ξ
□〈ξ２）にある時はに、−ｋｏ（一定）とし、１δＨ
＋＞ξ、の時はハンドル操舵角へθＨに対する前輪の舵
角θＦの割合、すなわち操舵ゲインを大きく取り、１輸
１〈ξ□の時は操舵ゲインを小・・さく取る。従って操
舵の応答性が高い運転感覚を好む人から、あまりクイッ
クな応答性を必要としない人まで巾広い人を対象とする
ことができる。
第５図に側聞ブロック図を示した第８の実施例では、第
１又は第２の実施例が操舵角速度ａＨ，＝又は操舵角θ
をパラメータとして用いたのに対し、車両の連動量を
示す１つのパラメータとしてのヨーレートψ、又は横加
速度Ｇを用いる。それゆえ第６図に示す本実施例では、
第１又は第２に示した実施例における操舵角速度センサ
に代わり々ヨーレートセンサ又は横加速度センサ８０Ｔ
ｔｅけ’、その出力信号を制御回路１１に入力し、所定
の演算を行なって車両の運動の特徴を抽出し、Ｂ＋ｂ−
Ｇだけ切り増す。本実施例では車両の運動を・直接抽出
するため車両諸元の経年変化をも含めて、車両の連動特
性を運転者の特徴に合致させることができる。
１又は第２の実施例が操舵角速度ａＨ，＝又は操舵角θ
をパラメータとして用いたのに対し、車両の連動量を
示す１つのパラメータとしてのヨーレートψ、又は横加
速度Ｇを用いる。それゆえ第６図に示す本実施例では、
第１又は第２に示した実施例における操舵角速度センサ
に代わり々ヨーレートセンサ又は横加速度センサ８０Ｔ
ｔｅけ’、その出力信号を制御回路１１に入力し、所定
の演算を行なって車両の運動の特徴を抽出し、Ｂ＋ｂ−
Ｇだけ切り増す。本実施例では車両の運動を・直接抽出
するため車両諸元の経年変化をも含めて、車両の連動特
性を運転者の特徴に合致させることができる。
上述した実施例では、一度エンジンを停止させたならば
制御回路はリセットされ、次にエンジント・を始動させ
ることにより、再び運転者の特性の抽出を開始する構成
をしている。しかし車両を運転する人が同一人であるな
らば、エンジン始動の度に演算を行なうので、運転者の
操作の特徴を把握するまである程度の間走行しなければ
その特徴を１抽出することができないと言う問題がある
。
制御回路はリセットされ、次にエンジント・を始動させ
ることにより、再び運転者の特性の抽出を開始する構成
をしている。しかし車両を運転する人が同一人であるな
らば、エンジン始動の度に演算を行なうので、運転者の
操作の特徴を把握するまである程度の間走行しなければ
その特徴を１抽出することができないと言う問題がある
。
従って第７図に示す第４の実施例ではこの点を考慮し第
１の実施例において、手挿発生メモーリを具えた記憶回
路８１を制御回路１１に接続し、抽出した運転者の運転
操作や車両の運動の特徴を！・・記憶させるよう構成し
たものである。第２又は第１８の実施例に適用できるこ
とは明らかである。
１の実施例において、手挿発生メモーリを具えた記憶回
路８１を制御回路１１に接続し、抽出した運転者の運転
操作や車両の運動の特徴を！・・記憶させるよう構成し
たものである。第２又は第１８の実施例に適用できるこ
とは明らかである。
上述した実施例においては、いずれも前輪の操舵角を切
り増すものであるが運転者の操縦のくせや車両の連動特
性にあわせ後輪の操舵角を増減す−・る構成とすること
ができる。この様子を第８図に示す。実線は従来の４輪
操舵を用いた場合を示し、点線は本発明方法により後輪
の操舵ゲインを上げ操縦の応答性を高めた場合、一点鎖
線は後輪の操舵ゲインを下げ操縦の応答性をやや下げた
場合の１１・それぞれ後輪操舵角と前輪操舵角との比率
を表わす。
り増すものであるが運転者の操縦のくせや車両の連動特
性にあわせ後輪の操舵角を増減す−・る構成とすること
ができる。この様子を第８図に示す。実線は従来の４輪
操舵を用いた場合を示し、点線は本発明方法により後輪
の操舵ゲインを上げ操縦の応答性を高めた場合、一点鎖
線は後輪の操舵ゲインを下げ操縦の応答性をやや下げた
場合の１１・それぞれ後輪操舵角と前輪操舵角との比率
を表わす。
発明の詳細
な説明したように、本発明によれば運転操作の特性や車
両運動特性を抽出し運転車の操作のくｌせ、特徴、車両
応答の好みに応じて車両の特性を変化させることができ
る。又、各タイヤの空気圧のバラツキ、乗車−の増減、
と言った車両の路元の変化による車両特性の変化を補償
し、常に一定の特性を与えることができると言う効果が
ある。 ！・阜なお、本発明は上述した実施例に限定さ
れるもｌのではなく、特許請求の範囲内で種々の変更が
可能であり、例えば、前輪のみならず、後輪の操舵特性
も適合制御用能であり、後輪は操舵せず前輪のみ操舵可
能な車両に対しても本発明を適用でき−・る。
両運動特性を抽出し運転車の操作のくｌせ、特徴、車両
応答の好みに応じて車両の特性を変化させることができ
る。又、各タイヤの空気圧のバラツキ、乗車−の増減、
と言った車両の路元の変化による車両特性の変化を補償
し、常に一定の特性を与えることができると言う効果が
ある。 ！・阜なお、本発明は上述した実施例に限定さ
れるもｌのではなく、特許請求の範囲内で種々の変更が
可能であり、例えば、前輪のみならず、後輪の操舵特性
も適合制御用能であり、後輪は操舵せず前輪のみ操舵可
能な車両に対しても本発明を適用でき−・る。
第１図は、従来の操舵方法を用いた場合の特性を示す図
、 第２図は、本発明の第１の実施例を示す路線図１ζ第８
図は、第１の実施例における制御ブロック図、 第４図は、第１の実施例における他の制御ブロック図、 第５図は、第２の実施例における制御ブロック□図、 第６図は、第５図に示す制御ブロックを用いた第２の実
施例を示す路線図、 第７図は、第３の実施例を示す路線図、第８図は、本発
明を適用した場合の特性を従来パ□例と比較した図であ
る。 １・・・エンジン ２−・・ベルトプーリ伝導装置８・
・・オイルポンプ ４・・・リザーバタンク５・・・ア
ンローディングバルブ ６・・・サーボ弁 ７・・・後輪操舵用油圧アクチュエータ８・・・アキュ
ムレータ ９・・・作動油供給ラインｌＯ・・・戻りラ
イン １１・・・制御回路１２・・・トランスミッショ
ン１８・・・車速センサ■４・・・ステアリングホイー
ル １６・・・ステアリングホイール舵角検出器１７・・・
サーボアンプ １８・・・後輪舵角検出用変位検知機構２５・・・前輪
操舵用油圧アクチュエータ２６・・・前輪操舵用サーボ
弁 ２７・・・サーボアンプ ２８・・・前輪舵角検出用変位検知機構２９・・・操舵
角速度センサー ３０・・・ヨーレートセンサ（横加速度センサ）３１・
・・記憶回路。 ２１・
、 第２図は、本発明の第１の実施例を示す路線図１ζ第８
図は、第１の実施例における制御ブロック図、 第４図は、第１の実施例における他の制御ブロック図、 第５図は、第２の実施例における制御ブロック□図、 第６図は、第５図に示す制御ブロックを用いた第２の実
施例を示す路線図、 第７図は、第３の実施例を示す路線図、第８図は、本発
明を適用した場合の特性を従来パ□例と比較した図であ
る。 １・・・エンジン ２−・・ベルトプーリ伝導装置８・
・・オイルポンプ ４・・・リザーバタンク５・・・ア
ンローディングバルブ ６・・・サーボ弁 ７・・・後輪操舵用油圧アクチュエータ８・・・アキュ
ムレータ ９・・・作動油供給ラインｌＯ・・・戻りラ
イン １１・・・制御回路１２・・・トランスミッショ
ン１８・・・車速センサ■４・・・ステアリングホイー
ル １６・・・ステアリングホイール舵角検出器１７・・・
サーボアンプ １８・・・後輪舵角検出用変位検知機構２５・・・前輪
操舵用油圧アクチュエータ２６・・・前輪操舵用サーボ
弁 ２７・・・サーボアンプ ２８・・・前輪舵角検出用変位検知機構２９・・・操舵
角速度センサー ３０・・・ヨーレートセンサ（横加速度センサ）３１・
・・記憶回路。 ２１・
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の運動の特徴又は運転者の操舵の特徴の少なく
とも１つを抽出し、得られた特徴信・号に応じてステア
リングホイールの操舵角に対する前輪又は後輪の舵角の
割合を変化させることを特徴とする車両の運動制御方法
。 区 特徴信号を記憶する記憶手段を設けた特許請求の範
囲第１項に記載の車両の連動制御力１０法０
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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