JPH04500844A - 内燃機関の噴射開始目標値を発生する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関の制御パラメータの目標値を発生する装置従来の技術 本発明は、請求の範囲第１項の前文に記載の内燃機関のエンジン制御パラメータ の目標値を発生する装置に関する。

電子ディーゼル制御装置（ＥＤＣ）を装備し、たディーゼルエンジンの噴射タイ ミングの調節に関するこの種の装置がＤＥ−Ａ　−３５４０８１３に記載されて いる。この刊行物に記載された装置の目的は、出力が急速に増大したとき燃料噴 射を遅らせ、そうでない場合に発生するエンジンの騒音の一時的な増大を回避な いし減少させることである。噴射の遅延はクランク軸角度に対して決まっており 、急激に行なわれる。もっとも爾後の進みは徐々に行なわれ、その開始は遅れて 行なわれる。また、この装置ではエンジン出力が急激に減少した場合には噴射タ イミングを遅らせることができず、そのような手段は、いずれにしてもエンジン の騒音を減少させる目的には必要とされない。

ディーゼルエンジンで噴射タイミングを調節し燃費を最適にすることが知られて いる。また噴射タイミングを調節し排ガス中の汚染物質を最小にすることも知ら れている。更にＥＤＣにおいて所望の燃料噴射量やエンジン回転数等の１つある いは複数のエンジン運転パラメータに対して目標噴射タイミングの特性マツプ値 を格納することも知られている。

定常状態、すなわちほぼ一定の速度と負荷で走行しているときには、最適燃費に 調節して走行するときの汚染物質の放出は、定常状態では最小とはならないにし てもなお所定のヨーロッパの基準内に収まっている。また、定常状態走行は、通 常郊外を走っているときのみ可能であり、その場合には汚染物質の放出はあまり 問題にならない。しかし、噴射タイミングを最適燃費に調節していると、エンジ ン負荷（燃料噴射量）が増減するとき過剰なあるいは問題となる汚染物質の放出 が起こり得る。

本発明の利点 請求の範囲第１項に記載の特徴部分の構成により定常状態で燃費が最適になり、 また加減速時で汚染物質の放出がかなり少なくなる。

装置を噴射タイミングに使用するとき、請求項第２項の構成を採用することによ りそれぞれ燃費を最適にし汚染物質の放出を最小にする基本噴射タイミングの特 性マツプ値を格納すると好ましいものになる。

ｔ−・ 矯激な変動の危険を最小にするために、好ましくは、請求項第３項に従い、一方 から他方へのモードの切り換えは徐々に行なわれる。

静的並びに動的モード間の切り換えを行なう指令信号は、請求項第４項の特徴に より得ることができる。請求項第５項の特徴により一方から他方へのモードの切 り換えがあまり頻繁になるのが防止される。請求項第６項に従って冷却水温度の 変化を補償し、また請求項第７項に従って大気圧（高度）変化を補償することが 好ましい。

通常、目標値（Ｓ　Ｂ　ｄｅｓ）は、サーボ機構それ自体を操作するＰ１制御器 を有するサーボ閉ループにおける測定あるいは実際値（５Ｂａｃｔ）と比較され る。４ストローク多気筒エンジンの場合、噴射タイミングのような制御パラメー タ（ＳＢ）の実際値は、エンジンの２回転毎に一回しか測定することができない 。

従って、ＰＩ制御器は、特にエンジンがアイドリングにあるときハンチングある いはオーバーシュートを防止するために応答時間を緩慢にするように構成しなけ ればならない。

エンジン始動時及び例えば坂を下るときで車両がエンジンを回転させるとき測定 実際値（ＳＢａｃｔ）が得られないという問題を避けるために、請求項第８項に 従って開ループの「前置」制御を設けるのが特に好ましい。

請求項第９項の手段を採用することにより、噴射タイミングの場合、前置制御自 体に静的並びに動的モードに対するタイミングマツプ値を設けることができる。

請求項第１Ｏ項に従ってエンジン始動用に異なるタイミングマツプ値を使用する ことができる。

以下に、本発明を特にディーゼルエンジンの噴射タイミングに関連して説明する が、他のエンジン制御パラメータ、特に燃料噴射量のように汚染物質の放出に影 響を与えるパラメータ、あるいはガソリンエンジンの場合の点火タイミングある いは空燃比等のパラメータにも応用できるものである。

図面 更に添付図面に従って実施例に基づき本発明を説明する。

第１図は、ディーゼルエンジンの噴射タイミングを調節する基本目標値を発生さ せる装置の一実施例を示すブロック回路図である。

第２図は、第１図装置の詳細な回路図である。

第３図は、第１図と同様な回路で第２の実施例を示す回路図である。

第４図は、調節係数を発生させる回路の変形例を示す詳細な回路図である。

第５図は、調節係数を発生させる回路の部分の更に他の変形例を示す詳細な回路 図である。

第６図は、エンジン温度と大気圧（高度）を考慮した第１図ブロック回路図の変 形例である。

第７図は、ディーゼルエンジンの燃料噴射タイミングを調節する装置のブロック 回路図である。

好ましい実施例の説明 第１図に図示したように、ディーゼルエンジンの噴射タイミング（燃料噴射の開 始）を調節する装置は、噴射タイミング角度の目標値（Ｓ　Ｂ　ｄｅｓ）を発生 する装置を有する。並列な分岐路（２４，２６）には電子ディーゼル制御装置（ ＥＤＣ）の所定のメモリ部（２０，２２）が設けられている。メモリ部２０の特 性マツプ値は、燃料噴射量Ｑで表されるエンジン出力とエンジン回転数ｎの各値 に対して定常状態すなわち静的走行モードにおける噴射タイミングの基本値Ｓ　 Ｂ　Ｇ　Ｗ　ｓを格納している。

すなわち、燃料噴射量が殆ど変化しない（ｄＱ／ｄｔ　＃０）静的なモードでは 、静的モードの特性マツプ値すなわち定常状態でのタイミングマツプ値を格納し たメモリ部２０は、実験的に定められた所定の基本値Ｓ　Ｂ　Ｇ　Ｗ　ｓを出力 し、そのときの燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ｎに従って最適燃費となるように 噴射タイミングを調節する。

同様に、燃料噴射量Ｑが顕著に増減する（ｄＱ／ｄｔ　＞　＞　Ｏ。

あるいはｄＱ／ｄｔ　＜　＜　Ｑ）動的な走行状態では動的モードの特性マツプ 値すなわち遷移状態のタイミングマツプ値を格納したメモリ部２２は、実験的に 定められた所定の基本値５ＢＧＷｄを出力し、エンジンの排ガスの汚染物質が最 小になるように噴射タイミングを調節する。

静的なモードの基本タイミング値Ｓ　Ｂ　Ｇ　Ｗ　ｓは分岐路３０を介し減算器 ４２の加算入力端子に入力され、減算器の出力が噴射タイミングの目標値Ｓ　Ｂ 　ｄｅｓとなる。分岐路３２には減算器３８と乗算器４０が設けられる。静的並 びに動的モードの基本値５ＢＧＷｓと５ＢＧＷｄはそれぞれ減算器３８の加算及 び減算入力端子に入力され、減算器３８は、差５ＢＧＷｓ−５ＢＧＷｄを乗算器 ４０に出力する。この差に調節係数Ｃが乗算され、非定常状態すなわち動的モー ドに対する調節値ΔＳＢｄが形成される。この調節値は減算器４２の減算入力端 子に供給される。

基本値Ｓ　Ｂ　Ｇ　Ｗ　ｓと５ＢＧＷｄのいずれを用いて噴射タイミングを行な うべきかを示す調節起動信号ｋを得るために、燃料噴射量Ｑが微分器２４で微分 される。この微分器の出力ｄＱ／ｄｔはｄ　Ｑ　／　ｄ　ｔの大きさｌ　ｄＱ／ ｄｉ　ｌを形成する大きさ形成器２６に供給される。この量は比較器２８に供給 され、その出力には調節起動信号ｋが得られる。この信号には、ｄＱ／ｄｔがほ ぼＯのとき、０であるが、燃料噴射量の変化率が顕著になり、ｌｄＱ／ｄｔ　ｌ が比較器２８の小さなしきい値を越えると、ｋ＝１とな調節起動信号には調節係 数Ｃとして直接乗算器４０に入力することもできる。従って、Ｃ＝０で、Δ５Ｂ ｄ＝Ｏのときは、５Ｂｄｅｓ＝ＳＢＧＷｓとなり、ｃ＝１でΔ５Ｂｄ＝ＳＢＧＷ ｓ−５ＢＧＷｄのときは、５Ｂｄｅｓ＝ＳＢＧＷｄとなる。しかし、静的なモー ドから動的なモードにあるいは逆に変化したとき５Ｂｄｅｓが急激に変化するの を避けるために、係数Ｃは、変化時一方の値から他方の値に滑らかに変化する。

更にｋが１から０に変化するときは、係数Ｃは、遅延時間ｔを経過後に１から０ への変化を開始する。

これにより動的なモードから静的なモードへの切り換えが短時間で行なわれてし まうのを防止できる。演算回路３４は、この係数Ｃを形成するのに設けられてい る。

演算回路３４が第２図に更に詳細に図示されている。演算回路３４は分岐路４４ ．４６を有し、それぞれ遅延関数をもつ回路４８．５０が設けられている。更に 分岐路４６には、遅延時間ｔを発生させる遅延タイマ５２が設けられる。各関数 回路４８．５０は積分器５４と比例回路５６を有し、比例回路５６は積分器５４ の出力と積分器の入力側に設けられた減算器５８の減算入力間に接続される。こ れにより各関数回路４８．５０の出力は、その入力がＯから１に急激に変化した とき指数関数的に０から１に変化する。

信号には、ｋが０から１に変化したとき有効な分岐路４４の減算器５８の正の入 力端子に直接入力される。分岐路４４の関数回路４８の出力は電子切り換えスイ ッチ６０の一方の端子に接続され、そのスイッチの出力にＣが発生する。電子ス イッチ６０は、信号ｋがＯから１に切り替わったとき実線で示した位置から点線 に示した位置に切り替わり、またその逆になる。

分岐路４６には、加算入力端子に１が入力される減算器で実現されるインバータ ６２．６４が設けられている。信号ｋが１からＯに変化すると、タイマ５２が作 動し、遅延時間を後その出力は０から１に変化する。このように変化すると、関 数回路５０の出力は、指数関数的にＯから１に変化し、それにより電子切り換え スイッチ６０の第２の端子に接続されたインバータ６４の出力は指数関数的に１ から０に変化する。

ｋの１からＯへの変化に続いて係数ＣがＯの値に達する前に信号ｋが再びＯから １に変化する場合が発生し得る。スイッチり直前における係数Ｃの値に等しくし ておかなければならない。

従って、信号ｋがＯから１に変化するとき、スイッチ６０の切り替わり直前にス イッチ６０の出力に現れるＣの実際値が点線で図式的に示したように遅延回路４ ８の出力側に格納される。

同様に、信号ｋが１からＯに変化するとき、スイッチ６０の切り替わり直前にス イッチ６０の出力に現れるＣの実際値が遅延回路５０の出力側に格納される。こ れにより、係数Ｃが切り換え直前にＯと１の間にあったとしてもスイッチ６０が 切り替わったとき係数Ｃの値が急激に変化しないようにすることができる。

第１図において、 ５Ｂｄｅｓ−（１−ｃ）　・５ＢＧＷｓ＋ｃ−５ＢＧＷｄ従って、燃料噴射量Ｑ で表されるエンジン出力が顕著に増減するとき、係数にはＯから１に変化するが 、目標噴射タイミング５Ｂｄｅｓは燃費のよい静的な基本値Ｓ　Ｂ　Ｇ　Ｗ　Ｓ から排気物質の少ない動的な基本値５ＢＧＷｄに指数関数的に変化する。エンジ ン出力が顕著に増減しなくなると、信号には１からＯに変化するが、目標噴射タ イミングＳ　Ｂ　ｄｅｓは遅延時間ｔが経過して始めて動的な値５ＢＧＷｄから 静的な値Ｓ　Ｂ　Ｇ　Ｗ　ｓに指数関数的に変化する。市街では運転者が頻繁に 加減速する必要があるので、静的なモードに戻るのに遅延時間ｔを設けることに よりエンジンは大部分排気物質を最小にするモードで動作するようになる。

排気物質がそれほど問題にならない郊外では、エンジンは最も経済的なモードで 運転される。というのは運転者はほぼ一定の速度で運転するからである。

第３図において、第１図と同じ部分には同じ符号が付されている。第３図におい て第１図と異なるところは、５ＢＧＷｄが加算器４２ａに入力されているところ であり、その加算器の出力に噴射タイミングの目標値５Ｂｄｅｓが発生する。こ の実施例では、減算器３８と乗算器４０は静的モードのタイミングマツプ値のメ モリ２０を有する分岐路３０に配置されている。乗算器４０は減算器３８の出力 と加算器４２ａの第２の加算入力間に接続されている。演算回路３４の出力は、 加算入力端子に１が入力される減算器３６として図示されたインバータに入力さ れる。

調節係数Ｃ゛は減算器３６の出力に現れ、乗算器４０に入力される。それにより 、調節係数Ｃ゛は、信号ｋが０から１に変化するとき徐々に１からＯに変化し、 またその逆になる。第３図において、Δ５Ｂｓ＝ｃ’　（ＳＢＧＷｓ−ＳＢＧＷ ｄ）なので、第１の実施例と同様に、静的モードでは５Ｂｄｅｓ＝ＳＢＧＷｓと なり、動的モードでは５Ｂｄｅｓ＝ＳＢＧＷｄとなる。一方から他方のモードへ の変化は徐々であるが、動的なモードから静的なモードに戻るときには遅延が設 けられる。

第４図は、演算回路３４ａの変形例を示し、この場合係数Ｃ゛は、比較器２８ａ の出力に°が１から０に変化したときは、ｌがら０に指数関数的に変化し、比較 器２８ａの出力に′が０から１に変化したときは、係数Ｃ′は遅延時間を後０が ら１に指数関数的に変化する。比較器２８ａの出力に′は、ｌ　ｃｌＱ／ｄｔ　 ｌが比較的小さいしきい値を越えると１からＯに変化する。このようにして、調 節係数Ｃ゛は、演算回路３４ａと１の入力を省略した減算器３６から直接得られ ることになる。

第５図は、大きさ形成器２６と比較器２８間にローパスフィルタ７０を配置した 実施例を示す。それによりｌ　ｄＱ／ｄｔ　ｌが急激に増加した場合の比較器の 応答は遅延される。これによりアクセルペダルが瞬間的に操作されても一方から 他方の特性マツプ値に切り替わるのが防止される。演算回路のローパスフィルタ ７２並びに遅延回路７４が概略図示されている。

これまで説明してきた回路の利点は、定常走行の間では燃費が可能な限り少な（ なり、運転状態が過渡的に変化する（アクセルペダルを操作し車速を増減したり 及び／あるいはギアを変化させる）ときは、排気物質の調節が行なわれることで ある。

第６図は、噴射タイミングを水温Ｔ並びに大気圧Ｐすなわち高度に合わせて補正 できるように第１図の回路を変形したものである。第１図の回路２０から４２が 第６図にも図示されている。メモリ２０．２２のタイミングマツプ値は、エンジ ンが暖機されたときの冷却水の温度並びに車両が海面あるいはそれ近くにあると きの通常の大気圧に合わせられている。

通常の走行温度Ｔｈと通常の冷温度Ｔｃ（すなわち、車両をかなりの時間止めた ままにしたときの温度）との温度差Ｔｈ−Ｔｃに対する静的基本値５ＢＧＷｓの 基本噴射進み補正量５ＢＵＷ１が燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ｎに従って格納 された特性マツプ値８８から得られる。続いて、この値が乗算器９０において温 度に関係した係数ｆ１により掛は算される。温度係数ｆ１は実際の水温Ｔに従っ た格納特性値９２から得られる。Ｔ＝Ｔｃの場合は、ｆｌ＝１である。実際の補 正量Ｋｔ＝ｆｌ＊５ＢＵＷＩが乗算器の次に接続された加算器９４に入力される 。それによりエンジンが冷えているときは燃焼が遅れて開始されることを考慮し て燃料噴射が早められる。かなり寒い状態Ｔ＜Ｔｃでは係数ｆｌはｌより大きく される。

高度補償を行なうために、基準大気圧ＰＯに対する気圧Ｐｈにより測定される規 格高度すなわち基準高度に対する補正量５ＢＵＷ２がＱとｎに従って格納特性マ ツプ値９６から得られる。

続いて、５ＢＵＷ２が実際の高度、あるいは大気圧に従って乗算納特性値１００ からｆ２＝　（ＰＯ−Ｐ）　／　（ＰＯ−Ｐｈ）となる高度係数ｆ２が得られる 。高度で現れる点火遅れの増大を補償する噴射進みは、補正量Ｋｐ＝ｆ２＊５Ｂ ＵＷ２を加算器９４の次の加算器１０２に入力することにより行なわれる。

目標噴射タイミング５Ｂｄｅｓが加算器１０２の出力に現れる。

噴射タイミングは第７図に図示したように行なわれる。

第７図において、第６図の回路が１０４からの目標値として図示されている。こ の目標値は、エンジン出力（燃料噴射量Ｑ）、エンジン回転数ｎ１水温Ｔ及び大 気圧Ｐに関係する。噴射タイミング角度の目標値５Ｂｄｅｓが、比較器１０６、 制御器１０８、噴射タイミングサーボ機構１１０及び実際値測定器１１２から構 成されるサーボループに供給される。比較器１０６は、目標噴射タイミング値５ Ｂｄｅｓから実際の噴射タイミング値５Ｂａｃｔを減算する減算器として図示さ れており、誤差信号Δ５Ｂ＝ＳＢｄｅｓ−５Ｂａｃｔを制御器１０８に供給する 。この制御器はＰＩ制御器であり、その出力によりサーボ機構１１０が作動され る。サーボ機構１１０は、燃料噴射ポンプのタイミング角度を物理的に調節する 機械的な出力を発生する電気液圧装置あるいはソレノイド装置である。

燃料噴射ポンプで設定される燃料噴射に対して実際の燃料噴射の開始に影響を与 える現象があるので、燃料噴射タイミングＳＢの実際値５Ｂａｃｔは、噴射ノズ ルの弁ニードルの上昇を検知し弁の上昇とクランク軸の基準マークＢＭ間のクラ ンク軸角度を測定する実際値測定器を用いて燃料噴射ノズルの内一つのノズルで 測定される。基準マークＢＭはクランク軸が所定の角度位置を通過する毎に発生 する信号である。それによりＰＩ制御器１０８を有するサーボループは、ノズル の開放圧力に作用する燃料温度が燃料の圧縮度に与える影響に基づく緩慢な変化 ないし長期に渡る誤差を補償することができるようになる。

測定器１１２は、４ストロークエンジンの場合クランク軸の２回転に対して一回 しか実際値５Ｂａｃｔを出力しないので、エンジンが緩慢に回転しているとき（ アイドリング）には、噴射タイミング角度の調節とその調節によるフィードバッ ク信号を受け取る間には、かなり長い遅延が発生する。従って、ＰＩ制御器１０ ８は、ハンチングを避けるために応答が緩慢になるように構成しなければならな い。エンジン始動時あるいは車両がエンジンを回転させる（エンジンを減速器な いしブレーキとして使用する）ときには、燃料噴射はなく、従って測定器１１２ は実際値Ｓ　Ｂ　ａｃｔを出力することができなくなる。従ってＰＩ制御器１０ ８は、燃料噴射が開始されるまでは信号を出力しサーボ機構１１０を調節するこ とができない。応答が緩慢なため、エンジンシリンダへの最初の燃料供給と噴射 タイミングが目標値Ｓ　Ｂ　ｄｅｓに調節されるまでの間には多分１　ｓｅｃに もなる長い遅延が発生する。従って、実際に燃料噴射が行なわれるに先だって噴 射タイミングを適当な値に調節できるオープンループのサーボ機構ないしバイパ スを用いることが好ましい。これは、「前置制御（プレコントロール）」ないし 「事前制御」と呼ばれている。

前置制御装置は、第６図の目標値形成器１０４の同様に構成された目標値形成器 １１４からなる。従って、それぞれ静的及び動的モードに対する２つのタイミン グマツプ値が設けられ、エンジン温度の変化に対する補正が行なわれる。しかし 、大気圧（高度）補正は省略できる。というのは、大気圧変化の影響は比較的少 なく、閉ループ制御が開始されたとき補償できるからである。目標値形成器１１ ４の出力はＰＩ制御器１０Ｂとサーボ機構１１０間の閉ループサーボに配置され た加算器１１６に入力される。この前置制御により噴射タイミングは、ＰＩ制御 器１０８から出力がなくても所定の値に調節される。

エンジンを始動させるとき、特にエンジンが冷えていて目標値形成器１１４が不 適であるときには、特殊な状態が発生する。従って、始動のために、前置制御に は始動用のタイミングマツプ値１２０が設けられる。始動時には、電子スイッチ １１８が切り換えられ、目標値形成器１１４に代えタイミングマツプ値１２０が 加算器１１６に入力される。タイミングマツプ値１２０は、エンジン温度（冷却 剤温度）及びエンジン回転数だけに従って目標値形成器の目標値を発生し、サー ボ機構１１０により噴射タイミングが調節される。エンジンが始動すると、すな わち始動回転数あるいは低いアイドリング回転数が得られると、スイッチ１１８ が実線で示した位置に切り替わる。このとき、噴射タイミングを調節するサーボ 閉ループが有効になる。

Ｑ２゜ 、Ｅム仁７ 国際調査報告 １ｍ＋＋ｗｌ＋＋ｅ＋ｎｌＡ＠１１１１゜、−Ｎｓ　ＰＣＴ／εＰ　８９１００ ９２５ＰＣＴ／ＥＰ　８９１００９２５ 国際調査報告 ＴＩｗｍｍｖ＊＊Ｉ四攬５ｒｂｅ−嘗電６鱈１−ｎ−１−−−ず冨ｒｅｌｓ６ｇ ＩＩ＋）＋ｅｐａｌｅｄｄ瞥ｅ腎−−ｉｒ客ｅｋｅｄ＝ｔｈ■高盾魔■|ｍｍ＝ 争−ｉｍｅｎｍｉｍｓ１ｗｗｃｈｒｅｐｗｃ１紗−’ｍｓｇ喘−膿−レ甲−Ｐ組 −０翻印Ｐｎｋ軸ＴｂｒＩＪｆｆｅｐｅｍｌ’ａｌｅｍＯｆｆｍｉ＋ｉｍｗｗｙ １ｉａｍ１ｍ−ｐ珈１１【−１ｗ雷ｗｂｉｄｓｗ１１１ＦｒｄＦｔｌＷ＊ｌｅ窒 р翌吹|１１ト９ｅ１ｍｏｎ＋ｎ＋ｉｍ、１４／１２／８９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）電子制御を備えた内燃機関のエンジン制御パラメータの目標値（ＳＢｄｅｓ ）を発生する装置であって、分岐路（３０、３２）を有し、その分岐路にそれぞ れメモリ（２０、２２）が設けられ、その各メモリにエンジンの各動作モードに 対して異なる基本値（ＳＢＧＷｓ、ＳＢＧＷｄ）に関する特性マップ値が少なく とも１つのエンジン運転パラメータ（Ｑ、ｎ）に関係させて格納される、内燃機 関の制御パラメータの目標値を発生する装置において、少なくとも１つの分岐路 （３０あるいは３２）にいずれかの動作モードから他方の動作モードに切り換わ る演算装置（４０）が配置されることを特徴とする内燃機関の制御パラメータの 目標値を発生させる装置。 ２）格納された第１の特性マップ値（２０）によりエンジン出力（Ｑ）が一定な いし緩慢に変化する静的なモードに対して燃質を最適にする基本タイミング値（ ＳＢＧＷｓ）が得られ、また格納された第２の特性マップ値（２２）によりエン ジン出力（Ｑ）が顕著に変化する動的なモードに対して排ガス汚染を最小にする 基本タイミング値（ＳＢＧＷｄ）が得られることを特徴とする請求の範囲第１項 に記載の装置。 ３）いずれかの基本値（ＳＢＧＷｓ、ＳＢＧＷｄ）から他方の基本値への切り換 えが徐々に行なわれ、目標値（ＳＢｄｅｓ）の急激な変化が防止されることを特 徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の装置。 ４）エンジン出力の変化率（ｄＱ／ｄｔ）の大きさを求める装置（２４）と、比 較的小さな最小値より大きなエンジン出力の変化率の大きさに応答して一方の基 本値（ＳＢＧＷｓ）から他方の基本値（ＳＢＧＷｄ）あるいはその逆に切り換え る比較器（２８）とが設けられることを特徴とする請求の範囲第１項から第３項 までのいずれか１項に記載の装置。 ５）ローパスフィルタ（７０）が比較器（２８）の入力側に配置され、比較器が エンジン出力の短い期間の変化に応答するのが防止されることを特徴とする請求 の範囲第４項に記載の装置。 ６）目標値（ＳＢｄｅｓ）を求めるとき供給される基本値（ＳＢＧＷｓあるいは ＳＢＧＷｄ）に対して温度補正が行なわれることを特徴とする請求の範囲第１項 から第５項までのいずれか１項に記載の装置。 ７）目標値（ＳＢｄｅｓ）を求めるとき供給される基本値（ＳＢＧＷｓあるいは ＳＢＧＷｄ）に対して高度補正が行なわれることを特徴とする請求の範囲第１項 から第６項までのいずれか１項に記載の装置。 ８）制御パラメータ（ＳＢ）を調節するサーボ機構（１１０）を制御する制御器 （１０８）、特にＰＩ制御器を有するサーボ閉ループに目標値（ＳＢｄｅｓ）と 比較されるフィードパック信号あるいは実際値（ＳＢａｃｔ）が得られないとき 、エンジン制御パラメータ（ＳＢ）を出力する開ループ作動の前置制御ないしパ イパス装置（１１４）が設けられることを特徴とする請求の範囲第１項から第７ 項までのいずれか１項に記載の装置。 ９）前置制御装置（１１４）自体にも請求の範囲第１項から第６項までのいずれ か１項に記載の装置が設けられることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の装 置。 １０）始動のために、前記前置制御装置は、少なくとも１つのエンジン運転パラ メータ（Ｑ、Ｔ）に従ってエンジン制御パラメータ（ＳＢ）の目標値を発生する 格納特性マップ値を有することを特徴とする請求の範囲第８項又は第９項に記載 の装置。