JPH0370833A - ディーゼル式内燃機関の燃料供給量信号形成方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼル式内燃機関の燃料供給量制御方法
及び装置、更に詳細には、内燃機関のアクセルペダル位
置、回転数、ラムダ値、排ガス温度あるいはトルクなど
測定量に基づいて燃料供給量信号を形成し、所望燃料供
給量信号をアクセルペダル位置に従って発生させ、この
信号を第２の信号とともに最小値選択回路に入力し、そ
の出力信号により燃料供給量を定めるディーゼル式内燃
機関の燃料供給量制御方法及び装置に関する。

［従来の技術］ この種のディーゼル式内燃機関の燃料供給量制御方法が
、ドイツ特許公開公報第３７２９７７１号に記載されて
いる。この種の方法においては、部分負荷領域における
噴射すべき燃料量は多次元のマツプ値発生器から読み出
される。この値を用いて内燃機関に供給される燃料の制
御が行われる。全負荷領域においては、ラムダセンサの
出力信号が所定の目標値と比較される。ラムダセンサの
出力信号が所定の目標値を上回ると、それに応じて噴射
すべき燃料量が制限される。この制御は全負荷領域にお
いては燃料供給量に影響を及ぼさない。従ってこの装置
には、燃料供給量の制御は運転状態（始動、アイドリン
ク、全負荷、部分負荷）及び回転数、アクセルペダル位
置、内燃機関の所望のトルクなどいくつかの運転パラメ
ータに従ってしか制御できないという欠点がある。この
ような装置においては、所定の運転状態においては、許
容できない排ガス放出をもたらす慣れかある。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の課題は、排ガスの放出を減少させ、内燃機関の
動的特性を改良することができ、付加すを提供すること
である。

［課題を解決するための手段］ 上記の課題は本発明方法においては、請求項第１項に記
載の特徴によって解決され、本発明装置においては、請
求項第１８項に記載の特徴によって解決される。

［作用］ 独立請求項の特徴を有する本発明方法及び装置によれば
、従来技術と比較して、所定の運転領域においては燃料
供給量は設定値によってのみ定められ、他の運転領域に
おいては設定値を閉ループ制御器の出力信号と共に燃料
供給量の制御に用いることができるという利点が得られ
る。本発明の他の好ましい実施例は、従属請求項に記載
の手段によって得られる。

［実施例］ 本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に説明する。

第１図において、符号ｌＯＯで示すものはディーゼル式
内燃機関である。この内燃機関には燃料ポンプ１１０を
介して燃料が供給され、吸気管１２０を介して外気が供
給される。排ガスは排ガスバイブ１３０を介して排出さ
れる。燃料ポンプ１１０に設けられているセンサ１４０
は、噴射開始を示す信号ＳＢと実際に噴射された燃料量
に相当する燃料供給量信号ＭＩを検出する。センサ１５
０は吸気管１２０内に配置されており、吸気された空気
量ＱＬ、圧力ＰＬ及び／あるいは内燃機関が吸気した空
気の温度ＴＬを検出する。内燃機関に設けられているセ
ンサ１６０は特に冷却水温度ＴＷを検出する。他のセン
サ１７０は回転数ｎあるいはトルクＭｄを検出する。排
ガスバイブ内ではセンサ１８０がラムダ信号（空燃比）
丸■を検出する。

内燃機関に供給される燃料量は主に最小値選択回路１５
の出力信号Ｍに関係している。特殊な運転状態において
は装置２０から付加信号あるいは補助信号が出力される
。最小値選択回路１５には走行特性を決める燃料供給量
のデータを発生するマツプ値発生器３０と接続点４０か
らそれぞれ信号が入力される。マツプ値発生器３０の出
力信号ＭＷは主に回転数ｎとアクセルペダルセンサ１９
０からの位置信号に従って決められる。マ・ンプ値発生
器３０の代わりに、走行速度制御器の出力信号を使用す
ることもできる。接続点４０において、設定値発生器５
０とラムダ制御器（閉ループ制御器）６０の出力信号が
結合される。なお、設定値発生器５０の出力信号をさら
に適応制御器５４．５６によって変化させることもでき
る。設定値発生器５０の入力量としては、空気量信号Ｑ
Ｌ、回転数信号ｎ及び場合によっては他の量が用いられ
る。

スイッチ７０が閉じると、ラムダ制御器６０の出力信号
ＭＲはスイッチ７０を介して適応制御器５４．５６ある
いは設定値発生器５０へ入力される。スイッチ７０の位
置は制御論理回路６２の出力によって定められる。制御
パラメータ設定器７２によってラムダ制御器６０の制御
パラメータを種々の運転パラメータ（制御偏差、回転数
及び種々の量を示す信号）に従って適合させることがで
きる。ラムダ制御器６０には、比較段７４に印加される
ラムダ目標値とラムダ実際値の制御偏差が入力される。

同図においてはラムダ目標値はえＳで示され、ラムダ実
際値はんＩで示されている。ラムダ目標値は、回転数ｎ
、冷却水温度ＴＷあるいは噴射開始ＳＲなど種々の量に
従って目標値を計算する目標値発生器７６によって得ら
れる。その場合に閉ループ制御の動的特性を良くするた
めに、回転数ｎ及び噴射開始ＳＢを示す信号は好ましく
はそれぞれＤＴ素子（７７，７８）を介して供給される
。ラムダ実際値は、排ガスバイブ１３０内に配置された
ラムダセンサ（酸素センサ、空燃比センサ）１８０によ
って測定される・６ ラムダ信号の代わりに、排ガス温度ＴＡあるいて、目標
値を発生させる入力量を定める。

排ガスのラムダ値を制御器６０により閉ループ制御する
場合、全負荷時に制御器６０を作動させるようにしたが
、制御器６０により排ガス温度を閉ループ制御する場合
には、制御器を定常的な運転領域においてのみ作動させ
る。また、制御器６０によりトルクを閉ループ制御する
場合、制御器はすべての運転領域において作動させるよ
うにする。

始動、アイドリンクなど所定の運転状態のときには、装
置２０によって燃料供給量Ｍが定められる。装置２０に
よってさらに、回転円滑制御、故障の際の非常運転ある
いは他の機能（説明を省略）を実施することができる。

最小値選択回路１５はその２つの入力端子に印加された
信号のうち小さい方を選択する。一方の入力端子にはマ
ツプ値発生器３０からの運転者の意図を反映する所望燃
料供給量信号ＭＷが印加される。運転者の意図は、アク
セルへダルセンサ１９０あるいは不図示の走行速度制御
器によって与えられる。アクセルへダルセンサ１９０の
出力信号及び回転数ｎに従ってマツプ値発生器３０は所
望燃料供給量信号ＭＷを発生する。最小値選択回路１５
の第２の入力端子には設定値発生器５０とラムダ制御器
６０の出力信号から形成された第２の燃料供給量信号が
印加される。

設定値発生器５０は回転ｆｊｌｎと空気量検出回路５５
の出力信号ＱＬに従って設定燃料供給量信号ＭＶを出力
する。空気量検出回路５５は空気量測定器として形成し
てもよく、あるいは第２図に示すように種々の量を用い
て空気量ＱＬを計算することも可能である。設定値発生
器５０の出力信号は適応制御器５４の出力信号により乗
算的に信号処理され、ないしは適応制御器５６の出力信
号によって加算的に信号処理され、燃料供給量信号Ｍを
連続的に制御する。

まず、応答の遅れなく燃料供給量信号ＭＶが出力される
。制御器６０は所定の運転状態においてのみ好ましくは
全負荷で作動されて、設定燃料供給量信号ＭＶを補正す
る。目標値発生器７６の出力信号と実際値との差に基づ
く制御器６０の出力信号ＭＲは、スイッチ７０が閉成さ
れている場合、すなわち制御器６０がオンにされている
場合にのみ、燃料供給量信号Ｍに作用を及ぼす。スイッ
チ７０を制御する制御論理回路６２の処理の流れが、第
３図のフローチャートに詳細に記載されている。

制御をカスケードさせることによって、設定値を適応制
御することができる。そのために、スイッチ７０が閉じ
ている場合には、制御器６０の出力信号は適応制御器５
４．５６の入力端子あるいは設定値発生器５０の他の入
力端子に入力される。ラムダ信号は連続的に検出するこ
とができるので、迅速かつ簡単に適応制御を行うのに特
に適している。適応制御によって顕著な排煙が防止され
、エンジンが軽快になる。適応制御によって燃料温度の
影響が補償される。従って燃料温度センサは不要になる
６ 設定値の適応制御は、異なる方法で行うことも可能であ
る。設定値発生器の出力信号は、制御器６０の出力信号
ＭＲに従って、適応制御器５４によって乗算的に補正さ
れ、また適応制御器５６によって加算的に補正される。

スイッチ７０の位置に従って制御器６０の出力信号ＭＲ
は、適応制御器５４あるは５６に入力される。内燃機関
が、特に加算的な誤差が発生する運転領域で駆動される
場合には、制御器６０の出力信号は適応制御器５６に入
力される。適応制御器５６によって加算量が求められ、
その加算量がすべての運転領域において設定値発生器５
０の出力信号ＭＶに加算される。これは例えば、内燃機
関に少量の燃料しか供給されない場合に相当する。

それに対して内燃機関が特に乗算的な誤差が発生する運
転領域で駆動される場合には、制御器６０の出力信号は
適応制御器５４に入力される。

この場合、適応制御器５４は乗算量を出力し、すべての
運転領域において設定値発生Ｒ３５０の出力信号ＭＶに
この量を乗算する。これは例えば、内燃機関に多量の燃
料が供給される場合に相当する。

特に好ましい実施例においては、制ｇＪ器６０の出力信
号が設定値発生器５０に直接入力される。

それによって設定値発生器５０に格納されている値を制
御器の出力信号に従って変化させることがることによっ
て、閉ループ制御の動的特性を向上させることができる
。設定値は常時出力されるので、センサが故障した場合
のシステムの安全性が向モする。

目Ｐ４（ａ発生器７６の出力信号は主に回転数ｎに関係
する。冷却水温度ＴＷあるいは他の適当な量を介して、
エンジン温度が排ガス組成に与える影響を補正すること
ができる。さらに噴射開始ＳＢを入力することによって
、噴射開始が排ガス組成に与える影響を補償することが
できる。

ＤＴ素子によって回転数ｎと噴射開始ＳＢの動的な影響
を補償することができる。

走行速度が小さく、特にＶ＝Ｏの場合には、ラムダ目標
値はより小さい量にされ、あるいはそれに応じて制御パ
ラメータが変化される。それによって自動車が止まって
いる場合に、アクセルペダルの操作によって回転数が上
昇し、許容し難いほど排煙が発生することが防止される
。

設定値発生器５０の入力量としては、回転数ｎと吸気空
気量ＱＬに相当する信号が用いられる。第２図はこの空
気量の信号ＱＬを得るための種々の方法を示すものであ
る。第２ａ図においては排ガスバイブ内の温度ＴＬと圧
力ＰＬからコンピュータ５０２によって空気ｊ４ＱＬが
算出される。圧力ＰＬとしては絶対圧力あるいは空気圧
に対する差圧を用いることができる。反応の遅い温度セ
ンサの温度信号ＴＬを圧力信号ＰＬによって予め求めて
おく場合には制御系の反応は迅速なものになる。

センサの数を少なくするために、圧力センサか温度セン
サかどちらかを省くことができる。特に好ましくは、空
気温度ＴＬのみを反応の速いセンサによって測定し、圧
力値は温度の測定値から導き出すようにする。導き出さ
れた圧力の定常的な初期値は、回転数ｎと燃料噴射量Ｍ
ｌに従ってマツプ値発生器５０３によって形成される。

エンジンが温まるにつれて上昇する空気温度の基本値は
、すでに行われている冷却水温度の測定値により近似さ
れる。過給気の圧縮によって温度が急激に上昇するので
、真の過給圧に関する誤差は余り問題にならない。

このように、空気量が吸気温度と圧力から計算され、そ
の場合に圧力と温度が測定され、あるいは圧力値が温度
の測定値から導き出され、あるいは温度値が測定された
圧力値から導き出される。

第２ｂ図には他の方法が示されている。燃料噴射量Ｍｌ
と、回転数を時間に関して微分する微分回路５０６によ
り得られる内燃機関の加速度から、シミュレータ５０４
を用いて内燃機関に吸気された空気量を求めることがで
きる。このシミュレータはラムダ制御を行わないと使用
できない。

というのはシミュレータは、精度が限定された値しか発
生しないからである。

第３図のフローチャートには制御論理回路６２の処理の
流れが示されている。内燃機関の始動（６００）後にま
ず制御器６０がオフにされ（６０２）、スイッチ７０が
開放される。制御器出力ＲＡは０の値を有する（６０４
）。マツプ値発生器３０の出力信号である所望燃料供給
量信号ＭＷが設定値発生器の出力信号ＭＶより大きく、
かつ（あるいは）ラムダ実際値がラムダ目標値より小さ
い場合には（６０６）、制御器６０をオンにして（６０
Ｂ）、スイッチ７０を閉成する。

所望燃料供給量信号ＭＷが制御器出力信号ＭＲより小さ
く（６１０）、かつ設定値発生器の出力信号ＭＶより大
きい場合には（６１２）、制ｆ１１器の出力ＲＡは固定
される（６１４）。これは制御器の出力信号を一時的に
格納することを意味する。所望燃料供給量信号ＭＷが制
御器出力信号ＭＲより大きい場合（６１０）には制御器
はオンのままになる（６０８）。短時間後に所望燃料供
給量信号ＭＷが再び増大した場合には、制御１器はラム
ダ実際値が固定された制（＠　益田力信号により非常に
濃くなったとき再びオンになる（６０８）所望燃料供給
量信号ＭＷが制御器出力信号より小さく、かつ設定値発
生器の出力信号より大きいという状態が存在すると、カ
ウント値下がゼロにセットされ（６１６）、所定の期間
にわたってｌずつインクリメントされる（６１８）。そ
の後針所望燃料供給量信号が上昇して制御器出力信号Ｍ
Ｒを越えたことが検出されると（６２０）、制御器が再
度オンにされる（６０８）。所望燃料供給量信号ＭＷが
減少して設定値発生器の出力信号ＭＶより小さくなると
（６２２）、制御器がオフにされて（６０２）、制御器
出力Ｒ八がゼロにセットされる（６０４）、カウント値
下がしきい（直Ｓを越えていない場合には、カウント値
はさらにｌずつインクリメントされる。それに対してし
きい値を越えると（６２４）、固定されていた制御器の
出力信号が変化される（６２６）。制御器を調節したり
ないしはそれぞれの初期値を計算することにより、制御
器６０をオンするときに飛躍なしにオンさせることがで
きる。

制御器６０は、ＰＩ制御器として構成され、その制御パ
ラメータ、すなわちＰ（比例）成分と■　（積分）成分
は、第４図に示すように調節することができる。すなわ
ち制御偏差の符号に従って制御器の増幅特性を変化させ
ると非常に効果的である。部分負荷状態（７０１）から
負荷が飛躍的に増大し、測定されたラムダ値（ＬＩ）が
ラムダ目標値尤Ｓより大きく　（負の制御偏差：７０２
）、かつ制御器の制御信号ＭＲが設定値発生器から出力
される燃料供給量信号ＭＶより小さい場合には、増幅率
を異なるようにするのが、特に望ましい。所望燃料供給
機信号ＭＷが、部分子ｌ荷領域を出て初めて（７０１）
設定値発生器により与えられる値ＭＶとラムダ制御器に
より与えられる値ＭＲの間に来ると、増幅率を小さくし
注意して排煙の限界へ近づけるようにする。その後は正
の制御偏差についても負の制御偏差についても増幅率を
高くする。

反応の速い制御器の場合には、次のようにする。すなわ
ちラムダ実際値とラムダ目標値との差がしきい値Ｓより
小さ（（７０４）、従って制御偏差が小さく、追加する
燃料がわずかでいいことが示された場合には、増幅率を
小さくする。

その他の全ての場合に、増幅率を大きくする（７０７）
。特に高速ギヤ比の場合には、増幅率をより大きくして
加速特性を向上させる。

あるいは、可変の制御器パラメータ７１６を用いて制御
パラメータを変化させることも可能である。すなわち燃
料供給量ＭＩを微分する微分回路７０９を介して制御パ
ラメータを変化せることかできる９回転数の微分がしき
い値Ｓより大きくなる加速の場合（７１２）には、スイ
ッチ７１４が閉じ、ラムダ信号の勾配（７１０）によっ
て制御パラメータが変化される。高速ギヤ比の場合には
、設定値により燃料増加が緩慢になる。

全負荷状態に変化した場合、すなわち所望燃料供給量が
極めて急速に増加した場合には、制御にオーバーシュー
トを招く慣れがあり、それによって黒煙放出が増大する
。このような望ましくない増量は、設定値によりさらに
増量を招く場合には、さらに顕著になる。この燃料噴射
量のオバーシュートは、制御系の遅延時間とデッドタイ
ムが原因である。これは次のような手段を講しることに
よって回避することができる。すなわちラムダ実際値が
ラムダ目標値を下回った場合、設定値によりさらに増量
となるときには、設定値発生器の出力信号を少し遅延さ
せて出力させる。

第５図に示すものは制御器６０の特に好ましい実施例で
ある。少なくともＰＩ特性を有する制御器６０の代わり
に、状態制御器６０を用いることによって、制御器６０
の動的特性は著しく改善される。この種の状態制御Ｉ器
は例えばドイツ特許公開公報第３７３１９８２号に記載
されており、同公報においては状態制ｆｉ器がアクチュ
エータの制御に用いられている。第５図においては本来
の制御器６０は点線で囲んで小されおり、他の素子ない
しユニットは第１図と同様の符号で示されている。制御
器６０は制御対象（閉ループ制御すべき内燃機関）３０
０に燃料供給量信号Ｍを出力する。制御対象３００の特
性は、システムのデッドタイム３０１と遅延時間３０２
によって決まる。

燃料供給量信号Ｍはさらに、シミュレータ（予測装置）
３０３に入力される。シミュレータはブロック３０４に
おいて燃料供給量信号Ｍと内燃機関が吸気した空気ｆｆ
１ＱＬから第１のラムダ値を計算する。その際に空気量
信号として空気量センサ５５の出力信号が用いられる。

この第１のラムダ値からシミュレータ３０３はＰＴＩ素
子３０６を用いて比例素子３０７の出力信号から第２の
ラムダ値を形成する。第２のラムダ値と比例素子３１０
の出力信号から遅延素子３０９を介してラムダ信号が演
算される。

この信号が比較段３１２において、測定されたラムダ実
際値と比較される。この比較信号はまた比例素子３０７
と３１０に入力される。比例素子３１２は第２のラムダ
値に基づいて燃料供給量信号を形成する。他の比例回路
３１４は測定されたラムダ信号に基づいて燃料供給量信
号を形成する。この２つの信号が接続点３１６に供給さ
れ、この接続点においてさらに設定値発生器５０と比例
素子３１８の出力信号が加算される。積分器３２０にお
いて、ラムダ目標値とラムダ実際値との差の処理が行わ
れる。

このような状態制御器を設けるとコストが上昇する。公
知のスミス予測器を用いても動的特性をかな炉内上させ
ることができる。スミス予測器においても燃料供給量信
号Ｍと空気量ＱＬを介してラムダ信号の予測が行われる
。この予測されたラムダ信号に基づいて、噴射すべき燃
料供給量Ｍが変化される。

上述の原理はラムダ値の閉ループ制御の他に、トルクＭ
ｄあるいは排ガス温度ＡＴの閉ループ制御にも使用する
ことができる。すべての場合に基本原理は同一である。

運転パラメータ（好ましくは特にラムダ値、排ガス温度
ＴＡあるいはトルクＭｄ）は、所定の燃料供給量を設定
することによって、所定の目標値に制御することができ
る。

その場合にこれらの運転パラメータの目標値は種々の他
の運転パラメータに関係する。さらに制御器の出力であ
る燃料供給量信号ＭＲは設定値発生器５０からの設定供
給量によって調節される。設定値発生器５０はすべての
運転状態において燃料供給量信号ＭＶを形成する。それ
に対して制御器６０は所定の運転状態においてのみ作動
される。

どの運転領域で制御器６０が作動されるかによって種々
の実施例が得られる。制御器６０が作動される運転状態
においては、設定値を適応制御により補正することがで
きる。

第６図には回転数ｎと噴射された燃料量Ｑの関係がマツ
プデータとして図示されている。このデータ値には種々
の運転状態が示されている。

ａで示すものは始動領域、ｂは全負荷領域、ｅは減量制
御領域を示しており、ｄは部分負荷領域、Ｃはエンジン
ブレーキ領域を示している。

制御器６０が排ガスのラムダ値を閉ループ制御する場合
には、制御器は好ましくは運転領域すとｄ（全負荷と部
分負荷）において作動される。運転領域ａ、ｃ、ｅにお
いては設定値のみが燃料供給量に作用する。この領域に
おいては制御器６０は作動されない。設定値発生器５０
は燃料供給量を定める設定値を空気量、回転数に従って
算いは黒煙マツプ値発生器の出力信号Ｒに基づいても読
みだすことができる。

制御器６０が排ガス温度制御器である場合には、制御器
は定常的な運転領域すとＣにおいてのみ作動される。そ
れに対して設定値発生器５０は、すべての運転状態にお
いて作動される。

特に運転状態ｄ、ａ及びｅにおいては設定値発生器５０
のみが燃料供給量を変化させることができる。

運転領域すにおいては、過給回転数ｎＬと過給圧ＰＬが
設定値発生器の入力量として用いられる。運転領域Ｃに
おいては行程毎の排ガス再循環率ＡＲＲが入力量として
用いられる。行程毎の排ガス再循環率は好ましくは混合
気温度から求められ、そのために新気、吸気及び帰還空
気の温度を検出する温度センサがそれぞれ必要である。

あるいは、運転領域すにおいては、燃料供給量を空気量
に従って設定値発生器５０に格納することも考えられる
。その場合に空気量は、ラムダ制御の場合と同様にして
求めることができる。

あるいは、領域Ｃにおいて設定値を排ガスのラムダ値に
基づいて格納させることができる。排ガス温度制御にお
いては、さらに過負荷保護が行われるので、特に好まし
くなる。

制御器６０がトルク制ｆｉｌ器である場合には、制御器
６０はすべての駆動状態において作動される。設定値は
黒煙センサと排ガスセンサの出力信号Ｒに従って設定値
発生器５０に格納される。トルクは好ましくはエンジン
とギヤの従動側で測定される。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、排ガ
スの放出を減少させ、内燃機関の動的特性を改良するこ
とができ、付加するセンサの故をできるだけ少なくする
ことのできる燃料供給量制御方法及び装置を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はディーゼル式内燃機関へ供給する燃料量を制御
する装置の概略構成を示すブロック図、第２ａ図及び第
２ｂ図は例えば空気量Ｑｌなど種々の大きさに基づいて
計算を行う種々の方法を示すブロック図、第３図は制御
論理手順を示すフローチャート図、第４図は制御パラメ
ータの値を変化させる状態を説明するブロック図、第５
図は制御器６０の特に好ましい実施例を示すブロック図
、第６図はディーゼル式内ｔ！！ｉ機関の個々の運転領
域を示す線図である。 １５・・・最小値選択回路 ３０−・・マツプ値発生器 ５０・−・設定値発生器 ５４．５６・・・適応制御器 ６０−・・閉ループ制御器 ｌＯＯ・・・内燃機関 １４０．１５０．１６０・・・センサ ｉ７ｏ、ｉｓｏ・・・センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）内燃機関のアクセルペダル位置、回転数、ラムダ値
   、排ガス温度あるいはトルクなど測定量に基づいて燃料
   供給量信号を形成し、所望燃料供給量信号をアクセルペ
   ダル位置に従って発生させ、この信号を第２の信号とと
   もに最小値選択回路に入力し、その出力信号により燃料
   供給量を定めるディーゼル式内燃機関の燃料供給量制御
   方法において、 前記第２の信号を回転数に従って設定値発生器（５０）
   から出力させ、所定の運転状態においてこの第２の信号
   を閉ループ制御すべき量を制御する制御器の出力信号（
   ＭＲ）に従って変化させることを特徴とするディーゼル
   式内燃機関の燃料供給制御方法。 ２）所定の運転状態において、制御器の出力信号に従っ
   て設定値発生器の出力信号を適応制御することを特徴と
   する請求項第１項に記載の方法。 ３）設定値発生器に格納されている値を制御器の出力信
   号に従って変化させることを特徴とする請求項第１項あ
   るいは第２項に記載の方法。 ４）設定値発生器の出力信号を加算的あるいは乗算的に
   補正することを特徴とする請求項第１項から第３項のい
   ずれか１項に記載の方法。 ５）前記閉ループ制御すべき量は、排ガス温度、トルク
   あるいは排ガスのラムダ値のいずれかの量であることを
   特徴とする請求項第１項から第４項のいずれか１項に記
   載の方法。 ６）全負荷の場合に、排ガスのラムダ値を閉ループ制御
   する制御器を作動させることを特徴とする請求項第１項
   から第４項のいずれか１項に記載の方法。 ７）定常的な運転領域においてのみ、排ガス温度を閉ル
   ープ制御する制御器を作動させることを特徴とする請求
   項第１項から第４項のいずれか１項に記載の方法。 ８）すべての運転領域において、トルクを閉ループ制御
   する制御器を作動させることを特徴とする請求項第１項
   から第４項のいずれか１項に記載の方法。 ９）ラムダ目標値を回転数に関係して発生させることを
   特徴とする請求項第１項から第６項のいずれか１項に記
   載の方法。 １０）設定値発生器からの値を、空気量センサによって
   測定されるかシミュレータによって計算される吸気空気
   量に関係させることを特徴とする請求項第１項から第９
   項のいずれか１項に記載の方法。 １１）吸気空気量を、回転数の微分値と燃料噴射量に従
   ってシミュレータにより求めることを特徴とする請求項
   第１０項に記載の方法。 １２）空気量（ＱＬ）が吸気温度（ＴＬ）と圧力（ＰＬ
   ）から計算され、その場合に圧力と温度が測定され、あ
   るいは圧力値が温度の測定値から導き出され、あるいは
   温度値が測定された圧力値から導き出されることを特徴
   とする請求項第１０項に記載の方法。 １３）所望燃料供給量が制御器の出力信号を下回った場
   合に、制御器の出力信号を固定することを特徴とする請
   求項第１項から第１２項のいずれか１項に記載の方法。 １４）固定した信号を再び変化させることを特徴とする
   請求項第１３項に記載の方法。 １５）制御パラメータを調節することを特徴とする請求
   項第１項から第１４項のいずれか１項に記載の方法。 １６）制御器として少なくともＰＩ特性を有する制御器
   、状態制御器、あるいはスミス予測器が用いられること
   を特徴とする請求項第１項から第１５項のいずれか１項
   に記載の方法。 １７）所定の条件のもとでは、設定値発生器の出力信号
   が遅延されることを特徴とする請求項第１項から第１６
   項のいずれか１項に記載の方法。 １８）内燃機関のアクセルペダル位置、回転数、ラムダ
   値、排ガス温度あるいはトルクなど測定量に基づいて燃
   料供給量信号を形成し、所望燃料供給量信号をアクセル
   ペダル位置に従って発生させ、この信号を第２の信号と
   ともに最小値選択回路に入力し、その出力信号により燃
   料供給量を定めるディーゼル式内燃機関の燃料供給量制
   御装置において、 前記第２の信号が回転数に従って設定値発生器（５０）
   から出力され、所定の運転状態においてこの第２の信号
   を閉ループ制御すべき量を制御する制御器の出力信号（
   ＭＲ）に従って変化させる手段が設けられることを特徴
   とするディーゼル式内燃機関の燃料供給量制御装置。