JPH04505902A - 軌道装着車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｕ□ 本発明は軌道装着車両に関し、特に、専用ではないが軌道トラクタに関する。

これまで、そのようなトラクタの軌道係合接地ロールは固定された車軸に担持さ れており、軌道の摩耗あるいはアイドラ間の局部的な撓みによる軌道の長さの何 らかの変化は通常のスプリングアイドラユニットによって最小とされ、容易に許 容されてきた。そのようなトラクタは以下「固定車軸」　トラクタと称される。

公知の軌道装着トラクタは公知の四輪トラクタと比較して接地性を向上させ、地 盤の締固め性を低減してきたものの、双方共、車両および運転者とが耐えうる振 動の量によって実際に車両の最高速度が制限されるという、全ての車軸が固定さ れている車両に共通の欠点を有している。このことは、特に速度が重要である、 例えばトラクタを公道に沿って場所毎に移す場合特に不利である。

この欠点は軌道装着車両に何らかの形態のサスペンションシステムを装着するこ とによって克服しうる。軌道係合回転要素の相対運動を許容することにより作動 する軌道サスペンションシステムによって克服される主要な問題の１つはサスペ ンションによる走行の全範囲に対して軌道のテンションを制御する（好ましくは 一定にする）必要があることである。

例えば、従来のスイングリンクサスペンションシステムが撓むと、軌道と係合す る回転要素を囲むに必要な軌道の長さが変わる。実際の軌道長さは換えることが できないので、軌道のテンションを保ち軌道のたるみを詰めるためにその位置を 調整しうる補正装置を組み入れる必要がある。後者の場合は典型的には実際の軌 道長さの４％程度である。前述の通常の車軸固定のトラクタのスプリングアイト ラユニットではこの程度の軌道のたるみを詰め、一方軌道テンシ目ンを一定に保 つためのアイドラの運動範囲を全く提供することができない。従来のスプリング ユニットのサイズを大きくすることによりこの問題を克服するには極めて大きく ／重いスプリングの使用を要し、そのためこの方法は殆んどの用途に対して実用 的でない。

本発明の目的は前述の問題が克服されるか、あるいは少なくとも顕著に低減され る懸垂された軌道装着車両を提供することである。

本発明によれば、懸垂された軌道装着車両（例えば軌道装着トラクタ）は無端軸 道と、軌道の接地部分を裏打ちしている軌道係合要素によって支持された可動の サブフレームと、車体に対して位置が固定されたままの駆動スプロケット等と、 補正アイドラと車体との間で作用する１個以上のスプリング負荷の圧縮ユニット の作用を受けサブフレームに対して好ましくは直線運動するように取り付けられ た軌道係合補正アイドラとを含む。

各圧縮ユニットの作用線は補正アイドラの直径方向平面に、あるいはそれに近接 して位置し、かつ補正アイドラの軸線方向サポートと圧縮ユニットの遠位端との 間で前記平面を延びているスライドユニットを介して補正アイドラ用軸線方向サ ポートに接続されていると都合がよい。

スライドユニットはサブフレームに対して概ね水平方向にのみ都合よく移動可能 である。

補正アイドラの概ね直線の軌道は水平方向に対してプラスあるいはマイナス２０ 度の角度範囲（０度が好ましい）に位置すると都合がよい。

サスペンションシステムは軌道と係合する接地ロールを担持するサブフレームと 補正アイドラマウントの運動を制御するようにつくられた平行のスイングリンク 機構を含む。

軌道はスイングリンク機構の関連のリンクによって部分される全巻き角で底部後 方のアイドリングサポートの周りを都合よく巻きつける。

後者の場合、圧縮リンクとより近傍のスイングリンクとの隣接端は概ね共軸縁関 係で車体に都合よく固定される。

圧縮ユニットが作用する車体の隣接部分に対する圧縮ユニットの作用線は水平方 向と、水平方向より下方３０度（以下参照する図面においてαの角度とに示す） の間に位置している。

サスペンションシステムはその作動特性を制御するようにつくられたエアスプリ ングとダンパ装置とを含む。

本発明はまた、懸垂された軌道組立体の軌道駆動スプロケットが四輪トラクタの 通常の後輪の適所に嵌装しうるように設定され（前述した種々特定のあるもの、 あるいは全てを備えた）軌道組立体を含む。

実用例として、本発明によるゴム製の単軌道ユニットを嵌装した中サイズの農耕 トラクタは典型的に、例えば１０ミリ以下のばね負荷補正ユニットにおいて端の ばねを撓ませることにより３０キロ／時までの路上走行速度が可能である。

本発明の実施例を添付図面を参照して例示のみとして以下説明する。

第１図は本発明の第１の実施例による懸垂された軌道組立体を組み込んだ軌道装 着トラクタの側面図、 第２図と第３図とは増尺した第１図に示す軌道組立体の側面図と平面図、第４図 は増尺して前記組立体の詳細を示す図、第５図は本発明の第２の実施例による懸 垂された軌道組立体の側面図である。

まず主として、専用ではないが第１図を参照すれば、それぞれ本発明により構成 された一対の単軌道組立体１０に部分的に支持されているトラクタ８を示してい る。

基本的には前述のように、各組立体１０は後方アイドラによって希望する形状に 保持された無端のゴム軌道１２と、２対の接地ロール１６と、前方の補正アイド ラ１８と、通常のランドホイル２２の位置にトラクタの後方車軸に取り付けられ た駆動スプロケット２０とを含む。

第１図から判るように、接地ロールとアイドラとは全て、それ自体スイングリン ク／エアスプリングサスペンション２８．３０によって車体のフレーム２６から 懸垂されている単一のサブフレーム２４から何らかの分法で懸垂されている。

このように、後方のアイドラ１４は、後方リンク２８用の下方の支持車軸３２を 用いてサブフレームに直接取り付けられ、接地ロール１６はロソキングポギイ３ ４によって枢着され、補正アイドラ１８は複合スライドリンク３６により移動可 能に接続されている。

バックスイングリンク２８の作用線はサスペンションシステムの運動に影響する 、接地による牽引力の可能性を最小にするために後方アイドラ１４の周りの軌道 の全巻き角を概ね部分するように配置されることが好ましい。

たるみを詰め、合理的に一定の軌道テンションを保つには、（リンク３６の各個 に１個づつの）一対の外方に弾圧する圧縮ユニット３８が前方アイドラ１８と前 方のスイングリンク２８用の頂部支持車軸の間で作用する。

後の図面を特に参照すれば、各スライドリンク３６は３個の部材、即ち部分４０ と、クレビスプレート５７と車軸ブロック５９とを含むことが判る。

第４図から最もよく判るように、最後方の部分４０は、４７で示すようにサブフ レーム２４にボルト止めされた個別のユニット４５に内容されたサポートベアリ ング４３内を摺動する。

回転を阻止するために、スライド部分４０におけるキー溝４９がユニット４５に 固定したキー５１と係合する。ゲートル５３とカバー５４とがキー溝４９にゴミ が入らないように保護する。代替的に配置し直したガイドスロットと関連してワ イパシールを使用してもよい。

（図示していない）代替構成においては、スライド部分４０は図示したキー装置 を用いる代りに、回転を阻止するためにスプラインをつけるか、あるいは四角の 断面としうる。

スライド部分４０は前端においてブロック５５に溶接されている。このブロック には、それぞれ第２図に示すように浅（てスワンネック状の形をしている２個の クレビスプレート５７が固定されている。これらのプレートの間に補正アイドラ １８用のベアリング６１を担持した固定の車軸ブロック５９がボルト止めされて いる。

本組立体において各補正アイドラに介在する２個の圧縮ユニットの中、（前方に 視て）「右側」のユニットのみが第４図に示され、一方残りの図面においては（ 判りやすくするために）この圧縮ユニットは省略されており代りに左側のユニッ トのみが示されている０例えば、第２図および第４図から判るように、ユニット ３８の後端は、前方のスイングリンク２８に対してクロスシャフト６３の周りで 枢動する。ユニット３８の最前端は２本の短軸６５の周りで枢動し、該短軸はク レビスプレート５７の下方に傾斜した部分から外方に突出している。

ユニット３８がスライドリンク部分４１に取り付けられる点の位置は慎重に選定 され、圧縮ユニット３８の撓み軸と概ね平行の方向においてクレビスプレートを アイドラ１８の回転軸の前方に延在させることにより圧縮ユニットのための後方 の接続点が提供される。この効果はサスペンション２８．３０を完全に運動させ ると発生するユニット３８の撓みを最小にすることである。

詳しくは、各圧縮ユニット３８は２個の半組立体から構成されている。第１の半 組立体は球形のジシイト６７と、ねじを切ったロッド６８と、ナツト６９とから 構成され、その中球形ジヨイントとねじを切ったロンドとは永久に固定され、一 方ナント６９は後述するように完成したスプリング組立体を軌道に装着するとき に使用される。

第２の半組立体はスプリングガイド７１と、外側スリーブ７２と、スプリングキ ャップ７３と、ディスクばねの積重体７５とから構成される。

この第２の半組立体の各種部材を組み立てるには、スプリングガイド７１がスリ ーブ７２に挿入され、スナップリング７７が装嵌される。次に、ディスクばね７ ５がスプリングガイド７１の胴を下方に滑り、スプリングキャンプ７３がスリー ブ７２にねじ込まね、スプリングキャップ７３の第１のノツチ７９がスリーブ７ ２の端部と面一となるまでばね積重体をスナップリング７７に対して圧縮し、従 って予備負荷する。

次に第１の半分の球形ジぢイト組立体６７、６８がスライドユニット４１の短軸 ６５に取り付けられる。次にスライドユニット４１と球形ジヨイント組立体６７ 、６８とが第４図に示すようにユニット４５とスプリングスリーブ３８とにそれ ぞれ挿入される。軌道を装嵌しやすくするには、必要に応じてナツト６９を調整 することによりユニット４１がハウジング５１中へ完全に後退しシャフト６５と ６３との間の中心距離を最小にする。次いで、軌道は新しく組み立てられたテン ションアイドラの周りに組み付けることができる。

必要な軌道テンションを提供するためにこのユニットを調整する必要がある。

これは、まずナツト６９を調整することにより軌道のたるみを詰めることにより 達成される。次いで、スプリングキャップ７３上の第２のノツチ８ｏがスリーブ ７２の端部と面一になるまで圧縮ユニットの外側スリーブ７２が回転させられる 。ディスクばね７５からの荷重は第４図に示すようにスナップリング７７がらす ・ント６９に移される。ノンチア９と８０との間の間隔（約１０ミリ）はサスペ ンションの完全運動の間のナツト６３と６５との間の中心距離（プラス隙間）と の小さい変動を許容するに十分である。外側ばねスリーブ７２は最終的にグラブ ねしによりスプリングキャップ７３にロックされ使用時の回転を阻止する。

組立ては、２列の内側歯８２を備えた無端のゴム軌道１２で完了する。第３図が ら明らかなように、これらの歯はアイドラ１４．１８（および駆動スプロヶント ２０）と内側で係合しかつ外側ではウェストの接地支持ロール１６と係合する。

また第３図はサスペンションシステムの剛性を高めるため、それによってスイン グリンク２ｇが相互に接続されている形材のブリッジピース８４．８５を示す。

さて第５図を参照すれば、この図はコンバートしたトラクタ（図示せず）後輪の 代りに使用すべくそれぞれ本発明の第２の実施例によって構成した一対の単軌道 組立体ｌＯの中の１つを示す。

第５図の組立体は第１図の実施例と共通のところが多く、双方の実施例において 同じ、あるいは機能的に同一、あるいは類似の部材を示すために同し参照番号を 使用している。

主要な差異は第５図の実施例においである構造部材を設計し直していることであ る（例えば、部材２６．２８．’３０．８４．８５）。部材３０はここでは（部 材２６と２４との間の代りに）部材２５と、部材２８．８５との間で作用する。

フレーム２６は延長部材９０によってトラクタの後車軸マウントにクランプ締め されており、ダンパ９２を追加してサブフレーム２４に対する部材８４の運動を 緩衝させる。

作動時、補正アイドラ１８の垂直位置はサブフレーム２４の垂直位置によって規 定されるが、その水平位置は圧縮ユニット３８により制御される。このように、 車両重量が変化したり、障害物に当るにつれて、サブフレーム２４ばスイングリ ンク２８とスプリング３０とによって制御されて上下運動し、サブフレーム２４ と車体フレーム２６との相対運動を軌道補償機構が利用して前方アイドラ１８の 位置を制御する。

圧縮ユニット３８の端の点を慎重に位置決めすることによりアイドラ１８の運動 はサスペンション運動から生じるたるみを詰めるに必要な分と概ね正確に適合し 、軌道のテンションを低度の変動に保つに要するスプリングのサイズを小さくし 、そしてスプリングは容易に収納可能である。

典型的には図示した実施例においては、サブフレーム２４に対する前方アイドラ １８の１０６ミリの運動は軌道のテンションを保つためにユニット３８の長さを 例えば約７ミリだけ変える必要がある。

公知の軌道トラックは、一般的に高価で、かつ利用しうる空間に収納するのが難 しい独立して弾圧されたアイドラおよび／または接地ロールを採用しており、そ のようなトラクタと比較して本発明の図示実施例の利点は比較的低コストで小さ いスペース（即ち狭幅）の構造であることである。さらに、第１図から第５図ま でに示す軌道組立体はトラクタ８の一端のみを支持し車両の前輪からピッチ安定 性が得られるので、単純な平行リンクタイプのサスペンションシステムはアイド ラと接地ロールとを支えるために単一のサブフレーム２４のみを採用すればよい 。

このためサブフレームの運動を軌道長さの補正に対して有利に使用しうる。

図面には単軌道装着車両のみを図示してきたが、単軌道車両に対して前述したも のと同じ基本的な軌道組立体特性を備えた適当な全軌道車両の設計に同じ教示を 適用しうることか容易に理解される。特に本発明はその範囲内に前記双方の車両 並びにそのような車両で使用する懸垂軌道組立体を含む。

本発明による懸垂軌道組立体は単軌道車両に使用するために構成しているが、前 記車両は後輪駆動あるいは四輪駆動タイプでよい。いずれの場合も、本組立体は トラクタの後輪と代替するように装着できる。

要約書 懸垂軌道装着車輌８（第１図）が無端の接地軌道１２と、車体に固定された駆動 スプロケット２０と、スイングリンク／エアスプリングサスペンション２８゜３ ０と共に移動する後方アイドラ１４および接地ロール１６と、補正アイドラ１８ とを備えている。この補正アイドラは、この補正アイドラと車体との間に作用す る一つ又はそれ以上のはね負荷圧縮ユニット３８の作用の下に実質的に直線移動 するように取付けられている。

閏島橿審親牛 ｍ、、ｓ＋１ｍｍ１Ａ＋５ｌｌｃ＋＋＋１ｍＮ＋　ＰＣＴ／Ｇ”　９０１０１９ ４９国際調査報告 ＰＣＴ／ＧＢ　９０１０１９４９ Ｓ＾　４２９２５

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. １．無端軌道と、軌道の地面係合部分を裹打ちする軌道係合要素によって支持さ れた可動のサブフレームと、車体に対して位置が固定されたままの駆動スプロケ ット等と、補正アイドラと車体との間で作用している１個以上のばね弾圧の圧縮 ユニットの作用によりサブフレームに対して運動するように取り付けられた軌道 と係合する補正アイドラとを含む懸垂軌道装置車両。
2. ２．アイドラがサブフレームに対して概ね直線運動するように取り付けられてい る請求の範囲第１項に記載の車両。
3. ３．各圧縮ユニットの作用線が補正アイドラの直径方向の平面に、あるいはそれ に近接して位置しており、かつ軸線方向サポートと圧縮ユニットの遠位端との間 で前記平面を延びているスライドユニットを介して補正アイドラ用軸線方向サポ ートに接続されている請求の範囲第３項に記載の車両。
4. ４．スライドユニットがサブフレームに対して概ね水平の方向においてのみ移動 可能である請求の範囲第１項、第２項または第３項に記載の車両。
5. ５．補正アイドラの概ね直線の軌道が水平方向に対してプラスマイナス２０度の 角度範囲内に位置している請求の範囲第１項から第４項までのいずれか１項に記 載の車両。
6. ６．サスペンションシステムが軌道係合接地ローラと補正アイドラマウントを担 持しているサブフレームの運動を制御するようにつくられた平行のスイングリン ク機構を含む請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１項に記載の車両。
7. ７．軌道が、スイングリンク機構の関連リンクによって二分される全巻き角で底 部後方のアイドルサポートの周りを巻きついている請求の範囲第６項に記載の車 両。
8. ８．圧縮ユニットとより近傍のスイングリンクの隣接部が概ね共軸関係で車体に 固定されている請求の範囲第６項または第７項に記載の車両。
9. ９．それが作用する車体の隣接部分に対する圧縮ユニットの作用線が水平方向と 水平方向下方３０度との間に位置している請求の範囲第１項から第８項までのい ずれか１項に記載の車両。
10. １０．サスペンションシステムが該サスペンションシステムの作動特性を制御す るエアスプリングとダンパの装置を含む請求の範囲第１項から第９項までのいず れか１項に車両。
11. １１．車輪支持の車両を半軌道あるいは全軌道の軌道車両に変換する懸垂軌道組 立体において、無端軌道と、軌道の地面係合部分を裹打ちしている軌道係合要素 によって支持された可動のサブフレームと、接地車輪の１個の代りに車両に装嵌 される駆動スプロット等と、補正アイドラと車体との間で作用する１個以上のば ね弾圧の圧縮ユニットの作用によりサブフレームに対して運動するように取り付 けられた軌道係合補正アイドラとを含む懸垂軌道組立体。
12. １２．補正アイドラがサブフレームに対して概ね直線運動するように取り付けら れている請求の範囲第１１項に記載の懸垂軌道組立体。
13. １３．請求の範囲第３項から第１０項までのいずれか１項に記載の特徴を含む請 求の範囲第１１項または第１２項に記載の懸垂軌道組立体。
14. １４．添付図面の第１図から第４図までを参照して前述し、かつ／または前記図 面に示した懸垂軌道組立体あるいは軌道装着車両。
15. １５．添付図面の第５図を参照して前述し、かつ／または前記図面に示した懸垂 軌道組立体あるいは軌道装着車両。