JPH0452697B2 - - Google Patents
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- JPH0452697B2 JPH0452697B2 JP58144743A JP14474383A JPH0452697B2 JP H0452697 B2 JPH0452697 B2 JP H0452697B2 JP 58144743 A JP58144743 A JP 58144743A JP 14474383 A JP14474383 A JP 14474383A JP H0452697 B2 JPH0452697 B2 JP H0452697B2
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- Japan
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- conduction rate
- rotation speed
- engine
- target
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用充電発電機の出力電圧を制御し
てバツテリ充電電圧を一定に保つ車両充電発電機
用制御装置に関するものである。
てバツテリ充電電圧を一定に保つ車両充電発電機
用制御装置に関するものである。
この種の制御装置はエンジンに連結せしめられ
て回転する充電発電機の界磁巻線電流を制御する
ことにより、エンジンの回転数に無関係に発電電
圧を一定に保つている。
て回転する充電発電機の界磁巻線電流を制御する
ことにより、エンジンの回転数に無関係に発電電
圧を一定に保つている。
ところで、容量の大きな電装品を使用すると発
電電圧を一定に維持すべく上記制御装置によつて
発電機の発電量が増加せしめられるが、エンジン
出力の小さいアイドリング時には上記発電量の増
加によつてエンジンに過度の負担がかかり、終に
はエンジンが停止（ストール）する。
電電圧を一定に維持すべく上記制御装置によつて
発電機の発電量が増加せしめられるが、エンジン
出力の小さいアイドリング時には上記発電量の増
加によつてエンジンに過度の負担がかかり、終に
はエンジンが停止（ストール）する。
また、エンジンストールには至らないまでも、
アイドリング時の発電機の発電能力は小さいから
発電電圧を適正に維持することができず、この状
態が持続するとバツテリ上がりを生じる。
アイドリング時の発電機の発電能力は小さいから
発電電圧を適正に維持することができず、この状
態が持続するとバツテリ上がりを生じる。
このような問題を解消するにはエンジンのアイ
ドリング回転数を常に高く設定しておけば良い
が、いたずらにアイドリング回転数を上げること
は燃費の点で不利である。
ドリング回転数を常に高く設定しておけば良い
が、いたずらにアイドリング回転数を上げること
は燃費の点で不利である。
そこで、従来はアイドリング回転速度制御装置
（ISC）等において、大容量の電装品の使用を検
知してこの間のみあらかじめ設定した回転数まで
アイドル回転数を上昇せしめて、エンジンストー
ルやバツテリ上がりを防止するとともに燃費の向
上を図つたものがあるが、他の電装品の使用状態
に無関係にアイドリング回転数を上昇せしめるた
め、電装品の使用が少ない場合にはやはり燃料が
無駄に消費されることになる。
（ISC）等において、大容量の電装品の使用を検
知してこの間のみあらかじめ設定した回転数まで
アイドル回転数を上昇せしめて、エンジンストー
ルやバツテリ上がりを防止するとともに燃費の向
上を図つたものがあるが、他の電装品の使用状態
に無関係にアイドリング回転数を上昇せしめるた
め、電装品の使用が少ない場合にはやはり燃料が
無駄に消費されることになる。
本発明はかくの如き従来の問題点に鑑み、発電
機の実際の発電量を検知してこれに応じて適切に
アイドリング時のエンジン回転数を制御すること
により、エンジンストールやバツテリ上がりを生
じることなく、しかも燃料の消費も低減し得る車
両充電発電機用制御装置を提供することを目的と
するものである。
機の実際の発電量を検知してこれに応じて適切に
アイドリング時のエンジン回転数を制御すること
により、エンジンストールやバツテリ上がりを生
じることなく、しかも燃料の消費も低減し得る車
両充電発電機用制御装置を提供することを目的と
するものである。
本発明の制御装置では充電発電機の界磁巻線電
流を制御するスイツチング手段の導通率により上
記発電量を検出する。
流を制御するスイツチング手段の導通率により上
記発電量を検出する。
そして、上記目的を達成するための第１の発明
は、第１図に示す如く、車両充電発電機の界磁巻
線を制御して該発電機の出力電圧を設定電圧に保
つスイツチング手段と、上記スイツチング手段の
導通率を検出する導通率検出手段と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エン
ジン回転数に対応して予め決定された導通率の上
限値たる目標導通率を記憶する記憶手段と、検出
された導通率と検出時のエンジン回転数における
目標導通率とを比較する比較手段と、検出導通率
が検出時の目標導通率より大きい場合には検出導
通率と目標導通率が一致する回転数までエンジン
回転数を上昇せしめ、検出導通率が検出時の目標
導通率より小さい場合には検出導通率と目標導通
率が一致する回転数までエンジン回転数を低下せ
しめるエンジン回転数制御手段とを具備してい
る。
は、第１図に示す如く、車両充電発電機の界磁巻
線を制御して該発電機の出力電圧を設定電圧に保
つスイツチング手段と、上記スイツチング手段の
導通率を検出する導通率検出手段と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エン
ジン回転数に対応して予め決定された導通率の上
限値たる目標導通率を記憶する記憶手段と、検出
された導通率と検出時のエンジン回転数における
目標導通率とを比較する比較手段と、検出導通率
が検出時の目標導通率より大きい場合には検出導
通率と目標導通率が一致する回転数までエンジン
回転数を上昇せしめ、検出導通率が検出時の目標
導通率より小さい場合には検出導通率と目標導通
率が一致する回転数までエンジン回転数を低下せ
しめるエンジン回転数制御手段とを具備してい
る。
また、第２の発明は、第２図に示す如く、上記
スイツチング手段、導通率検出手段、エンジン回
転数検出手段および比較手段と、検出導通率が検
出時の目標導通率より大きい場合には上記検出導
通率を目標導通率としている回転数までエンジン
回転数を上昇せしめるとともにこの間上記スイツ
チング手段の作動を停止せしめ、検出導通率が検
出時の目標導通率より小さい場合には検出導通率
と目標導通率が一致する回転数までエンジン回転
数を低下せしめるエンジン回転数制御手段とを具
備している。
スイツチング手段、導通率検出手段、エンジン回
転数検出手段および比較手段と、検出導通率が検
出時の目標導通率より大きい場合には上記検出導
通率を目標導通率としている回転数までエンジン
回転数を上昇せしめるとともにこの間上記スイツ
チング手段の作動を停止せしめ、検出導通率が検
出時の目標導通率より小さい場合には検出導通率
と目標導通率が一致する回転数までエンジン回転
数を低下せしめるエンジン回転数制御手段とを具
備している。
以下、図示の実施例により第１の発明を更に詳
細に説明する。
細に説明する。
第３図において、１は充電発電機、２は充電発
電機用制御装置、３はバツテリ、４は電装品等の
電気負荷、５は図略のスロツトル弁の閉止を検知
してアイドリング状態を検出するアイドリング検
知器、６はスロツトル弁をバイパスするように設
けられてアイドリング時のエンジンへの吸入空気
量を調節する図略のエアコントロールバルブ
（ACV）を作動せしめる負圧切換弁（VSV）で
ある。
電機用制御装置、３はバツテリ、４は電装品等の
電気負荷、５は図略のスロツトル弁の閉止を検知
してアイドリング状態を検出するアイドリング検
知器、６はスロツトル弁をバイパスするように設
けられてアイドリング時のエンジンへの吸入空気
量を調節する図略のエアコントロールバルブ
（ACV）を作動せしめる負圧切換弁（VSV）で
ある。
電圧制御回路２１はスイツチング用トランジス
タ２２を介して発電機１の界磁巻線１１への通電
を制御して、電機子巻線１２に誘起される発電電
圧を調節し、バツテリ３の端子電圧VAを常に一
定電圧VS1（例えば14.5V）に一致せしめる。
タ２２を介して発電機１の界磁巻線１１への通電
を制御して、電機子巻線１２に誘起される発電電
圧を調節し、バツテリ３の端子電圧VAを常に一
定電圧VS1（例えば14.5V）に一致せしめる。
２３は導通率検出回路で、アイドリング検知器
５の信号によりアイドリング時のみ作動せしめら
れ、スイツチング動作する上記トランジスタ２２
のコレクタ電圧VBの平均値よりトランジスタ２
２の導通率を検出する。
５の信号によりアイドリング時のみ作動せしめら
れ、スイツチング動作する上記トランジスタ２２
のコレクタ電圧VBの平均値よりトランジスタ２
２の導通率を検出する。
２４はエンジン回転数検出回路で、電機子巻線
１２に発生する発電電圧VCの周波数よりエンジ
ン回転数を知る。
１２に発生する発電電圧VCの周波数よりエンジ
ン回転数を知る。
なお、上記導通率検出回路２３の回路例を第４
図に示す。図中２３１はコンパレータ、２３２は
平滑回路である。トランジスタ２２（第３図参
照）が導通してそのコレクタ電圧VBが定電圧VS2
より小さくなるとコンパレータ２３１の出力は
「１」レベルとなり、トランジスタ２２が非導通
になるとコレクタ電圧VBが定電圧VS2より大きく
なつてコンパレータ２３１の出力が「０」レベル
となる。コンパレータ２３１の出力を平滑回路２
３２にて平均化すればトランジスタ２２の導通率
に比例した導通率信号Ｃが得られる。
図に示す。図中２３１はコンパレータ、２３２は
平滑回路である。トランジスタ２２（第３図参
照）が導通してそのコレクタ電圧VBが定電圧VS2
より小さくなるとコンパレータ２３１の出力は
「１」レベルとなり、トランジスタ２２が非導通
になるとコレクタ電圧VBが定電圧VS2より大きく
なつてコンパレータ２３１の出力が「０」レベル
となる。コンパレータ２３１の出力を平滑回路２
３２にて平均化すればトランジスタ２２の導通率
に比例した導通率信号Ｃが得られる。
また、上記回転数検出回路２４の回路例を第５
図に示す。図中２４１はコンパレータ、２４２は
周波数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器である。発電電圧
VCはコンパレータ２４１にて矩形パルスに変換
されてＦ／Ｖ変換器２４２に入力し、その周波数
に比例したすなわちエンジン回転数に比例した回
転数信号Ｒとして出力される。
図に示す。図中２４１はコンパレータ、２４２は
周波数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器である。発電電圧
VCはコンパレータ２４１にて矩形パルスに変換
されてＦ／Ｖ変換器２４２に入力し、その周波数
に比例したすなわちエンジン回転数に比例した回
転数信号Ｒとして出力される。
第３図中、２５は比較手段、記憶手段およびエ
ンジン回転数制御手段を兼ねるマイクロコンピユ
ータで、インターフエース回路２６ａ，２６ｂを
介して入力した上記導通率信号Ｃおよび回転数信
号Ｒより切換弁駆動信号Omを算出し、これをイ
ンタヘフエース回路２６ｃを介して負圧切換弁６
に出力する。
ンジン回転数制御手段を兼ねるマイクロコンピユ
ータで、インターフエース回路２６ａ，２６ｂを
介して入力した上記導通率信号Ｃおよび回転数信
号Ｒより切換弁駆動信号Omを算出し、これをイ
ンタヘフエース回路２６ｃを介して負圧切換弁６
に出力する。
ところで、前述の如くエンジン出力の小さいア
イドリング領域ではエンジンストールを避けるた
めに充電発電機１の発電量は制限される。これを
第６図に示す。図中線ｘはアイドリング領域の各
エンジン回転数Ｒにおける上記スイツチング用ト
ランジスタ２２の導通率の上限値Co（Ｒ）を示す
ものである。しかして、発電機１の実際の発電量
を示すトランジスタ２２の導通率Ｃが上記導通率
の上限値Co（Ｒ）（以下目標導通率という）にな
るようにエンジン回転数を変化せしめれば、エン
ジンストールを生じることなくエンジン回転数は
最も低くすることができ、しかも必要な動力を負
荷に供給することができる。
イドリング領域ではエンジンストールを避けるた
めに充電発電機１の発電量は制限される。これを
第６図に示す。図中線ｘはアイドリング領域の各
エンジン回転数Ｒにおける上記スイツチング用ト
ランジスタ２２の導通率の上限値Co（Ｒ）を示す
ものである。しかして、発電機１の実際の発電量
を示すトランジスタ２２の導通率Ｃが上記導通率
の上限値Co（Ｒ）（以下目標導通率という）にな
るようにエンジン回転数を変化せしめれば、エン
ジンストールを生じることなくエンジン回転数は
最も低くすることができ、しかも必要な動力を負
荷に供給することができる。
コンピユータ２５はそのメモリ中に各エンジン
回転数Ｒにおける目標導通率Co（Ｒ）を記憶して
おり、上記手順に従つてVSV6（第３図参照）を
介してACVを作動せしめて吸入空気量を調節す
ることによりエンジン回転数を制御する。
回転数Ｒにおける目標導通率Co（Ｒ）を記憶して
おり、上記手順に従つてVSV6（第３図参照）を
介してACVを作動せしめて吸入空気量を調節す
ることによりエンジン回転数を制御する。
以下、第７図に従つてコンピユータ２５の作動
を説明する。
を説明する。
図において、ステツプ71では導通率検出回路２
３（第３図参照）より導通率Ｃを読込み、続いて
ステツプ72にて回転数検出回路２４よりこの時の
エンジン回転数Ｒを読込む。ステツプ73，74では
検出された導通率Ｃとエンジン回転数Ｒにおける
目標導通率Co（Ｒ）を比較し、Ｃ＝Co（Ｒ）であ
れば（第６図中x1点）切換弁駆動信号Omは変化
させない（ステツプ75）電気負荷が接続されて発
電機１の発電量が増し、Ｃ＞Co（Ｒ）となると
（第６図中ａ点）、駆動信号Omを所定量Ａだけ増
加せしめて（ステツプ76）エンジン回転数Ｒを上
昇せしめる。反対に発電量が減少してＣ＜Co
（Ｒ）となると（第６図中ｂ点）、駆動信号Omを
所定量Ａだけ減少せしめて（ステツプ77）エンジ
ン回転数Ｒを下降せしめる。
３（第３図参照）より導通率Ｃを読込み、続いて
ステツプ72にて回転数検出回路２４よりこの時の
エンジン回転数Ｒを読込む。ステツプ73，74では
検出された導通率Ｃとエンジン回転数Ｒにおける
目標導通率Co（Ｒ）を比較し、Ｃ＝Co（Ｒ）であ
れば（第６図中x1点）切換弁駆動信号Omは変化
させない（ステツプ75）電気負荷が接続されて発
電機１の発電量が増し、Ｃ＞Co（Ｒ）となると
（第６図中ａ点）、駆動信号Omを所定量Ａだけ増
加せしめて（ステツプ76）エンジン回転数Ｒを上
昇せしめる。反対に発電量が減少してＣ＜Co
（Ｒ）となると（第６図中ｂ点）、駆動信号Omを
所定量Ａだけ減少せしめて（ステツプ77）エンジ
ン回転数Ｒを下降せしめる。
上記各ステツプを所定周期で繰り返すことによ
りＣ＞Co（Ｒ）の場合にはエンジン回転数Ｒは次
第に上昇せしめられ、これに伴つて第６図のａ点
は図中鎖線矢印に沿つて線ｘ上のx2点に至る。す
なわち、エンジン回転数Ｒは回転数Ｒは回転数
R1より、検出導通率Ｃと目標導通率Co（R2）と
が一致するx2点の回転数R2まで上昇せしめられ
る。また、Ｃ＜Co（Ｒ）の場合にはエンジン回転
数Ｒは次第に低下せしめられ、これに伴なつて第
６図のｂ点は図中鎖線矢印に沿つて線ｘ上のx3点
に至る。つまり、エンジン回転数Ｒは回転数R1
より検出導通率Ｃと目標導通率Co（R3）が一致す
るx3点の回転数R3まで低下せしめられる。なお、
上記ａ点、ｂ点が鎖線矢印の如く斜行して移動す
る理由は、発電量が一定の場合、検出導通率Ｃは
エンジン回転数Ｒの上昇に伴なつて減少し、回転
数Ｒの低下に伴なつて増大するからである。
りＣ＞Co（Ｒ）の場合にはエンジン回転数Ｒは次
第に上昇せしめられ、これに伴つて第６図のａ点
は図中鎖線矢印に沿つて線ｘ上のx2点に至る。す
なわち、エンジン回転数Ｒは回転数Ｒは回転数
R1より、検出導通率Ｃと目標導通率Co（R2）と
が一致するx2点の回転数R2まで上昇せしめられ
る。また、Ｃ＜Co（Ｒ）の場合にはエンジン回転
数Ｒは次第に低下せしめられ、これに伴なつて第
６図のｂ点は図中鎖線矢印に沿つて線ｘ上のx3点
に至る。つまり、エンジン回転数Ｒは回転数R1
より検出導通率Ｃと目標導通率Co（R3）が一致す
るx3点の回転数R3まで低下せしめられる。なお、
上記ａ点、ｂ点が鎖線矢印の如く斜行して移動す
る理由は、発電量が一定の場合、検出導通率Ｃは
エンジン回転数Ｒの上昇に伴なつて減少し、回転
数Ｒの低下に伴なつて増大するからである。
このように、本発明の発電機用制御装置におい
ては、発電機の実際の発電量に応じてエンジンス
トールを生じることのない限界の回転数に正確に
アイドル時のエンジン回転数を制御しているか
ら、電気負荷が急増してもエンジンストールを起
すことなく常に必要な電力が負荷に供給され、ま
たエンジン回転数が無駄に上昇することがないか
ら燃料を浪費することもない。
ては、発電機の実際の発電量に応じてエンジンス
トールを生じることのない限界の回転数に正確に
アイドル時のエンジン回転数を制御しているか
ら、電気負荷が急増してもエンジンストールを起
すことなく常に必要な電力が負荷に供給され、ま
たエンジン回転数が無駄に上昇することがないか
ら燃料を浪費することもない。
ところで、切換弁駆動信号Omを出力してか
ら、実際にエンジン回転数が上昇するにはある程
度の時間を要する。そこで、上記第１の発明にお
いて第６図のａ点よりx2点への移行時間が比較的
長い場合には移行の途中でやはりエンジンストー
ルを生じる可能性がある。
ら、実際にエンジン回転数が上昇するにはある程
度の時間を要する。そこで、上記第１の発明にお
いて第６図のａ点よりx2点への移行時間が比較的
長い場合には移行の途中でやはりエンジンストー
ルを生じる可能性がある。
第２の発明はこの問題を解決するもので、以下
図示の実施例により第１の発明との相違点を中心
に説明する。
図示の実施例により第１の発明との相違点を中心
に説明する。
第８図において、電圧制御回路２１にはコンピ
ユータ２５よりインターフエース回路２６ｄを介
してスイツチングトランジスタ２２の作動を停止
せしめる発電禁止信号Ｈが出力される。他の構成
は上記第１の発明と同一である。
ユータ２５よりインターフエース回路２６ｄを介
してスイツチングトランジスタ２２の作動を停止
せしめる発電禁止信号Ｈが出力される。他の構成
は上記第１の発明と同一である。
コンピユータ２５は第９図に示す如く、ステツ
プ83，84にて検出導通率Ｃと目標導通率Co（Ｒ）
を比較し、Ｃ＞Co（Ｒ）であれば（第１図中ａ
点、なお線ｘは第６図と同一である）、ステツプ
87にて発電禁止信号Ｈを出力する。続いてステツ
プ88，89，90にてエンジン回転数Ｒを、上記検出
導通率Ｃを目標導通率とする回転数Ｒ（Ｃ）まで
上昇せしめる（第１０図参照）。回転数ＲがＲ
（Ｃ）に達するとステツプ91にて禁止信号を解除
し、発電を再度開始する（第１０図中a′点）。こ
の後、第９図のステツプ81，82，83，84，85，86
を所定周期毎に繰り返すことにより、エンジン回
転数Ｒは次第に低下せしめられて検出導通率Ｃと
目標導通率Co（R2）が一致するx2点の回転数R2
になる。
プ83，84にて検出導通率Ｃと目標導通率Co（Ｒ）
を比較し、Ｃ＞Co（Ｒ）であれば（第１図中ａ
点、なお線ｘは第６図と同一である）、ステツプ
87にて発電禁止信号Ｈを出力する。続いてステツ
プ88，89，90にてエンジン回転数Ｒを、上記検出
導通率Ｃを目標導通率とする回転数Ｒ（Ｃ）まで
上昇せしめる（第１０図参照）。回転数ＲがＲ
（Ｃ）に達するとステツプ91にて禁止信号を解除
し、発電を再度開始する（第１０図中a′点）。こ
の後、第９図のステツプ81，82，83，84，85，86
を所定周期毎に繰り返すことにより、エンジン回
転数Ｒは次第に低下せしめられて検出導通率Ｃと
目標導通率Co（R2）が一致するx2点の回転数R2
になる。
このように、第２の発明によれば検出導通率が
目標導通率より大きい場合には、上記検出導通率
を目標導通率とする回転数までエンジン回転数を
上昇せしめるとともにこの間発電を停止するよう
になしたので、回転数の上昇に比較的長い時間を
要する場合にもエンジンストールが生じることは
なく、しかも第１の発明と同様の効果を奏する。
目標導通率より大きい場合には、上記検出導通率
を目標導通率とする回転数までエンジン回転数を
上昇せしめるとともにこの間発電を停止するよう
になしたので、回転数の上昇に比較的長い時間を
要する場合にもエンジンストールが生じることは
なく、しかも第１の発明と同様の効果を奏する。
以下の如く本発明の充電発電機用制御装置は発
電機の実際の発電量を検知してこれに応じて適切
にエンジンのアイドリング回転数を制御すること
により、エンジンストールを生じることなく充分
な電力を供給でき、しかも燃料の向上も併せて実
現できるものである。
電機の実際の発電量を検知してこれに応じて適切
にエンジンのアイドリング回転数を制御すること
により、エンジンストールを生じることなく充分
な電力を供給でき、しかも燃料の向上も併せて実
現できるものである。
第１図は第１の発明の構成を示す図、第２図は
第２の発明の構成を示す図、第３図ないし第７図
は第１の発明の実施例を示すもので、第３図は本
発明の装置を具備した充電発電機の回路図、第４
図は導通率検出回路の回路図、第５図はエンジン
回転数検出回路の回路図、第６図はエンジン回転
数と導通率の関係を示す図、第７図はエンジン回
転数制御のフローチヤート、第８図ないし第１０
図は第２の発明の実施例を示すもので、第８図は
本発明の装置を具備した充電発電機の回路図、第
９図はエンジン回転数制御のフローチヤート、第
１０図はエンジン回転数と導通率の関係を示す図
である。 １……充電発電機、２……充電発電機用制御装
置、２２……スイツチング用トランジスタ、２３
……導通率検出回路、２４……エンジン回転数検
出回路、２５……マイクロコンピユータ、２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ……インターフエー
ス回路、３……バツテリ、６……負圧切換弁
（VSV）。
第２の発明の構成を示す図、第３図ないし第７図
は第１の発明の実施例を示すもので、第３図は本
発明の装置を具備した充電発電機の回路図、第４
図は導通率検出回路の回路図、第５図はエンジン
回転数検出回路の回路図、第６図はエンジン回転
数と導通率の関係を示す図、第７図はエンジン回
転数制御のフローチヤート、第８図ないし第１０
図は第２の発明の実施例を示すもので、第８図は
本発明の装置を具備した充電発電機の回路図、第
９図はエンジン回転数制御のフローチヤート、第
１０図はエンジン回転数と導通率の関係を示す図
である。 １……充電発電機、２……充電発電機用制御装
置、２２……スイツチング用トランジスタ、２３
……導通率検出回路、２４……エンジン回転数検
出回路、２５……マイクロコンピユータ、２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ……インターフエー
ス回路、３……バツテリ、６……負圧切換弁
（VSV）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両充電発電機の界磁巻線電流を制御して該
発電機の出力電圧を設定電圧に保つスイツチング
手段と、上記スイツチング手段の導通率を検出す
る導通率検出手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段と、エンジン回転数に対
応して予め決定された導通率の上限値たる目標導
通率を記憶する記憶手段と、検出された導通率と
検出時のエンジン回転数における目標導通率とを
比較する比較手段と、検出導通率が検出時の目標
導通率より大きい場合には検出導通率と目標導通
率が一致する回転数までエンジン回転数を上昇せ
しめ、検出導通率が検出時の目標導通率より小さ
い場合には検出導通率と目標導通率が一致する回
転数までエンジン回転数を低下せしめるエンジン
回転数制御手段とを具備する車両充電発電機用制
御装置。 ２ 車両充電発電機の界磁巻線電流を制御して該
発電機の出力電圧を設定値に保つスイツチング手
段と、上記スイツチング手段の導通率を検出する
導通率検出手段と、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、エンジン回転数に対応
して予め決定された導通率の上限値たる目標導通
率を記憶する記憶手段と、検出された導通率と検
出時のエンジン回転数における目標導通率を比較
する比較手段と、検出導通率が検出時の目標導通
率より大きい場合には上記検出導通率を目標導通
率としている回転数までエンジン回転数を上昇せ
しめるとともにこの間上記スイツチング手段の作
動を停止せしめ、検出導通率が検出時の目標導通
率より小さい場合には検出導通率と目標導通率が
一致する回転数までエンジン回転数を低下せしめ
るエンジン回転数制御手段とを具備する車両充電
発電機用制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144743A JPS6035925A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
| US07/165,362 US4794898A (en) | 1983-08-08 | 1988-02-29 | Apparatus and method for engine idle speed control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144743A JPS6035925A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035925A JPS6035925A (ja) | 1985-02-23 |
| JPH0452697B2 true JPH0452697B2 (ja) | 1992-08-24 |
Family
ID=15369323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58144743A Granted JPS6035925A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 車両充電発電機用制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4794898A (ja) |
| JP (1) | JPS6035925A (ja) |
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-
1983
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-
1988
- 1988-02-29 US US07/165,362 patent/US4794898A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4794898A (en) | 1989-01-03 |
| JPS6035925A (ja) | 1985-02-23 |
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