JPH0452861B2 - - Google Patents
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- JPH0452861B2 JPH0452861B2 JP61259835A JP25983586A JPH0452861B2 JP H0452861 B2 JPH0452861 B2 JP H0452861B2 JP 61259835 A JP61259835 A JP 61259835A JP 25983586 A JP25983586 A JP 25983586A JP H0452861 B2 JPH0452861 B2 JP H0452861B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- amount
- gas recirculation
- engine
- atmospheric pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンから放出される排気ガスの
一部を排気系から吸気系に還流させてNOxの発
生を抑制するようにした排気ガス還流装置の改良
に関するものである。
一部を排気系から吸気系に還流させてNOxの発
生を抑制するようにした排気ガス還流装置の改良
に関するものである。
（従来の技術）
従来より、排気ガス還流装置において、排気ガ
スの一部を還流通路により排気系から吸気系に還
流する場合に、上記還流通路に還流量制御弁を設
けて排気ガスの還流量をエンジンの運転状態に応
じて制御するようにしている。また、排気ガスの
還流をより厳密に制御する目的から電子制御式排
気ガス還流装置が採用されるようになつている。
この電子制御式排気ガス還流装置は、エンジンの
負荷、エンジン回転数等の検出によりエンジンの
運転状態を検出し、制御装置によりこの運転状態
に対し予め記憶している最適還流量に還流制御弁
を作動させるとともに、さらに、大気圧を検出し
高地等で気圧が低下した場合には、排気ガス還流
量を増量するように補正する技術が、例えば、特
開昭56−14844号公報に見られるように知られて
いる。
スの一部を還流通路により排気系から吸気系に還
流する場合に、上記還流通路に還流量制御弁を設
けて排気ガスの還流量をエンジンの運転状態に応
じて制御するようにしている。また、排気ガスの
還流をより厳密に制御する目的から電子制御式排
気ガス還流装置が採用されるようになつている。
この電子制御式排気ガス還流装置は、エンジンの
負荷、エンジン回転数等の検出によりエンジンの
運転状態を検出し、制御装置によりこの運転状態
に対し予め記憶している最適還流量に還流制御弁
を作動させるとともに、さらに、大気圧を検出し
高地等で気圧が低下した場合には、排気ガス還流
量を増量するように補正する技術が、例えば、特
開昭56−14844号公報に見られるように知られて
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかして、上記のように気圧の低下に応じて排
気ガス還流量を増量補正するようにした場合に、
気圧低下時の低吸気量領域についても一律に還流
量を増量するようにしていると、この領域特に低
回転低負荷領域での運転性が低下し、走行性が悪
くなる問題を有する。
気ガス還流量を増量補正するようにした場合に、
気圧低下時の低吸気量領域についても一律に還流
量を増量するようにしていると、この領域特に低
回転低負荷領域での運転性が低下し、走行性が悪
くなる問題を有する。
すなわち、発進時や低速走行状態等の低吸気量
領域においても一律に排気ガス還流量を増量する
と、多量の排気ガスの還流によつて滑かな走行性
を得ることができない恐れがあり、しかもこの領
域においては運転者に与える影響が大きく改善が
要求される。また、特に自動変速機を備えた車両
においては、車速に対するエンジン回転数の変更
自由度が少ないことから、上記のような走行性の
低下した領域での運転が継続されることになる場
合があり、好ましくない。
領域においても一律に排気ガス還流量を増量する
と、多量の排気ガスの還流によつて滑かな走行性
を得ることができない恐れがあり、しかもこの領
域においては運転者に与える影響が大きく改善が
要求される。また、特に自動変速機を備えた車両
においては、車速に対するエンジン回転数の変更
自由度が少ないことから、上記のような走行性の
低下した領域での運転が継続されることになる場
合があり、好ましくない。
一方、エンジンの排気系にリードバルブによつ
て二次空気を供給して排気浄化性を高めるように
しているものにおいては、高回転時に排気脈動が
大きくなり、また、脈動周期も短くなることから
リードバルブの開弁時間が長くなり、排気系に供
給される二次空気量が増加する。そして、この二
次空気は排気系の圧力が負圧になつたときに排気
系に吸入されるため、排気ガス還流通路側に逆流
してこの排気ガス還流通路によつて吸気系に供給
される排気ガス中には二次空気が一部含まれるこ
とになり、実際に還流された排気ガス量が減少し
てNOx低減効果が損なわれる問題も有する。
て二次空気を供給して排気浄化性を高めるように
しているものにおいては、高回転時に排気脈動が
大きくなり、また、脈動周期も短くなることから
リードバルブの開弁時間が長くなり、排気系に供
給される二次空気量が増加する。そして、この二
次空気は排気系の圧力が負圧になつたときに排気
系に吸入されるため、排気ガス還流通路側に逆流
してこの排気ガス還流通路によつて吸気系に供給
される排気ガス中には二次空気が一部含まれるこ
とになり、実際に還流された排気ガス量が減少し
てNOx低減効果が損なわれる問題も有する。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、発進時や低
速走行時等の低吸気量領域における走行性の低下
を招くことなく高地等の気圧低下時のNOx抑制
を充分に行えるようにしたエンジンの排気ガス還
流装置を提供することを目的とするものである。
速走行時等の低吸気量領域における走行性の低下
を招くことなく高地等の気圧低下時のNOx抑制
を充分に行えるようにしたエンジンの排気ガス還
流装置を提供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明の排気ガス還流装置は、大気圧検出手段
の出力を受け、気圧の低下に応じて排気ガス還流
手段による排気ガス還流量を増量補正する第１排
気ガス還流量補正手段と、運転状態検出手段の出
力を受け、吸入空気量が少ない運転状態が検出さ
れた時、上記第１排気ガス還流量補正手段による
排気ガス還流量の増量補正を低減するとともにそ
の低減量を高回転時は低回転時に対して少なくす
る第２排気ガス還流量補正手段とを備えたことを
特徴とするものである。
の出力を受け、気圧の低下に応じて排気ガス還流
手段による排気ガス還流量を増量補正する第１排
気ガス還流量補正手段と、運転状態検出手段の出
力を受け、吸入空気量が少ない運転状態が検出さ
れた時、上記第１排気ガス還流量補正手段による
排気ガス還流量の増量補正を低減するとともにそ
の低減量を高回転時は低回転時に対して少なくす
る第２排気ガス還流量補正手段とを備えたことを
特徴とするものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。
成図である。
エンジン１の排気通路２と吸気通路３間には、
排気通路２を流れる排気ガスの一部を吸気通路３
に還流する排気ガス還流通路４が接続されてい
る。この排気ガス還流通路４による排気ガスの還
流量の制御は、この排気ガス還流通路４に介装し
た還流制御弁５の作動量を調整することによつて
行う。上記還流制御弁５は、エンジン１の運転状
態を検出する運転状態検出手段６の出力を受けた
排気ガス還流手段７からの制御信号によつて制御
される。一方、上記エンジン１の排気通路２に
は、排気通路側への流通を許容するリードバルブ
２３を有する二次空気供給通路２４が接続され、
排気脈動に応じて二次空気の供給が行なわれる。
排気通路２を流れる排気ガスの一部を吸気通路３
に還流する排気ガス還流通路４が接続されてい
る。この排気ガス還流通路４による排気ガスの還
流量の制御は、この排気ガス還流通路４に介装し
た還流制御弁５の作動量を調整することによつて
行う。上記還流制御弁５は、エンジン１の運転状
態を検出する運転状態検出手段６の出力を受けた
排気ガス還流手段７からの制御信号によつて制御
される。一方、上記エンジン１の排気通路２に
は、排気通路側への流通を許容するリードバルブ
２３を有する二次空気供給通路２４が接続され、
排気脈動に応じて二次空気の供給が行なわれる。
さらに、大気圧を検出する大気圧検出手段８を
設け、この大気圧検出手段８の出力を受けた第１
排気ガス還流量補正手段９は、気圧の低下に応じ
て排気ガス還流量を増量補正するように前記排気
ガス還流手段７に補正信号を出力する。
設け、この大気圧検出手段８の出力を受けた第１
排気ガス還流量補正手段９は、気圧の低下に応じ
て排気ガス還流量を増量補正するように前記排気
ガス還流手段７に補正信号を出力する。
一方、前記運転状態検出手段６の出力を受け、
吸入空気量が少ない運転状態を検出すると、上記
第１排気ガス還流量補正手段９による排気ガス還
流量の増量補正を低減するとともにその低減量を
高回転時は低回転時に対して少なく設定した補正
信号を出力する第２排気ガス還流量補正手段１０
を設け、気圧低下時の低吸気量領域においては排
気ガスの還流量の増量を行うことなくその低減を
図るようにしたものである。
吸入空気量が少ない運転状態を検出すると、上記
第１排気ガス還流量補正手段９による排気ガス還
流量の増量補正を低減するとともにその低減量を
高回転時は低回転時に対して少なく設定した補正
信号を出力する第２排気ガス還流量補正手段１０
を設け、気圧低下時の低吸気量領域においては排
気ガスの還流量の増量を行うことなくその低減を
図るようにしたものである。
（作用）
上記のような排気ガス還流装置では、排気ガス
還流手段７によつてエンジンの運転状態に応じた
量の排気ガスの還流を行うとともに、高地におい
ては大気圧検出手段８の信号に応じて排気ガス還
流量を増量補正してNOx浄化性能を確保する一
方、低吸気量領域においては上記排気ガス還流量
の増量補正を規制するようにして、気圧低下時の
低吸気量領域特に低回転低負荷領域での多量の排
気ガスの還流による運転性の悪化を改善するとと
もに、上記排気ガス還流量の減量補正を高回転時
には少なくすることで、還流排気ガス中にこの高
回転時に増加している二次空気の混入があつても
NOx浄化性能の悪化を防止するようにしたもの
である。
還流手段７によつてエンジンの運転状態に応じた
量の排気ガスの還流を行うとともに、高地におい
ては大気圧検出手段８の信号に応じて排気ガス還
流量を増量補正してNOx浄化性能を確保する一
方、低吸気量領域においては上記排気ガス還流量
の増量補正を規制するようにして、気圧低下時の
低吸気量領域特に低回転低負荷領域での多量の排
気ガスの還流による運転性の悪化を改善するとと
もに、上記排気ガス還流量の減量補正を高回転時
には少なくすることで、還流排気ガス中にこの高
回転時に増加している二次空気の混入があつても
NOx浄化性能の悪化を防止するようにしたもの
である。
（実施例）
以下、図面に沿つて本発明の実施例を説明す
る。第２図は具体例の排気ガス還流装置を備えた
エンジンの全体構成図である。
る。第２図は具体例の排気ガス還流装置を備えた
エンジンの全体構成図である。
エンジン１の燃焼室１２に吸気を供給する吸気
通路３には上流側から、エアクリーナ１３、気化
器１４、スロツトル弁１５が配設されている。一
方、エンジン１から排気ガスを導出する排気通路
２には第１および第２の触媒装置１６，１７が介
装されている。
通路３には上流側から、エアクリーナ１３、気化
器１４、スロツトル弁１５が配設されている。一
方、エンジン１から排気ガスを導出する排気通路
２には第１および第２の触媒装置１６，１７が介
装されている。
そして、排気系から排気ガスの一部を吸気系に
還流する排気ガス還流通路４は、その上流端が排
気通路２の上流側部分に、下流端がスロツトル弁
１５下流の吸気通路３にそれぞれ接続されてい
る。この排気ガス還流通路４の途中には排気ガス
還流量を調整する還流制御弁５が介装され、この
還流制御弁５は圧力通路１８によつて導入される
負圧の大きさに応じてリフト量（開度）が調整さ
れるものであり、その作動圧力はスロツトル弁１
５下流の吸気負圧を導入する負圧導入通路１９と
の連通量を調整するデユーテイソレノイドによる
負圧用ソレノイドバルブ２０と、大気圧に開放す
るリーク通路２１との連通量を調整するデユーテ
イソレノイドによる大気用ソレノイドバルブ２２
とに対する制御信号（デユーテイ信号）によつて
制御するように構成されている。
還流する排気ガス還流通路４は、その上流端が排
気通路２の上流側部分に、下流端がスロツトル弁
１５下流の吸気通路３にそれぞれ接続されてい
る。この排気ガス還流通路４の途中には排気ガス
還流量を調整する還流制御弁５が介装され、この
還流制御弁５は圧力通路１８によつて導入される
負圧の大きさに応じてリフト量（開度）が調整さ
れるものであり、その作動圧力はスロツトル弁１
５下流の吸気負圧を導入する負圧導入通路１９と
の連通量を調整するデユーテイソレノイドによる
負圧用ソレノイドバルブ２０と、大気圧に開放す
るリーク通路２１との連通量を調整するデユーテ
イソレノイドによる大気用ソレノイドバルブ２２
とに対する制御信号（デユーテイ信号）によつて
制御するように構成されている。
なお、第１の触媒装置１６より上流側の排気通
路２には、エアクリーナ１３のクリーンサイドか
ら二次空気をリードバルブ２３を介して供給する
二次空気供給通路２４の下流端が接続されてい
る。また、スロツトル弁１５下流の吸気通路３に
は、シリンダヘツド１ａからのブローバイガスを
圧力弁２５の作動によつて吸気系に供給するブロ
ーバイガス通路２６の下流端が接続されている。
路２には、エアクリーナ１３のクリーンサイドか
ら二次空気をリードバルブ２３を介して供給する
二次空気供給通路２４の下流端が接続されてい
る。また、スロツトル弁１５下流の吸気通路３に
は、シリンダヘツド１ａからのブローバイガスを
圧力弁２５の作動によつて吸気系に供給するブロ
ーバイガス通路２６の下流端が接続されている。
前記還流制御弁５の開度を調整する負圧用ソレ
ノイドバルブ２０および大気用ソレノイドバルブ
２２は、コントロールユニツト２７からの制御信
号（デユーテイ信号）によつて操作され、排気ガ
ス還流量を制御する。上記コントロールユニツト
２７には、エンジン１の運転状態を検出するため
に、スロツトル弁１５下流の吸気負圧から負荷を
検出する負圧センサー２８からの負圧信号、エン
ジン回転数を検出する回転センサー２９からの回
転信号、大気圧を検出する大気圧センサー３０か
らの気圧信号および排気還流制御弁５の作動量を
検出するポジシヨンセンサー３１からのリフト量
信号がそれぞれ入力されるものである。
ノイドバルブ２０および大気用ソレノイドバルブ
２２は、コントロールユニツト２７からの制御信
号（デユーテイ信号）によつて操作され、排気ガ
ス還流量を制御する。上記コントロールユニツト
２７には、エンジン１の運転状態を検出するため
に、スロツトル弁１５下流の吸気負圧から負荷を
検出する負圧センサー２８からの負圧信号、エン
ジン回転数を検出する回転センサー２９からの回
転信号、大気圧を検出する大気圧センサー３０か
らの気圧信号および排気還流制御弁５の作動量を
検出するポジシヨンセンサー３１からのリフト量
信号がそれぞれ入力されるものである。
そして、上記コントロールユニツト２７は各セ
ンサーの信号を受けて、吸気負圧（負荷）とエン
ジン回転数に応じて基本的な排気ガス還流量すな
わち還流制御弁５の基本リフト量を求める。ま
た、大気圧センサー３０の信号に応じて気圧の低
下によつて上記排気ガス還流量を増大するように
第１の補正リフト量を求める。さらに、低回転負
荷状態においては、前記大気圧センサー３０の出
力に基づく気圧低下時の排気ガス還流量の増量補
正すなわち第１の補正リフト量を低減するように
第２の補正リフト量を求める。そして、前記基本
リフト量、第１および第２補正リフト量から最終
目標リフト量を演算し、還流制御弁５がこの最終
目標リフト量となるようなデユーテイ制御信号を
両ソレノイドバルブ２０，２２に出力するもので
ある。また、この還流制御弁５が目標リフト量に
作動しているか否かをポジシヨンセンサー３１の
検出リフト量と比較し、両者が一致するように前
記デユーテイ制御信号をフイードバツク制御する
ものである。
ンサーの信号を受けて、吸気負圧（負荷）とエン
ジン回転数に応じて基本的な排気ガス還流量すな
わち還流制御弁５の基本リフト量を求める。ま
た、大気圧センサー３０の信号に応じて気圧の低
下によつて上記排気ガス還流量を増大するように
第１の補正リフト量を求める。さらに、低回転負
荷状態においては、前記大気圧センサー３０の出
力に基づく気圧低下時の排気ガス還流量の増量補
正すなわち第１の補正リフト量を低減するように
第２の補正リフト量を求める。そして、前記基本
リフト量、第１および第２補正リフト量から最終
目標リフト量を演算し、還流制御弁５がこの最終
目標リフト量となるようなデユーテイ制御信号を
両ソレノイドバルブ２０，２２に出力するもので
ある。また、この還流制御弁５が目標リフト量に
作動しているか否かをポジシヨンセンサー３１の
検出リフト量と比較し、両者が一致するように前
記デユーテイ制御信号をフイードバツク制御する
ものである。
上記コントロールユニツト２７の作動を第３図
のフローチヤートに基づいて説明する。エンジン
スタート後、ステツプS1で負圧センサー２８か
らの吸気負圧、回転センサー２９からのエンジン
回転数、大気圧センサー３０からの大気圧、ポジ
シヨンセンサー３１からのリフト量の各種信号を
読み込む。そしてステツプS2でエンジン回転数
と吸気負圧（負荷）とから予め設定されているマ
ツプに基づいてマツプ補間により基本的な排気ガ
ス還流量すなわち還流制御弁５の基本目標リフト
量Pbを求める。このリフト量は値が大きい程排
気ガス還流量が増大するものである。
のフローチヤートに基づいて説明する。エンジン
スタート後、ステツプS1で負圧センサー２８か
らの吸気負圧、回転センサー２９からのエンジン
回転数、大気圧センサー３０からの大気圧、ポジ
シヨンセンサー３１からのリフト量の各種信号を
読み込む。そしてステツプS2でエンジン回転数
と吸気負圧（負荷）とから予め設定されているマ
ツプに基づいてマツプ補間により基本的な排気ガ
ス還流量すなわち還流制御弁５の基本目標リフト
量Pbを求める。このリフト量は値が大きい程排
気ガス還流量が増大するものである。
次に、ステツプS3で検出大気圧から予め設定
されているマツプに基づいてマツプ補間によりリ
フト量の第１補正値P1を求める。この大気圧Ａ
に応じた第１補正値P1は、一例を第４図に示す
ように、第１の設定気圧（685mmHg）より低下す
るのに伴つて０から徐々に大きな値となり、第２
の設定気圧（635mmHg）以下となると一定の上限
値(10)となるように前記マツプに設定されている。
これは、気圧の低下に応じて排気ガス還流量を増
量する一方、上限値以上に増加すると走行性が悪
化するためこの上限値に規制しているものであ
る。
されているマツプに基づいてマツプ補間によりリ
フト量の第１補正値P1を求める。この大気圧Ａ
に応じた第１補正値P1は、一例を第４図に示す
ように、第１の設定気圧（685mmHg）より低下す
るのに伴つて０から徐々に大きな値となり、第２
の設定気圧（635mmHg）以下となると一定の上限
値(10)となるように前記マツプに設定されている。
これは、気圧の低下に応じて排気ガス還流量を増
量する一方、上限値以上に増加すると走行性が悪
化するためこの上限値に規制しているものであ
る。
ステツプS4は、前記検出気圧Ａが所定値A0（例
えば685mmHg）以上か否かを判定するものであ
り、この判定がYESで気圧低下時には、ステツ
プS5で低負荷状態か否かを吸気負圧Ｂが設定値
B0（例えば−300mmHg）以下か否かによつて判定
する。そして、このステツプS5の判定がYESで
低負荷状態にある場合には、ステツプS6でエン
ジン回転数から予め設定されているマツプに基づ
いてマツプ補間によりリフト量の第２補正値P2
（減算値）を求める。この回転数に応じた第２補
正値P2は、一例を第５図に示すように、設定回
転数（1250rpm）以下の回転数で所定値(5)に設定
され、上記設定回転数を越えた領域では０に設定
されている。これは、低回転時には気圧の低下に
応じた第１補正値P1による排気ガス還流量の増
量補正を第２補正値P2の減算によつて差引き還
流量の増量を減少する一方、設定回転数を越えた
領域では第１補正値P1による増量補正をそのま
ま行うようにしている。なお、上記設定回転数
（1250rpm）以下の領域で、鎖線で示すように回
転数の低下に応じて第２補正値P2が徐々に増大
するような特性に設定してもよい。
えば685mmHg）以上か否かを判定するものであ
り、この判定がYESで気圧低下時には、ステツ
プS5で低負荷状態か否かを吸気負圧Ｂが設定値
B0（例えば−300mmHg）以下か否かによつて判定
する。そして、このステツプS5の判定がYESで
低負荷状態にある場合には、ステツプS6でエン
ジン回転数から予め設定されているマツプに基づ
いてマツプ補間によりリフト量の第２補正値P2
（減算値）を求める。この回転数に応じた第２補
正値P2は、一例を第５図に示すように、設定回
転数（1250rpm）以下の回転数で所定値(5)に設定
され、上記設定回転数を越えた領域では０に設定
されている。これは、低回転時には気圧の低下に
応じた第１補正値P1による排気ガス還流量の増
量補正を第２補正値P2の減算によつて差引き還
流量の増量を減少する一方、設定回転数を越えた
領域では第１補正値P1による増量補正をそのま
ま行うようにしている。なお、上記設定回転数
（1250rpm）以下の領域で、鎖線で示すように回
転数の低下に応じて第２補正値P2が徐々に増大
するような特性に設定してもよい。
一方、ステツプS4およびS5のいずれか一方の
判定がNOで、大きな気圧低下がないか又は設定
負荷より高いときには、ステツプS7で第２補正
値P2を０に設定し、その補正は行わないもので
ある。なお、上記ステツプS4の気圧低下時の判
定は、ステツプS3で求めた第１補正値P1の大き
さから判定するようにしてもよい。
判定がNOで、大きな気圧低下がないか又は設定
負荷より高いときには、ステツプS7で第２補正
値P2を０に設定し、その補正は行わないもので
ある。なお、上記ステツプS4の気圧低下時の判
定は、ステツプS3で求めた第１補正値P1の大き
さから判定するようにしてもよい。
そして、上記のようにして求めた基本リフト量
Pb、第１補正値P1および第２補正値P2から、ス
テツプS8で最終目標リフト量Ｐ＝Pb＋P1−P2を
演算し、ステツプS9で還流制御弁５の作動量が
この最終目標リフト量Ｐとなるようなデユーテイ
制御量を求め、ステツプS10でこれに応じたデユ
ーテイ制御信号を前記負圧用および大気用ソレノ
イドバルブ２０，２２に出力する。
Pb、第１補正値P1および第２補正値P2から、ス
テツプS8で最終目標リフト量Ｐ＝Pb＋P1−P2を
演算し、ステツプS9で還流制御弁５の作動量が
この最終目標リフト量Ｐとなるようなデユーテイ
制御量を求め、ステツプS10でこれに応じたデユ
ーテイ制御信号を前記負圧用および大気用ソレノ
イドバルブ２０，２２に出力する。
続いて、ステツプS11でポジシヨンセンサー３
１で検出した実リフト量と前記目標リフト量Ｐと
を比較し、実リフト量が目標リフト量になつたか
否かを判定する。両者が不一致のNO判定時には
ステツプS12で目標リフト量と実リフト量との差
に対応した修正デユーテイ制御量を求めて、ステ
ツプS10でこれに応じたデユーテイ制御信号を前
記負圧用および大気用ソレノイドバルブ２０，２
２に出力し、ステツプS11の判定がYESとなつて
両者が一致するまでデユーテイ制御信号をフイー
ドバツク制御するものである。
１で検出した実リフト量と前記目標リフト量Ｐと
を比較し、実リフト量が目標リフト量になつたか
否かを判定する。両者が不一致のNO判定時には
ステツプS12で目標リフト量と実リフト量との差
に対応した修正デユーテイ制御量を求めて、ステ
ツプS10でこれに応じたデユーテイ制御信号を前
記負圧用および大気用ソレノイドバルブ２０，２
２に出力し、ステツプS11の判定がYESとなつて
両者が一致するまでデユーテイ制御信号をフイー
ドバツク制御するものである。
従つて上記のような実施例によれば、気圧低下
時の排気ガス還流量の増量補正と、この気圧低下
時で低回転低負荷領域においては上記増量補正を
低減するようにしたことにより、走行性を改善す
ることができるものである。さらに、高回転時に
は第２補正値による減量補正をなくして第１補正
値による増量補正のみを行うことで、排気脈動の
増大による二次空気の供給量の増加に伴う還流排
気ガス中への二次空気の混入による還流排気ガス
量の低減によるNOx浄化性能の低下を防止する
ことができる。
時の排気ガス還流量の増量補正と、この気圧低下
時で低回転低負荷領域においては上記増量補正を
低減するようにしたことにより、走行性を改善す
ることができるものである。さらに、高回転時に
は第２補正値による減量補正をなくして第１補正
値による増量補正のみを行うことで、排気脈動の
増大による二次空気の供給量の増加に伴う還流排
気ガス中への二次空気の混入による還流排気ガス
量の低減によるNOx浄化性能の低下を防止する
ことができる。
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、高地等の気圧低
下時においては排気ガス還流量を増量補正して
NOx浄化性能を確保する一方、吸入空気量が少
ない運転状態においては上記排気ガス還流量の増
量補正を規制するようにしたことにより、気圧低
下時の低吸気量領域での多量の排気ガスの還流に
よる運転性の悪化を改善して良好な改善性を確保
することができるものである。
下時においては排気ガス還流量を増量補正して
NOx浄化性能を確保する一方、吸入空気量が少
ない運転状態においては上記排気ガス還流量の増
量補正を規制するようにしたことにより、気圧低
下時の低吸気量領域での多量の排気ガスの還流に
よる運転性の悪化を改善して良好な改善性を確保
することができるものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図、第２図は具体例の概略構成図、第３図はコ
ントロールユニツトの作動を説明するためのフロ
ーチヤート図、第４図は大気圧に対する第１補正
値の設定特性例を示す特性図、第５図はエンジン
回転数に対する第２補正値の設定特性例を示す特
性図である。 １……エンジン、２……排気通路、３……吸気
通路、４……排気ガス還流通路、５……還流制御
弁、６……運転状態検出手段、７……排気ガス還
流手段、８……大気圧検出手段、９……第１排気
ガス還流量補正手段、１０……第２排気ガス還流
量補正手段、２０，２２……ソレノイドバルブ、
２７……コントロールユニツト、３０……大気圧
センサー。
成図、第２図は具体例の概略構成図、第３図はコ
ントロールユニツトの作動を説明するためのフロ
ーチヤート図、第４図は大気圧に対する第１補正
値の設定特性例を示す特性図、第５図はエンジン
回転数に対する第２補正値の設定特性例を示す特
性図である。 １……エンジン、２……排気通路、３……吸気
通路、４……排気ガス還流通路、５……還流制御
弁、６……運転状態検出手段、７……排気ガス還
流手段、８……大気圧検出手段、９……第１排気
ガス還流量補正手段、１０……第２排気ガス還流
量補正手段、２０，２２……ソレノイドバルブ、
２７……コントロールユニツト、３０……大気圧
センサー。
Claims (1)
- １ エンジンの排気系にリードーバルブを介して
排気脈動によつて二次空気を供給する二次空気供
給通路が接続されたエンジンにおいて、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記
運転状態検出手段の出力を受け、その運転状態に
応じた排気ガスをエンジンの吸気系に還流する排
気ガス還流手段と、大気圧を検出する大気圧検出
手段と、上記大気圧検出手段の出力を受け、気圧
の低下に応じて上記排気ガス還流手段による排気
ガス還流量を増量補正する第１排気ガス還流量補
正手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、
吸入空気量が少ない運転状態が検出された時、上
記第１排気ガス還流量補正手段による排気ガス還
流量の増量補正を低減するとともにその低減量を
高回転時は低回転時に対して少なくする第２排気
ガス還流量補正手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの排気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259835A JPS63179171A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259835A JPS63179171A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63179171A JPS63179171A (ja) | 1988-07-23 |
| JPH0452861B2 true JPH0452861B2 (ja) | 1992-08-25 |
Family
ID=17339649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259835A Granted JPS63179171A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63179171A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3365197B2 (ja) * | 1996-03-21 | 2003-01-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| CN111120129B (zh) * | 2019-12-31 | 2022-04-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种通过egr控制降低发动机高原动力损失的方法及系统 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5715954U (ja) * | 1980-07-02 | 1982-01-27 | ||
| JPS5816342U (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-01 | 日産自動車株式会社 | Ｅｇｒ制御装置 |
| JPS58138251A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| JPH06103008B2 (ja) * | 1985-09-18 | 1994-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61259835A patent/JPS63179171A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63179171A (ja) | 1988-07-23 |
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