JPH0453743B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車のブレーキペダルの操作の際、
マスターシリンダより発生される油圧が油圧ライ
ンを通じで自動車の車輪回転を停止させるホイル
シリンダに流れ、ブレーキシユーを作動させて車
両が停止されるように構成した自動車のブレーキ
システムにおいて、クラツチペダルの操作により
自動車の制動力の維持及び自動車の動力伝達・遮
断の状態又は自動車の制動力解除並びに動力伝達
の連結状態をなし、傾斜路において瞬間逆進の現
象なしに発進されるようにした自動車のクラツチ
ペダルを利用したブレーキ装置に関する。

〔従来の技術〕 通常的には傾斜路を昇る途中で自動車が停止す
る時には、ブレーキペダルとクラツチペダルを共
に踏み、発進する際にはブレーキペダルを踏んで
いた足をアクセルペダルに迅速に踏み替えながら
クラツチペダルを踏んでいた足を徐々に離してク
ラツチをつなぎ、これによつてエンジンの出力が
車輪軸に伝達されて自動車の重量による瞬間後退
なしに安定された状態で発進され得る。

ところで、傾斜坂道で自動車を瞬間後退なしに
発進させ得る従来装置として、特公昭30−6015号
公報（従来例１という）及び特公昭43−17764号
公報（従来例２という）に開示の制動装置が知ら
れている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前記従来例１の制動装置では、周知の回転カム
による弁を使用したものであり、弁箱に回動カム
の軸が設けられているので、この軸部より制動用
の高圧（油圧）が漏れて使用に供じ得ない問題が
ある。

前記従来例２の制動装置は、弁箱の流出路に油
逆流防止の構成がないので、流出路を通じてブレ
ーキホイルシリンダ側に移送された油圧が弁箱に
逆流されるおそれがあり、前後車輪のうち一方の
ブレーキオイルシステムが破裂された場合、前後
ブレーキシステムを制御するに要される油圧が不
足して自動車の制動が不能となる問題があり、ま
た弁箱がクラツチマスターシリンダ端部に直線的
な形態に連結されるので、自動車のエンジン室に
設ける時に空間面積を広く占める等の弱点があ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

前記従来例１，２における上記の問題を勘案す
れば、ブレーキホイルシリンダに供給されたブレ
ーキオイルが油圧コントロールシリンダに逆流さ
れるのを防止する機構が要求され、前後車輪ブレ
ーキシステムの中の一方のブレーキシステムが破
裂されても前輪または後輪を制動させるに必要な
油圧が油圧コントロールシリンダに存在するよう
にさせることが要求され、油圧コントロールシリ
ンダの設置空間は一層最小の空間面積を要される
ように構成すべきである。

これを充足させるために、この発明のブレーキ
装置は、ブレーキペダルの操作でホイルシリンダ
がブレーキシユーを作動させ車輌を停止させるブ
レーキシステムにおいて、マスターシリンダとホ
イルシリンダ間にクラツチペダルにより断続作動
される油圧コントロールシリンダを連結設置し、
ブレーキオイルを油圧コントロールシリンダより
前後車輪側のホイルシリンダに分配供給し、ホイ
ルシリンダに供給されたブレーキオイルが油圧コ
ントロールシリンダに逆流されることを制御して
必要の際クラツチペダルでブレーキを作動するこ
とができるように構成したものである。

油圧コントロールシリンダはマスターシリンダ
より供給されるオイルと、ホイルシリンダへ排出
送油されるオイルをクラツチペダルと共に作動さ
れるピストンと、スプリングで弾圧支持されるチ
エツクボールによつて断続させるようになつてい
る。

即ち、車輌が正常の走行状態でブレーキペダル
を踏めば油圧はチエツクボールを押し上げて正常
的にブレーキシステムを作動させるようにホイル
シリンダに送油される。

上記の状態でクラツチペダルを踏めば油圧コン
トロールシリンダ内のピストンが移動され、油圧
が解除されるのを防止され、特にチエツクボール
による油圧の後退を防ぐので、ブレーキペダルか
ら運転者の足を離してもブレーキが作動されて車
輌が平地や傾斜地でも下降転動が全然無く正位置
で停止するようになる。

従つて、傾斜のある峠道等において車輌が一時
停止した後、更に発進する時に、クラツチペダル
とブレーキペダルを踏んだ制動停止状態でブレー
キペダルよりアクセルペダルに足を移す時に車輌
が後方に下がる転動が全く生じないようになつ
て、アクセルペダルを順次的に踏む動作と、クラ
ツチペダルから徐々に運転者の足を解除させる動
作を行なえば、車輌は後退しない状態で静かに前
進発進され、各種の事故を前以つて防ぐことがで
き、特に運転の未熟なオーナドライバであつても
楽に坂道発進することができ、多い荷重を持つ貨
物トラツクや、バス等に効果的に使用され得る。

〔作用〕

上記構成に係る本発明のブレーキ装置は、クラ
ツチペダルレバーの余裕間隔位置に油圧コントロ
ールシリンダを設け、ブレーキペダルレバー操作
位置に設けたマスターシリンダの油圧を油圧コン
トロールシリンダを通じて移動させ、ブレーキシ
ステムを作動させるので、ブレーキペダルを踏む
場合には常に油圧の移動を自由なる状態にされた
油圧コントロールシリンダを通じてホイルシリン
ダを作動させ、自動車が制動されるようになる。

また、クラツチペダルをクラツチペダルレバー
の余裕間隔限度まで踏むと同時に、ブレーキペダ
ルを踏めば、マスターシリンダ内のオイルが油圧
コントロールシリンダに圧送され、該シリンダの
第１、２ピストンが後退する状態で、マスターシ
リンダ内のオイルが油圧コントロールシリンダを
通じてブレーキラインに伝達されてブレーキが作
動される。この状態においては、ブレーキペダル
から運転者が足を離してもクラツチペダルを踏ん
でいることによつて油圧コントロールシリンダ内
の油圧がブレーキラインに伝達され、ブレーキ制
動力を維持せしめる。

そしてブレーキペダルを踏んでいない状態でク
ラツチペダルだけを踏んだ場合には、油圧コント
ロールシリンダ内のオイル量がブレーキを制動す
ることができる油圧状態に達しない少量のオイル
が伝達され、正常的の走行中にクラツチを作動し
たとしてもブレーキの作動に何等支障のないよう
にされる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に従い説明する
と、図中１は油圧コントロールシリンダの本体
で、内部中央には貫通孔があり、外側には連結ニ
ツプル２，３，４，５等が螺合され、本体内部の
嵌挿孔とニツプル２，３，４，５等の内側孔が相
互に連結されるように構成されている。油圧コン
トロールシリンダ本体１の後端開口部より組立ら
れる第１ピストン６の内部にはリターンスプリン
グ１１で前方に弾圧されるピストンロツド７の拡
径部が摺嵌され、このピストンロツド７の先端部
が密閉された第１空間部Ａと第２空間部Ｂを区分
する隔板部１ａの中心孔に挿入され、隔板部１ａ
の中心孔周壁部に形成された環状溝にシールパツ
キング１ｂを嵌合させ、このシールパツキング１
ｂの内側面をピストンロツド７の外周面に密接さ
せることによりシールして、ピストンロツド７の
往復移動は可能であるが、オイルの移動は遮断さ
れるようにしている。

第１空間部Ａに第１３図に示すマスターシリン
ダＣよりオイルが供給されるように、連結ニツプ
ル２が螺合される本体口部の中心部分に第１オイ
ル流入口１４を穿設して、第１空間部Ａと連結さ
れる。また第２空間部ＢにマスターシリンダＣよ
り発生されるオイルが供給されるように、連結ニ
ツプル３が螺合される本体口部の中心、即ち油圧
コントロールシリンダ本体１の左端位置に第２オ
イル流入口１５を設け、第２空間部Ｂと互に連結
せしめる。第１空間部Ａの後端開口部より差し込
まれた第１ピストン６の左側方向にはスプリング
１０が全然圧縮されていない状態、即ち、自由な
長さを維持した状態でスプリングホルダ１８との
間に位置されている。

スプリングホルダ１８は前記ピストンロツド７
の外側に移動自在に嵌挿され、第１オイル流入口
１４より導入されるオイルを断続することができ
るように、その内部にシーリングパツキング１９
を固定しているが、このシーリングパツキング１
９は正常的な運行時にオイルの進入を自由ならし
めるために隔板部１ａとは若干の間隔を維持した
状態に第４図の如く離れている。

第２空間部Ｂの内部に位置している第２ピスト
ン８と前述した連結ニツプル３との間には、この
第２ピストン８をピストンロツド７の先端に当接
せしめるスプリング１２が介装され、第２ピスト
ン８の内部には間隔維持スプリング１３が先端に
断続パツキング９ａを有するピストンロツド９の
右側拡径端部を支持した状態で設けられ、スナツ
プリング２０′でピストンロツド９の離脱を防止
して、第２オイル流入口１５と断続パツキング９
ａとの間隔を一定に保ち、ブレーキ作動時にオイ
ルが第２空間部Ｂ内に導入されることを可能にし
ている。第１ピストン６と第２ピストン８の外周
溝には、数個のＯリング２１が嵌入されていて、
第１，２空間部Ａ，Ｂ内で前記ピストン６，８が
作動する際に油圧がＯリング摺接部から漏れない
ようにシールしている。また、第１空間部Ａと第
２空間部Ｂに連通するように前記本体１に螺合さ
れている連結ニツプル４，５は、中央部が開口し
ていて、その内部に第１オイル排出口１６と第２
オイル排出口１７を開閉することができるチエツ
クボール２２，２３が弾発スプリング２４，２５
により弾圧された状態に組込まれている。なお、
前記第１、第２オイル排出口１６，１７は連結ニ
ツプル４，５の中心上に位置する本体外周部に第
１、第２空間部Ａ，Ｂに連通すべく開設されてい
る。

前記油圧コントロールシリンダ本体１の右端側
には、ブラケツト２６が第１図に示すようにボル
ト２７により強固に固定され、このブラケツト２
６の後端上部に位置されるピストン作動レバー３
０の先端部の上下部にはブラケツト部に枢支する
回動支点ピン２８と、支持片３１を枢支する作動
ヒンジピン２９が夫々嵌挿され、ピストン作動レ
バー３０の一側端部は第２図で一点鎖線で示す如
く、クラツチペダルＤを運転者が踏むことによつ
て下降され、その時回動支点ピン２８はブラケツ
ト２６に支持された定位置に置かれるが、その下
部に位置する作動ヒンジピン２９は支持片３１に
枢支された状態で第２図左側方向に移動される。
この時、ピストン作動レバー３０に一体に形成さ
れたサポート３０ａは、回動支点ピン２８の左側
上方に上動され、作動ヒンジピン２９は第２図左
側方向に移動される。

支持片３１の先端にはナツト３２が溶接等の方
法で固着され、そのナツト３２には作動ロツド３
３の螺旋部３３ａが第２図、第４図の如く螺着さ
れているので、ピストン作動レバー３０が第２図
一点鎖線で示すように下降され作動ヒンジピン２
９が左側方向に移動される時に、支持片３１と作
動ロツド３３は同時に左側方に移動されるように
なる。

前記サポート３０ａの先端部には間隔調節ボル
ト３４が第１図、第２図の如く螺着され、この間
隔調節ボルト３４はロツクナツト３５によりネジ
の緩みを防止して間隔調節ボルト３４の高さを調
節することができるように固定されている。間隔
調節ボルト３４の下端部は、ブラケツト２６の上
部に横方向に挿通支持された軸ピン３６を中心に
上下回動が可能な作動プレート３７の一側端上面
を押さえるように当接している。また作動プレー
ト３７の第２図左側に位置する他側端中央には、
ピストン後退防止ピン４０の上部に螺子結合され
たキヤツプ４０ａのボス部外周に第４図の如く嵌
合する係合溝３７′が切欠形成されている。

そして、ピストン後退防止ピン４０をガイドす
るキヤツプボルト４１の底面と、ピストン後退防
止ピン４０の中間係合段部との間にはピストン後
退防止ピン４０を下方に付勢する弾発スプリング
３８がピストン後退防止ピン４０に第４図の如く
巻付けた状態に介装され、第１ピストン６が前進
すれば弾発スプリング３８の弾力によりピストン
後退防止ピン４０が下降して、キヤツプ４０ａも
等しく下降され、且つ作動プレート３７の左側端
も一緒に下降され、そして作動プレート３７を第
２図において反時計回り方向に回動付勢する捩り
バネ３９の弾力により作動プレート３７は円滑に
下降されるようになる。

作動ロツド３３の右側に形成された螺旋部３３
ａには、蛇腹管４２を支持しているナツト４３が
第２図、第４図の如く螺合され、作動ロツド３３
の前進の際に蛇腹管４２が押縮移動されるように
なつている。これは設置使用中にゴミのような異
物が油圧コントロールシリンダ本体１の内部に吸
入されるのを防止するためであり、この蛇腹管４
２の内部には蛇腹管４２が元の位置に戻るのを助
けるスプリング４４が組込まれている。４６は油
圧コントロールシリンダ本体１の第１空間部Ａの
開口端にＣ形リング４５で第４図の如く挿入固定
したロツドホルダーで、このロツドホルダー４６
により作動ロツド３３の先端部がガイドされて正
確に前後動されるようになつている。前記ブラケ
ツト２６のレバー回動支点ピン２８の上方に位置
する部分にはピストン作動レバー３０の上面に当
接する調節ボルト４７が螺挿され、ピストン作動
レバー３０の回動角度範囲を使用者勝手に調整す
ることができるようにしている。

上記の実施例で表現された本発明は第２図で例
示した如く、クラツチペダルレバーD′の直下方
にピストン作動レバー３０が位置されるようにす
るために、油圧コントロールシリンダ本体１を固
定しているブラケツト２６をボルト４８によつて
エンジン室隔壁の運転席下部に第１４図の如く固
着し、ブレーキペダルＥの作動時に油圧が発生さ
れる第１３図に示したマスターシリンダＣより、
２本のオイルライン４９，４９を介して第１オイ
ル流入口１４と、第２オイル流入口１５に夫々連
結し、第１オイル排出口１６と、第２オイル排出
口１７は前、後車輪５０ａ，５０ｂのホイルシリ
ンダｆ，f′に第１３図の如く連続されているブレ
ーキライン５０，５０′と相互に連結されるよう
に配管接続される。

次に、上記の如く既存の車輌に本発明のブレー
キ装置を設置した場合の使用方法と、その作動を
詳細に説明する。

第４図は本発明のブレーキ装置を車輌に取付け
て、その機能が停止された状態、つまり車輌が走
行しているか車輌が停止した駐車中の場合であつ
て、ブレーキペダルＥ又はクラツチペダルＤを作
動させる直前の準備状態であるが、この時には油
圧コントロールシリンダ本体１の内部と配管ライ
ンにブレーキオイルが充満している状態にある。
即ち、油圧コントロールシリンダ本体１の内部に
オイル循環部１ｃが形成され、第１空間部Ａ内に
おいて第１ピストン６は後方に完全に後退停止さ
れた状態となり、ロツドホルダー４６の内側面と
当接した状態にあるから、作動ロツド３３は、そ
の移動距離が最大限に後退された状態で、第１ピ
ストン６の後端面に当接する状態となる。

従つて、第１ピストン６とスプリングホルダ１
８との間に介在されたスプリング１０は、それ自
体の弾性力が全然無い状態すなわち最大限に伸び
きつた状態にあり、またスプリング１０の一端内
周面部に固設されたスプリングホルダ１８の内部
シーリングパツキング１９は、隔板部１ａとは一
定の間隔を維持して、第１オイル流入口１４より
流入されるオイルが第１空間部Ａを通過し得る状
態にされている。

上記状態のピストンロツド７は第１ピストン６
の内側空間に弾設されたリターンスプリング１１
の強い弾発力によりピストンロツド７がスライデ
イングされる最大値まで押出された後、スナツプ
リング２０のストツパ作用で停止すると共に、第
２空間部Ｂに内挿された第２ピストン８はスプリ
ング１２の弾発力でピストンロツド７の前端面に
当接された状態に、等しくスライデイングされる
が、この時第２ピストン８が停止する位置は隔板
部１ａとは接触しない第４図のような離間状態に
なる。

この状態はピストンロツド７を押しているリタ
ーンスプリング１１の強い弾力により、第２ピス
トン８を付勢するスプリング１２の力が弱くなつ
て、前記の間隔を維持する状態で第２ピストン８
が停止していることになる。そして、第２ピスト
ンロツド９の間隔維持スプリング１３は第２ピス
トン８で弾動され、このピストンロツド９を離脱
防止用のスナツプリング２０′で停止される位置
まで押し出し、この状態でピストンロツド９の先
端に保持されている断続パツキング９ａが、第２
オイル流入口１５より第２空間部Ｂを通じてオイ
ル循環される間隔を維持した状態に停止すること
になる。この時、第１，２オイル排出口１６，１
７に設けられたチエツクボール２２，２３はオイ
ル押力を受けていない状態であるから、その上側
に弾設されたスプリング２４，２５の弾力でオイ
ル排出口１６，１７を閉鎖し、また作動プレート
３７の係合溝３７′上部に置かれているキヤツプ
４０ａと一体に締結されたピストン後退防止ピン
４０は、作動プレート３７の作動角度により、中
間係止段部がスプリング３８を押縮させた状態で
上昇されているので、ブレーキ又はクラツチ使用
に対する作動準備を完了した状態に置かれる。

このような状態で車輌を運行中であつた運転者
は車輌を停止するためにブレーキペダルＥを踏め
ば、マスターシリンダＣより発生される油圧が
夫々のオイルライン４９を通つて第１オイル流入
口１４と第２オイル流入口１５から第１空間部Ａ
と第２空間部Ｂの内部に同時に流入され、この流
入オイルが続いてくる油圧により第１オイル排出
口１６と第２オイル排出口１７から排出されよう
とする力によつて第５図の如くチエツクボール２
２，２３がスプリング２４，２５を同時に圧縮し
ながら上昇され、前記第１、第２空間部Ａ，Ｂ内
の油圧がオイル排出口１６，１７から排出され
て、この排出口部の連結ニツプル４，５に連結さ
れたブレーキライン５０，５０′により前後車輪
５０ａ，５０ｂの第１３図に示すホイルシリンダ
ｆ，f′に油圧が伝達され、図示しないブレーキシ
ユーのアツセンブリとドラム又はデイスクを摩擦
接触させて停止にする通常のブレーキ制動方法に
より車輌を停止させる制動力が作用される。この
時、クラツチは使用していない状態であるから、
作動ロツド３３とピストン後退防止ピン４０は第
４図の如き状態を維持している。しかし必要に応
じてクラツチペダルＤだけを作動させ、エンジン
の動力を遮断する場合があるが、このような場合
においてクラツチペダルＤだけを踏んだ時には、
ピストン作動レバー３０が回動支点ピン２８を中
心として第２図一点鎖線のように回動され、作動
ヒンジピン２９で連結した支持片３１と、ナツト
３２に螺合された作動ロツド３３は第６図の如く
前進して、第１空間部Ａ内の第１ピストン６を前
方へ押圧移動させることになる。この時、ピスト
ン作動レバー３０に一体に形成されたサポート３
０ａ及び該サポートに螺着されている間隔調節ボ
ルト３４が、ピストン作動レバー３０の回動によ
つて第２図一点鎖線で示すように上動して間隔調
節ボルト３４により第４図のような状態に拘束を
受けていた作動プレート３７が自由な作動状態に
なるので、圧縮されていた弾発スプリング３８の
弾力によつてピストン後退防止ピン４０が相互連
結されたキヤツプ４０ａと共に下降され、これと
連動して作動プレート３７もピン３６を軸にして
水平状態に至るまで下降回動することになる。な
お、このようなクラツチ作動を助けるためにクラ
ツチペダルレバーD′の背面部又は底面部にスリ
ーブローラ５１を第１５図に示す如く固着して、
ピストン作動レバー３０が下降されるように力を
作用した時に若干のスリーブ現象を発生するのを
容易にし、クラツチペダルＤを踏んだ時に生ずる
クラツチペダルレバーD′の遊動範囲ｄ３（第１
５図参照）に関係なく作動され不快音なしにクラ
ツチを使用することができる。

上記のようにクラツチペダルＤだけを踏んでピ
ストン作動レバー３０を回動操作することによ
り、作動ロツド３３は第１ピストン６の右側端を
押して左側方向に移動させ、この第１ピストン６
の移動に伴いシーリングパツキング１９が隔板部
１ａに当接してスプリング１０が圧縮され（この
時スプリングホルダ１８及びシーリングパツキン
グ１９に対してピストンロツド７は摺動する）、
隔板部１ａに当接したシーリングパツキング１９
によつて第４図に示すオイル循環部１ｅが密閉さ
れる。また第１ピストン６が前進移動されるに従
い第１空間部Ａのオイル充填体積が減らされる
が、この時にピストンロツド７は圧縮されたリタ
ーンスプリング１１の強い弾力により、第２空間
部Ｂで一側に位置していた第２ピストン８を押す
ことになつて、同時に第２ピストン８をスプリン
グ１２を圧縮し乍ら移動させる。

この時、間隔維持スプリング１３とピストンロ
ツド９も一緒に移動をするため、このピストンロ
ツド９先端の断続パツキング９ａが第２オイル流
入口１５の内面に当接され、ピストンロツド７に
より続いて押圧移動されている第２ピストン８が
前記スプリング１３を圧縮した状態で第２オイル
流入口１５を完全に遮断する。このような作動過
程で第１空間部Ａと第２空間部Ｂにすでに流入さ
れていた若干の油圧がスプリング２４，２５の弾
力でオイル排出口１６，１７を遮断させていたチ
エツクボール２２，２３を上昇させながら、ブレ
ーキライン５０，５０′を介してホイルシリンダ
ｆ，f′に流入される。しかしこのホイルシリンダ
ｆ，f′に流入される油量は少量であるからブレー
キ作動とは全然無関係（ブレーキを作動させるま
でには至らない）とされ、クラツチだけの作動と
される。このように作動される状態の油圧は、油
圧コントロールシリンダ本体１とブレーキライン
５０，５０′系統の内部の油圧圧力が統一された
状態であり、クラツチ使用の際、油圧に押されて
上昇されたチエツクボール２２，２３は、スプリ
ング２４，２５の弾力により再び下降され、開口
されたオイル排出口１６，１７を遮断し、また、
ピストン後退防止ピン４０も弾発スプリング３８
の弾力により下降突出されることになる。

上記作動における各部品の精密な作動のために
は、油圧コントロールシリンダ本体１内の第１ピ
ストン６と第２ピストン８及びその各ピストンロ
ツド７，９を各々制御し且つ復元するためのスプ
リング１０，１２及びリターンスプリング１１並
びに間隔維持スプリング１３の直径と弾力を若干
つつ互に異ならしめて、各機能をなし遂げるよう
にする必要があり、このためスプリング自体の弾
力は強いものから弱いものへの順序で列挙すれ
ば、リターンスプリング１１、スプリング１０、
スプリング１２、間隔維持スプリング１３の順序
である。

このように夫々のスプリングが有している弾力
と直径、その長さを互に若干つつ違つたものを使
用すれば、第１ピストン６が移動される時に最も
弾力が強いリターンスプリング１１が第２ピスト
ン８と、その内部に位置されたピストンロツド９
を第６図の如き状態に位置させることができるの
である。

第７図で例示したものは、正常の走行中、クラ
ツチペダルＤを踏んでいる状態で車輌停止のため
にブレーキペダルＥを踏んだ場合の状態図であつ
て、第１３図に示すブレーキペダルＥを踏むこと
によりマスターシリンダＣで発生した強い油圧が
オイルライン４９を通じて油圧コントロールシリ
ンダ本体１の第１、第２オイル流入口１４，１５
に伝達されるので、この時の油圧が第６図のよう
に第１オイル流入口１４を遮断していたシーリン
グパツキング１９と、第２オイル流入口１５を遮
断していた断続パツキング９ａとを押圧して、ス
プリング１０，１３を圧縮すべく後退開放させ
る。これによつて、マスターシリンダＣから送油
される油圧が第１空間部Ａと第２空間部Ｂに流入
され、第１ピストン６と第２ピストン８を第７図
の如く後退させる。この時、クラツチペダルＤを
踏んでいた状態でピストン後退防止ピン４０が下
降突出されているので、このピン４０に第１ピス
トン６の右側端が接触し、それ以上の後退を阻止
することになる。このようなピストン後退移動に
よつて作動ロツド３３が右側に後退移動されなが
ら、ピストン作動レバー３０を元の位置の方へ戻
し回動させるが、このピストン作動レバー３０の
戻り回動はクラツチペダルＤを第１５図に示す余
裕間隔d₁の範囲で押上げるように行なわれるの
で、クラツチは遮断された状態（連結されない状
態）であり、エンスト（エンジン停止）が起らな
い状態でクラツチペダルＤだけが余裕間隔ｄ１内
で若干上昇されることになる。

而して、シーリングパツキング１９及び断続パ
ツキング９ａが移動開放されると同時に吸入され
た油圧は、瞬間的に即ち、ブレーキペダルＥの作
動時にチエツクボール２２，２３を瞬時に押し上
げて、連続ニツプル４，５に配管されているブレ
ーキライン５０，５０′を介して前車輪５０ａと
後車輪５０ｂに夫々設けられているホイルシリン
ダｆ，f′に作用し、ブレーキシユーを作動させて
車輌を停止させるものである。そして、クラツチ
ペダルＤを若干持ち上げて余裕間隔d′１内に位置
している状態で運転者の左足で続いて踏んでいて
この時にブレーキペダルＥを踏んでいた右側の足
を下げ置けば、瞬間的にマスターシリンダＣから
の油圧供給が一時中断されるので、第８図の如く
ピストンロツド９は第２オイル流入口１５を密閉
させて、第２空間部Ｂ内にきた油圧がマスターシ
リンダＣ側へ逆流するのを防止し、同時にシーリ
ングパツキング１９も隔板部１ａに密着すべく押
付けられてオイル循環部１ｃを遮断するを以て、
第１空間部Ａ内の油圧が逆流するのを防止する。
また、前記のような油圧供給の中断によつてチエ
ツクボール２２，２３がスプリング２４，２５の
弾力で下降し、オイル排出口１６，１７を第８図
の如く瞬時に遮断するので、第１空間部Ａと第２
空間部Ｂより、第１，第２オイル排出口１６，１
７を通じてブレーキライン５０，５０′に供給さ
れたオイル、即ちブレーキ作動のためにブレーキ
ライン５０，５０′に供給されていた油圧の逆流
が遮断され、ブレーキペダルＥから足を離して
も、ブレーキが作動したままの状態が維持される
ようになる。従つて、クラツチペダルＤだけを余
裕間隔ｄ１内に踏込んでいるだけで、車輌が後下
がりする転動を防止することができ、エンジンは
作動状態を維持されることになる。なお、チエツ
クボール２２，２３が第１、第２オイル排出口１
６，１７を密閉するために接しているボール受面
には、その一側に第８図、第１６図に示す如き小
さなスリツト１６′，１７′が形成されて、チエツ
クボール閉止状態における第１空間部Ａ及び第２
空間部Ｂへの若干のオイル流通を可能にしてい
る。このような状態はブレーキシステムを作動す
るために進入されていた油圧の後退を防止して車
輌が停止された位置を維持することができるが、
若しこのような状態において、車輌が後方に少し
転動する場合がある時、クラツチペダルＤを最も
深く踏み込めば第９図で示した如く作動ロツド３
３は第１ピストン６と第２ピストン８を前進させ
るように移動され、このピストン移動で押し出さ
れる油圧によつてチエツクボール２２，２３を第
９図の如く押し上げ、ホイルシリンダーｆ，f′に
供給される油圧を最も強い制動力が作用する状態
にすることができ、ブレーキペダルＥを作動しな
くとも、車輌が後退するか、又は遊動するかを確
実に防止することができる。

この時、ピストンロツド７の後端側にあけてい
る孔７′を通じて第１空間部Ｂ内に作用された油
圧の一部がピストンロツド７の内部を通つて第２
ピストン８の右側面に作用され、第２ピストン８
を移動させる力を負荷し、このように移動された
油圧はリターンされる時にピストンロツド７の先
端に切欠されたロツド溝７″で逆循環される。而
して、車輌が停止していた状態で発進しようとす
る場合には、通常の運転方法と同様に左側足を使
用して、クラツチペダルＤを踏んでいる状態で、
右側足でアクセルペダルを徐々に踏みながら逆に
クラツチペダルＤから足を徐々に離せば、第１ピ
ストン６以下第２ピストン８、ピストンロツド
７、ピストンロツド９、そしてシーリングパツキ
ング１９を有するスプリングホルダー１８は、同
時に復元される復元力を有するスプリング１０，
１２及びリターンスプリング１１と間隔維持スプ
リング１３により第４図に示した如き元の位置に
復帰されることになる。

上記の如く第１ピストン６と第２ピストン８は
元位置に復帰され、第１オイル流入口１４と第２
オイル流入口１５の通路が開かれるに従つてブレ
ーキを作動せしめるために進入されている油圧
は、チエツクボール２２，２３が密着されるボー
ル受面に形成された小さいスリツト１６′，１
７′を通じて第１空間部Ａと第２空間部Ｂに流入
され、マスターシリンダＣの油圧が元の状態にな
る瞬間、ブレーキは解除され、クラツチペダルＤ
によるクラツチの連結操作とアルセルペダルによ
る加速操作を行なうことにより車輌は発進するこ
とになる。そして、クラツチペダルＤが元位置に
戻る（第１５図に示すクラツチ作動範囲d₂から遊
動範囲d₃の位置に戻る）に従い回動支点ピン２８
を軸にピストン作動レバー３０は回動し、作動ヒ
ンジピン２９に連結されている作動ロツド３３は
右側方向に後退移動され、サポート３０ａに螺合
された間隔調節ボルト３４が作動プレート３７を
右側端が下がるように回動させ、これによつてプ
レーキヒンジピン３６を中心にプレート左側端が
持ち上げられて、ピストン後退防止ピン４０の上
端に螺合されたキヤツプ４０ａが押上げられ、ピ
ストン後退防止ピン４０も上昇されるので、第１
ピストン６はピン４０による障害物がない状態で
元位置に復帰し、油圧コントロールシリンダ本体
１内部の各部品等も元位置に円滑に復帰されてク
ラツチ又はブレーキ作動前の準備状態である第４
図の状態にされる。

このように正常に復帰された状態で、再びクラ
ツチとブレーキを使用されれば、上記の如き作用
を繰り返すことになる。また非常措置に作用する
ものとして、走行中、若し前のブレーキライン５
０と後のブレーキライン５０′の中或る一方が破
裂されて油圧の流出現象が生ずれば次のようにな
る。即ち、走行中に若し前のブレーキライン５０
が後のブレーキライン５０′に破裂現象が発生さ
れた場合を第１０図、１１図で例示すれば（第１
０図は後ブレーキライン５０′が破裂された場合
の例示であり、第１１図は前ブレーキライン５０
が破裂された場合を例示したものである）、破裂
されている側の油圧コントロールシリンダ本体１
内の空間部Ａ又はＢは何等の油圧の作用がないの
で、スプリング１０，１２により各々圧縮される
が正常的のラインを通じて前車輪５０ａ、又は後
車輪５０ｂに油圧が最も強く伝達されることにな
り、正常作動ライン側によりブレーキ制動には何
等支障をきたさない。

そして、油圧コントロールシリンダ本体１の外
周面一側には排気プラグ５３を内部に通ずるよう
に第１図の如く締結して必要に応じてエアーかオ
イルの排出調節をすることができるようにされ、
油圧コントロールシリンダ本体１の外周面右側端
に孔１′をあけて、ピストン作動に障害となる湿
気又は水気等が第１ピストン６後端に生成される
か吸入された時、排出されるようにしている。

〔発明の効果〕

本発明のクラツチペダルを利用したブレーキ装
置によれば、クラツチペダルを踏んでいても、ク
ラツチの作動状態はそのまま維持されながらブレ
ーキの役割まで成し遂げられ、特に前後後輪のホ
イルシリンダにオイルが分配供給される構成にな
つているので、一方のブリーキシステムが故障し
ても故障しない側のブリーキシステムにより自動
車の制動維持が可能となり、傾斜がある斜面地又
は峠道を登る自動車が駐停車後に発進する時にク
ラツチペダルを踏んでアクセル操作により発進さ
れる直前まで、車輌が後方に下がる転動現象を防
止することができ、油圧コントロールシリンダの
オイル排出口のチエツクボールによりホイルシリ
ンダ側のオイルが油圧コントロール室内に流入さ
れる逆流現象を防止でき、ブレーキペダルからア
クセルペダルに足を移す時に車輌が後方へ転動す
ることによつて起こる交通事故をなくし、人命と
物質的被害を前もつて予防することができる。

また、油圧コントロールシリンダの第１空間部
内の油圧がピストンロツドの孔と切欠溝を通じて
第２空間部の第２ピストンに加圧され、前輪側の
制動力に付加力が伝達されるので、優れた制動力
を得ることができる。

そして、エンジンのみならずクラツチ使用によ
り動力を伝達する多数の関連部品に衝撃又は抑制
作用で生じた従来の如き問題が解消され、軽快で
やわらかい運転操作をすることができ、車輌の寿
命も延長せしめる。

このような良好性をもつて燃料の過多消費を減
少すると共に、傾斜道路での駐停車後における発
進の際に生じる運転者の不安感を一掃させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るブレーキ装置の斜視図、
第２図は第１図の一部を切欠した正面図、第３図
は本発明に係るブレーキ装置の部品を分解した状
態の斜視図、第４図は本発明のブレーキ装置をブ
レーキペダルか、クラツチペダルを作動させる直
前の準備状態で示した縦断面図、第５図はブレー
キペダルを踏んだ時の変化された状態を例示した
断面図、第６図はクラツチペダルだけを踏んだ時
の変化された状態を例示した断面図、第７図はブ
レーキペダルとクラツチペダルを同時に踏んだ時
の変化された状態を例示した断面図、第８図は踏
んでいたブレーキペダルから足を離す瞬間にチエ
ツクボールが作動される状態を例示した断面図、
第９図は踏んでいたブレーキペダルより足を離し
て、クラツチペダルだけ踏んだ時のブレーキ作動
がされる状態を表わした断面図、第１０図は後輪
ブレーキラインが破裂された時のピストンが圧縮
される状態の例示断面図、第１１図は前輪ブレー
キラインが破裂された時のピストンが圧縮される
状態の例示断面図、第１２図は本発明装置の平面
図、第１３図は本発明装置をブレーキラインに設
けた状態の例示図、第１４図は本発明装置の取付
状態における左側面図、第１５図は本発明装置を
車室の前壁に設けたクラツチペダル動作状態の例
示側面図、第１６図はオイル排出口の横断平面図
である。 １……油圧コントロールシリンダ本体、１ａ…
…隔板部、１ｂ……シールパツキング、Ａ……第
１空間部、Ｂ……第２空間部、６……第１ピスト
ン、７……ピストンロツド、８……第２ピスト
ン、９……ピストンロツド、１０，１２……スプ
リング、１１……リターンスプリング、１３……
間隔維持スプリング、１４，１５……第１、第２
オイル流入口、１６，１７……第１、第２オイル
排出口、１８……スプリングホルダ、１９……シ
ーリングパツキング、２２，２３……チエツクボ
ール、２６……ブラケツト、２８……回動支点ピ
ン、２９……作動ヒンジピン、３０……ピストン
作動レバー、３０ａ……サポート、３３……作動
ロツド、３４……間隔調節ボルト、３６……軸ピ
ン、３７……作動プレート、４０……ピストン後
退防止ピン、４０ａ……キヤツプ、Ｄ……クラツ
チペダル、Ｅ……ブレーキペダル、Ｃ……マスタ
ーシリンダ、４９……オイルライン、５０，５
０′……ブレーキライン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダル操作によりマスターシリンダ
   に充填されたブレーキオイルが油圧コントロール
   シリンダ本体を通じて車輪制動用のホイルシリン
   ダに供給され、油圧コントロールシリンダ本体に
   具備されたピストンロツドがクラツチペダルの操
   作で移動されてブレーキオイルの油入口を遮断
   し、前記ホイルシリンダに供給されたブレーキオ
   イルがクラツチペダルの操作状態により制御され
   るクラツチペダルを利用したブレーキ装置におい
   て、油圧コントロールシリンダ本体内の空間を隔
   板部で区分して第１空間部と第２空間部を形成
   し、前記隔板部の中央部に第１、第２空間部を互
   いに連通させる通孔を穿設し、この通孔に両側端
   部が第１、第２ピストンと弾力的に接触されるパ
   イプ形状のピストンロツドを摺嵌させ、第１、第
   ２空間部に開口する第１オイル排出口及び第２オ
   イル排出口のボール受面に第１、第２空間部への
   若干のオイル流通を可能とするスリツトを形成
   し、この第１、第２オイル排出口のボール受面と
   ニツプル間に形成される内部空間に第１、第２オ
   イル排出口を閉止するチエツクボールと、このチ
   エツクボールを閉止方向に付勢する圧縮スプリン
   グとを組込み、油圧コントロールシリンダ本体で
   ブレーキオイルが前後車輪側のホイルシリンダに
   分配供給及び断続されるように構成したことを特
   徴とする自動車のクラツチペダルを利用したブレ
   ーキ装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、油圧コント
   ロールシリンダ本体の第１、第２空間部を連通さ
   せる通孔に挿入されたピストンロツドには、第１
   空間部に流入されるブレーキオイルの一部を第２
   空間部に流通させるための孔と溝をロツド中間部
   と第２空間部側の端部に位置させて形成したこと
   を特徴とする自動車のクラツチペダルを利用した
   ブレーキ装置。