JPH0138689B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、特
に、登坂路における発進のためのブレーキ制御弁
を備えたものに関するものである。

従来より、この種の装置として、圧力流体を互
いに独立した配管系統によつてブレーキマスタシ
リンダからブレーキホイールシリンダに供給する
少なくとも２つのブレーキ系統を備え、一方の系
統に、登坂路であることを検知してブレーキホイ
ールシリンダからブレーキマスタシリンダへ向う
流体移動を阻止可能であるとともにクラツチ装置
の作動に応じて開閉可能であるブレーキ制御弁を
設けたものが知られている。

こうした装置は、車両等の登坂路における発進
を容易に行なうために、登坂路で停止する際、ブ
レーキ込め操作につづいて行なわれるクラツチ遮
断操作に応じて、ブレーキホイールシリンダ内の
圧力を保持し、ブレーキ操作終了後にも車両等を
停止状態に保持するように成し、更に、発進の際
には、クラツチ接続操作に応じて、前記圧力を解
放するようにしている。これによつて、登坂路に
おける発進の際に、サイドブレーキ操作を同時に
行なうことなく、アクセルペダルを踏み込みつつ
クラツチペダルを徐々に復帰させるという２種の
操作を行なうことによつて、車両等が安全に発進
できるようになり、発進に失敗して車両等が後退
することにより生ずる事故を防止できるようにな
る。

ところが、このような装置において、ホイール
シリンダに圧力を保持するためのブレーキ制御弁
を、多系統のうち一系統にしか配設していないた
め、車両等の停止状態を保持するための総ブレー
キ力が不足し、ブレーキ操作終了後のクラツチペ
ダルを踏み込んだ状態で車両等が後退して事故が
発生するという問題がある。

すなわち、最近の車両等では、ブレーキ配管系
統が、前輪用のブレーキホイールシリンダを含む
ものと、後輪用のそれを含むものとに独立させた
所謂前後配管方式、或は、右前輪と左後輪用のブ
レーキシリンダを含むものと、左前輪と右後輪用
のそれを含む所謂Ｘ（エツクス）配管方式のいず
れかであることが多く、このような配管方式にお
いて、一方の配管系にだけ圧力を保持しても、二
系統に圧力を供給して停止したときの圧力をその
まま保持しているため、停止のためのブレーキ力
が半減し、結局、車両等が後退してしまう。

このため、本出願人は先に、自重で移動するボ
ールを備えたブレーキ力制御弁を並設し、二つの
ボールをクラツチ操作に連動する一つのカム軸で
移動可能としたもの（実開昭55−21250号参照）
を提案し、二系統のブレーキ装置において上記問
題を解決しようとした。

この提案によれば、ブレーキ力不足は解消でき
るものの、一つのカム軸で二つのボールを、当該
ボールの着座する弁座からボールに作用する圧力
に抗して移動させるようにしているため、このカ
ム軸の駆動力に相当大きなものを必要とし、この
ため、クラツチペダルを踏み込む踏力が大とな
り、クラツチが重い、クラツチ操作が迅速に行え
ない、発進時のブレーキ圧力の解放が遅れぎみに
なりスムーズに発進できないといつた問題があ
る。

本発明は、叙上の問題に鑑みて成され、軽い操
作によつて登坂路における発進を行うことが可能
なブレーキ装置を提供することを目的とし、この
目的を達成するため、他方の系統に、他方の系統
のブレーキホイールシリンダからブレーキマスタ
シリンダへ向う流体移動を阻止可能とする弁装置
を設けるとともに、少なくとも一方の系統の前記
ブレーキ制御弁のブレーキホイールシリンダ側圧
力を受圧して移動可能な可動体を設け、この可動
体の移動に応じて前記弁装置を開弁させるように
したものである。

以下、図例に基いて本発明のブレーキ装置につ
いて詳説する。

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装
置の全体図、第２図は、第１図ア−ア線に沿う断
面図である。

第１，２図において、ブレーキ装置は、全体と
して１で示されており、該装置１は、２つの独立
した液圧発生室（図示せず）を内部に形成したブ
レーキ用タンデムマスタシリンダ２を有してい
る。

このマスタシリンダ２は、車体Ａに取付けられ
るとともに、車体Ａに揺動可能に取付けたブレー
キペダル３によつて作動するようにされ、一方の
液圧発生室は、配管４，５及びブレーキ制御弁６
を介在して右前輪のブレーキ装置７及び左後輪の
ブレーキ装置８のブレーキホイールシリンダ（図
示せず）に連絡しており、他方の液圧発生室は、
配管９，１０及びブレーキ制御弁６に一体的に設
けた自動弁１１を介在して左前輪のブレーキ装置
１２及び右後輪のブレーキ装置１３のブレーキホ
イールシリンダ（図示せず）に連絡している。

特に第２図を参照してブレーキ制御弁６につい
て説明すると、このブレーキ制御弁６は、本体１
４に車両等の前進方向に向けて順次大径となる段
付孔１５と、該段付孔１５に対して垂直方向の孔
１６とが穿設してある。（第１，２図において、
車両等の前進方向は、図に向つて左方とする。） 孔１６にはカム軸１７が回動自在に挿入されて
おり、このカム軸１７には、段付孔１５の孔１６
に対する開口端に対向する部位に、偏心して減径
されたカム１８を設けてあり、カム１８を挾む同
一直径部分に２つの密封部材１９及びバツクアツ
プリング２０が各々装着してあり、配管系の一部
を構成するカム室２１が区画されている。このカ
ム室２１は、接続孔２２を介在して配管４に接続
されている。

カム軸１７の下端部には、凹所２３が設けてあ
り、カム軸１７と孔１６閉鎖端との間の容積を大
きくし、他方、カム軸１７の上端部は、減径して
孔１６外方に突出する接続部２４とされており、
この接続部２４には、略三角形状を呈する回動部
材２５が、水よけ用のスカート部材２６ととも
に、ナツト２７及びワツシヤ２８を用いて取付け
てある。

この回動部材２５は、第１図を参照すると、一
端側でワイヤ２９が接続され（詳細形状・構造
は、図示を略し、模式的に示している。）、クラツ
チ作動用アーム３０の揺動に対応して、他端側の
車体Ａとの間に張設した解放ばね３１の張力によ
り或は張力に抗してカム軸１７とともに回動可能
としている。

また、カム軸１７は、孔１６の開口端に設けた
摺動装置３２により、孔１６から抜けるのを防止
されるとともに、回動時の摺動を案内されてい
る。摺動装置３２は、カム軸１７と接触する鍔付
筒状を呈する合成樹脂製で低摩擦の摺動部材３３
と、バツクアツパ３４と、ストツパ３５とから成
つている。３６は、防水及び防塵用のブーツであ
る。

他方、段付孔１５には、大径孔部分に、自動で
移動可能な球状の弁要素３７を内装したボールガ
イド３８が嵌着してあり、段付孔１５に螺着した
蓋３９と、蓋３９とボールガイド３８との間に設
けた弾性片４０付きワツシヤ４１とによつて、段
部４２に当接する図示の位置に保持されている。
このボールガイド３８内面には、軸方向の溝４３
が多数形成してあり、また、段部４２側端部には
上記弁要素３７が着座可能な弁座組立体４４が嵌
着されている。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５
と、この座部材４５と凹凸によつて結合される支
持部材４６とから成り、座部材４５の外周に形成
した溝４７にボールガイド３８の壁を嵌着するこ
とによつて、ボールガイド３８に一体的に取付け
られる。座部材４５には、段付孔１５の中間径部
の内面との間を密封するための図示しない突部を
外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６
には、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１５の段
部４９に当接可能な板部５０を形成してある。

段付孔１５の小径部には、弁座組立体４４の支
持部材４６との間に軽いばね５１を張設して、プ
ランジヤ５２が移動可能に挿入されており、プラ
ンジヤ５２の右端が、ばね５１の張力によつてカ
ム１８に当接するようにされている。また、プラ
ンジヤ５２には、外周に軸方向の溝５３を多数形
成してあるとともに、左端側に、弁座組立体４４
を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３７に当接可能な小径部５４を形成してある。

ブレーキ制御弁６と一体的に設けた自動弁１１
は、特に第１図により説明すると、段付孔１５と
平行に成して本体１４に穿設した段付孔５５を有
し、この段付孔５５は右方に向つて順次大径とな
り、段部５６を介在して形成した小径孔５７と大
径孔５８とを有する。

段付孔５５には、小径孔５７に大径部５９を、
大径孔５８に小径部６０を嵌合した差動ピストン
６１が移動可能に挿入してあり、小径孔５７の端
部に、接続孔６２を介在して配管５にかつ孔６３
を通して段付孔１５内に各々連通する第１圧力室
６４を区画し、また、大径孔５８の開口端側に、
開口端に螺着され配管１０のための接続部６５を
形成したプラグ６６と相俟つて、配管１０に連通
するとともに、大径孔５８に連絡して設けた接続
部６７を介して配管９に連通する第２圧力室６８
を区画している。

差動ピストン６１の小径部６０の外周には、２
つのリング６９によつて挾まれた密封部材７０を
嵌合してあり、小径部６０と大径孔５８との間を
密封しているとともに、小径部６０の端部には、
ゴム製の弁部材７１をばね受け７２によつて取付
けてあり、ばね受け７２とプラグ６６との間に配
置した軽い弁ばね７３によつて、差動ピストン６
１を右方に付勢している。

上記弁部材７１に対向してプラグ６６の端面に
は、座面７４を形成してあり、座面７４と弁部材
７１とによつて、配管１０と第２圧力室６８との
連絡を遮断可能な弁７５が構成されている。ま
た、プラグ６６の第２圧力室６８に対する開口端
部には、後述する如き作用を呈する絞り通路７６
が設けてある。

その他、第１，２図において、７７はクラツチ
ペダル、７８は、クラツチペダル７７とクラツチ
作動アーム３０との間に設けたクラツチワイヤ、
７９はエンジン、８０はトランスミツシヨン装
置、８１は上記アーム３０を含むクラツチ装置を
各々示す。なお、これらの装置等は、説明をわか
り易くするため模式的に示している。

クラツチ装置８１は、エンジン７９とともに回
転するフライホイール８２、プレツシヤープレー
ト８３、アーム３０の揺動に応じて軸上を移動す
るブロツク８４、及び、プレート８３とブロツク
８４との間に配置したダイヤフラムスプリング８
５を各々有するとともに、ホイール８２とプレー
ト８３との間に配置され、両者に対して摩擦係合
可能なクラツチデイスク８６を有している。な
お、このようなクラツチ装置８１は、広く知られ
ているものであるため、詳細な説明は略す。

なお、第１，２図において、ａで示す部材は、
装着部所に応じて適宜選択使用される密封部材、
ｂで示す部材は、密封部材ａ用のバツクアツプリ
ングであり、また、ｄで示す点は、ペダル等の揺
動乃至は回動中心、ｅで示す点は、ペダル等とワ
イヤとの接続部所を各々示している。

こうした装置１の作用等について以下に示す。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラツ
チ操作を行つておらず、車両を適当な速度で走行
させているとする。

すると、クラツチデイスク８６は、ダイヤフラ
ムスプリング８５の最大負荷の作用にてフライホ
ール８２及びプレツシヤープレート８３と摩擦係
合し、所謂クラツチ接続状態になり、従つて、カ
ム軸１７は、解放ばね３１の張力によつて図示の
位置に付勢されることにより、プランジヤ５２が
カム１８によつて左方に移動し当該プランジヤ５
２の小径部５４が弁座組立体４４を越えてボール
ガイド３８内部に突出する位置にあり、車両等が
登坂路を走行することによつて弁要素３７が弁座
組立体４４に着座しようとしても出来ない状態に
ある。また、ブレーキをかけていないことから、
各配管系の内部には圧力が発生していない状態に
あり、差動ピストン６１は、両圧力室６４，６８
から圧力を受けていないため、弁ばね７３により
弁７５を開とする位置にある。

このような状態で登坂路を走行しており、例え
ば踏み切りに接近し、運転手がブレーキをかける
ためにブレーキペダル３を踏み込むと、マスタシ
リンダ２から配管４，９に圧液が吐出され、各配
管系内に圧力が発生し、各ブレーキ装置のホイー
ルシリンダに圧液が供給されるため、ブレーキが
かかり始める。この際、ブレーキ装置７，８に対
しては、配管４、カム室２１、プランジヤ５２の
溝５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボールガイ
ド３８内、孔６３、第１圧力室６４、配管５を順
次介して、ブレーキ装置１２，１３に対しては、
配管９、第２圧力室６８、配管１０を介して各々
マスタシリンダ２から独立して圧液が供給され
る。

各圧力室６４，６８内に圧力が伝達されてくる
と、差動ピストン６１は、左端側の大受圧面積に
受ける作用力が右端側の小受圧面積に受ける作用
力より大であることから、右方に移動しようとす
るが、差動ピストン６１の段部がリング６９に係
合するため、密封部材７０が右側の受圧面積に受
ける作用力に打勝つほどの右方向への作用力はな
いので、リング６９が段付孔５５の段部５６と差
動ピストン６１の段部に係合する図示の位置に差
動ピストン６１は位置する。（なお、マスタシリ
ンダ２は二つの液圧発生室内に生じている圧力は
実質的に等しいとする。） その後、車両等が充分に減速されると、運転手
はブレーキペダル３を踏み込んだままクラツチペ
ダル７７を深く踏み込む。すると、クラツチペダ
ル７７の点ｄを中心とする揺動（若しくは回動、
以下単に揺動と記す。）によつて、クラツチワイ
ヤ７８を介在してクラツチ作動アーム３０が点ｄ
を中心として時計回り方向に揺動し、クラツチ装
置８１においては、ブロツク８４が左方に移動す
ることによりダイヤフラムスプリング８５が点ｄ
を支点として撓み、プレツシヤープレート８３を
フライホイール８２から遠ざけるように変形し
て、クラツチデイスク８６のプレツシヤープレー
ト８３及びフライホイール８２との摩擦係合を完
全に解除し、所謂クラツチ切断状態となる。他
方、これと同時的に、クラツチ作動アーム３０の
揺動により、ワイヤ２９を介在して、ブレーキ制
御弁６の回動部材２５が第１図に於いて反時計回
り方向に解放ばね３１の付勢力に抗して回動す
る。この回動部材２５の回動によつてカム軸１７
が回動し、カム１８とプランジヤ５２とが摺動し
つつカム１８が変位するにつれてばね５１の付勢
力によりプランジヤ５２が右方に移動し、遂に
は、弁要素３７が弁座組立体４４に着座できるよ
うに、小径部５４が充分に右方に位置するまで移
動する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手
がブレーキペダル３から足を外すと、弁要素３７
と弁座組立体４４との接触部を境界として配管４
側の圧力が解放されるが、配管５側の圧力は、そ
のまま保持される。

更に、自動弁１１に於いては、配管９側の圧力
低下に伴い第２圧力室６８内の圧力が低下するも
のの、第１圧力室６４にはそのまま圧力が保持さ
れていることから、第２圧力室６８内の圧力があ
る程度低下したとき、差動ピストン６１が左端側
において第１圧力室６４内の圧力により受ける右
方への移動力が、右端側において第２圧力室６８
内の圧力を直接受けることによる左方への移動力
と、密封部材７０の右側に作用する液圧による作
用力がリング６９を介在し差動ピストン６１に作
用する左方への移動力との和（弁ばね７３の付勢
力は小であるので、この説明においては無視し
て、かつまた、摺動抵抗についても無視して説明
する。）に打勝ち、差動ピストン６１は右方に移
動して弁７５を閉弁させる。

この際、配管１０内の圧力は、弁７５が閉弁す
るまでに若干低下するが、配管１０と第２圧力室
６８とは絞り通路７６によつて連絡しているた
め、この通路７６の絞り効果によつて極度に圧力
低下が生じないように成されているため、結局、
配管１０内にも自動的に保持されることになる。

従つて、各ブレーキ装置７，８，１２，１３の
ホイールシリンダ内に圧力が保持されるため、特
に、ブレーキ装置７，８にはそのままの圧力が、
ブレーキ装置１２，１３には若干低下した圧力が
各々保持されるため、車両等の登坂路で停止した
ときの総ブレーキ力よりも若干小とはなるが、登
坂路での停止を維持するに充分なブレーキ力を得
ることができる。

このままでの操作で、車両等はクラツチペダル
７７を踏み込んだ状態で、クラツチが遮断されて
いるとともに、ブレーキがかかつて停止状態を維
持されている。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合につ
いて述べる。

今、上記の如く、クラツチペダル７７のみを踏
み込んで車両等を停止させている状態から発進さ
せるためには、まず運転手がアクセルペダル（図
示せず）を踏み込み、エンジン７９の回転数を若
干高くしつつ、クラツチペダル７７を不作動位置
（復帰位置）側に徐々に戻す。すると、クラツチ
遮断時とは逆向きにクラツチ作動アーム３０が揺
動し、クラツチデイスク８６がダイヤフラムスプ
リング８５の最大負荷の一部の作用力を受けてフ
ライホイール８２及びプレツシヤープレート８３
に摩擦係合する所謂半クラツチ状態となる。ま
た、ブレーキ制御弁６においては、回動部材２５
が解放ばね３１の付勢力により時計回り方向に回
動し、これに応じてカム１８が変位してプランジ
ヤ５２を移動させ、プランジヤ５２の小径部５４
を弁要素３７に当接させて弁要素３７を弁座組立
体４４から離座せしめることにより、配管５内の
圧力をマスタシリンダ２側に解放する。配管５内
の圧力低下に伴い、差動ピストン６１は、その左
右方向への移動力が釣り合うようにして、配管１
０内の圧力を低下させる。

これによつて、車輪（駆動車輪）はエンジン７
９からクラツチ装置８１を介在して駆動力が伝達
されてくるとともに、各ホイールシリンダ内の圧
力が低下して車輪に与えたブレーキ力が徐々に減
少してくるため、遂には、車両等は登坂路におい
て発進できる。

発進後、クラツチペダル７７を完全に戻せば、
クラツチは完全に接続された状態となり、なおか
つ、各ホイールシリンダ内の圧力もそれまでに解
放され、結局、通常の走行状態になる。

こうした上述の実施例によれば、配管４，５を
含む系統において、クラツチ操作に連動して弁要
素３７を弁座組立体４４に着離座可能とする装置
を設け、配管９，１０を含む系統においては、配
管５内に圧力が封じ込められたことを検知して、
換言すれば、ブレーキ制御弁６が作動したことに
応じて、配管１０内にも圧力を封じ込めるように
成しているため、二つの系統にブレーキ圧力を封
じ込めることによつて登坂路での停止のためのブ
レーキ力を充分確保することができるとともに、
発進の際には、弁要素３７を離座させるに要する
操作力があれば良いから、その操作力を小とでき
る。更に、操作力を小とできることによつて、発
進時のブレーキ弛めが迅速に行うことができ、半
クラツチ状態において適度なブレーキ力まで当該
ブレーキ力を減小させておくことができ、発進も
スムーズに行えるようになる。

また、自動弁１１においては、弁７５を開閉す
るために、差動ピストン６１に作用する左右方向
の付勢力乃至は移動力の差によつて差動ピストン
６１を移動させるようにしているため、換言すれ
ば、配管５側に封じ込められる圧力と、配管９側
のマスタシリンダ２の内圧との比較によつて差動
ピストン６１を移動させるようにしているため、
ブレーキ制御弁６の作動状態と、マスタシリンダ
２の作動状態とを確実に判断して、弁７５の開閉
を行え、自動弁１１とブレーキ制御弁６とが相俟
つて、登坂路における停止保持を確実に行えると
ともに、発進の際のブレーキ弛めも確実に行え、
装置全体の信頼性が秀れている。

以上述べた如く、上述の実施例によれば種々の
効果を奏しているが、本発明は上述の実施例に限
定されることなく実施可能である。

第３図は、本発明の他の実施例を示すものであ
る。なお、第３図に示すものにおいて、第１，２
図とほぼ同様な機能乃至は構造・形状を呈する部
分または部品に対して、第１，２図のものと同一
の記号を付して説明を略し、特に異なる点につい
て述べる。

第３図においては、段付孔１５に直接連絡して
二つの液接続部９０，９１を形成するとともに、
段付孔１５の開口端に、自動弁１１′を図示しな
いボルト等によつて直接取付けるようにしたもの
である。

自動弁１１′は、上下に液接続部９２，９３を
各々内孔９４に連通して形成した本体９５を有
し、内孔９４は、左方に向つて段部９６を介在し
て順次大径となる段付孔とされ、この内孔９４の
左端は蓋９７によつて閉鎖され、また、右端は小
孔９８によつて段付孔１５内に連通している。ま
た、内孔９４には、略軸状の差動ピストン９９が
移動可能に挿入されており、この差動ピストン９
９の左端凹所１００と蓋９７の凹所１０１との間
に配置した軽いばね１０２によつて当該ピストン
９９を右方に付勢している。

差動ピストン６６の左方側外周には、内孔９４
とピストン９９との間を密封するリツプシール型
の密封部材１０３が段部９６にバツクアツパ１０
４を介して隣接配置されており、この密封部材１
０３の内方リツプ１０５の左右に変位可能な小孔
１０６を、差動ピストン９９の凹所１００を形成
する筒状部分に形成してある。また密封部材１０
３の右方側の内孔９４に開孔する通孔１０７が設
けてあり、この通孔１０７を介して内孔９４の一
部がマスタシリンダの液圧発生室（図示せず）に
連通される。

なお、接続部９０，９２は前輪のブレーキ装置
のブレーキホイールシリンダに、接続部９１，９
３は後輪のそれに各々接続され、第１，２図の配
管方式と同様なＸ（エツクス）配管方式によつて
接続している。

この実施例の作用は以下の通りである。

ブレーキをかけると、小孔９８から一方の系統
の圧力が内孔９４内に伝達され、差動ピストン９
９が左方向への移動力を受け、また、通孔１０７
から他方の系統の圧力が内孔９４内に伝達され、
かつ、この他方の系統の圧力が更に小孔１０６を
通りまた内方リツプ１０５を変形させて内孔９４
の大径孔内に伝達されることによつて、差動ピス
トン９９が右方向への移動力を受ける。ブレーキ
をかけている場合には、これらの差動ピストン９
９に対する左右方向の移動力が釣り合い、差動ピ
ストン９９は、小孔１０６が内方リツプ１０５よ
り右側に位置する位置にある。

次いで、クラツチ操作を行い、段付孔１５内に
圧力を封じ込め、かつ、ブレーキを弛める。

すると、内孔９４内の密封部材１０３と密封部
材ａとの間の圧力が低下し、これに伴い、密封部
材１０３よりも左側の内孔９４内の圧力も小孔１
０６の絞り効果によつて徐々に低下し、差動ピス
トン９９を左方へ移動させようとする力が大とな
り、差動ピストン９９の小孔１０６が内方リツプ
１０５の左側に位置するまで移動する。これによ
つて他方の系統内にも若干圧力低下するものの、
圧力が封じ込められる。

発進の際には、段付孔１５内の圧力低下によつ
て、差動ピストン９９が右方に移動して小孔１０
６が内方リツプ１０５の右側に位置し、他方の系
統の圧力は小孔１０６を介して解放される。

この上述の実施例によれば、先の実施例と同様
な効果を奏する他、以下の如き効果を奏する。

すなわち、この実施例では、差動ピストン９９
が左方に移動した状態においても、内方リツプ１
０５を変形させて、マスタシリンダ側からホイー
ルシリンダ側へ圧液を供給することが可能である
から、実車装着の際の空気抜き作業において、段
付孔１５側の系統において先に空気抜き作業を行
なつても、内孔９４側の系統の空気抜き作業が容
易に行える。

より詳細に述べると、内方リツプ１０５は、マ
スタシリンダ側からホイールシリンダ側への液移
動を許容し、その逆は禁示する逆止弁の如き機能
を呈し、空気抜き作業時のブレーキ液の逆流（マ
スタシリンダ側への液移動）を阻止するため、空
気抜きが迅速容易に行える。

またブレーキ操作に続くクラツチ操作によつ
て、各系に圧力を封じ込める準備ができるが、こ
の準備ができた後、更に高い圧力をブレーキ配管
系に発生させた場合でも、弁要素３７の圧力差に
よる移動及び内方リツプ１０５の変形によつて、
ホイールシリンダ側にもその高い圧力を伝達する
ことができ、ブレーキ性能を損うことがない。

更に、通常のブレーキ操作だけ行い、クラツチ
操作を行なわない場合にも、差動ピストン９９の
左右の受圧面積を等しくしているため、不必要に
他方の系統にブレーキ圧力が封じ込められること
がなく、ブレーキ性能を損うことがない。

以上述べた如く、第２の実施例においても種々
の効果を奏する。

以上から明かな如く、本発明によれば、一方の
系統にクラツチ操作に応じて圧力を保持可能なブ
レーキ制御弁を設け、他方の系統に、少なくとも
一方の系統のブレーキ制御弁のブレーキホイール
シリンダ側圧力を受圧して移動可能な可動体の移
動により閉弁する弁装置を設けていることによ
り、操作力を軽く成し、もつて、スムーズに登坂
路における発進が行えるブレーキ装置が得られる
ものである。

以上種々に述べてきたが、本発明は、図例に限
定されることなく実施可能であることは勿論であ
る。

すなわち、ブレーキ制御弁自体の構成も、図例
のものに替え、例えば、実開昭55−16930号公報
に示される如く、回転型のカム軸ではなく、進退
型のカム軸を使用するもの、或は、実開昭55−
33822号公報に示される如く、油圧式クラツチの
液圧を利用するもの等を使用してもよい。また、
第３図の例において、密封部材１０３によるピス
トン９９に対する密封面積を、密封部材ａによる
それと等しくしているが、前者を後者より若干小
とし、停止を保つ際の圧力低下を防止するように
してもよいことは勿論である。逆に、前者を後者
より若干大とし（登坂路での停止に悪影響を与え
ない範囲で、換言すれば、ブレーキ力不足を生じ
ない範囲で。）、通常のブレーキ操作の際、他方の
系統のブレーキ弛めを優先的に行わせるようにし
てもよい。更に、図例では、絞り通路７６或は小
孔１０６の絞り効果によつてホイールシリンダ側
の圧力低下を防止するようにしているが、特に絞
り効果をもつ小通路を設けなくとも、配管抵抗の
存在によつてホイールシリンダ側に停止を確保で
きる圧力が充分に残る場合には、上記の如き小通
路を設ける必要がなく、配管抵抗等が極めて小で
ある場合、或は、差動ピストンの移動に要する時
間が大である場合等に、必要限度の制限的小通路
を設ければよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図、第２図
は、第１図ア−ア線の断面図、第３図は、他の実
施例を示す断面図である。 １……ブレーキ装置、２……タンデムマスタシ
リンダ、６……ブレーキ制御弁、９，１０……配
管、１１……自動弁、５９……差動ピストン、７
５……弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 圧力流体を互いに独立した配管系統によつて
   ブレーキマスタシリンダからブレーキホイールシ
   リンダに供給する少なくとも２つのブレーキ系統
   を備え、一方の系統に、登坂路であることを検知
   してブレーキホイールシリンダからブレーキマス
   タシリンダへ向う流体移動を阻止可能であるとと
   もにクラツチ装置の作動に応じて開閉可能である
   ブレーキ制御弁を設けたブレーキ装置において、
   他方の系統に、他方の系統のブレーキホイールシ
   リンダからブレーキマスタシリンダへ向う流体移
   動を阻止可能とする弁装置を設けるとともに、少
   なくとも一方の系統の前記ブレーキ制御弁のブレ
   ーキホイールシリンダ側圧力を受圧して移動可能
   な可動体を設け、この可動体の移動に応じて前記
   弁装置を閉弁させるようにしたブレーキ装置。