JPH0454049B2 - - Google Patents
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- JPH0454049B2 JPH0454049B2 JP57160650A JP16065082A JPH0454049B2 JP H0454049 B2 JPH0454049 B2 JP H0454049B2 JP 57160650 A JP57160650 A JP 57160650A JP 16065082 A JP16065082 A JP 16065082A JP H0454049 B2 JPH0454049 B2 JP H0454049B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- throttle valve
- gear
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用歯車変速機を電気的に自動変
速制御するための変速制御装置に関し、特に変速
歯車の噛み合いを、スロツトルバルブを開閉制御
してエンジン回転数をエンジンによつて駆動され
る変速機の出力軸もしくはこれに対応する被駆動
メンバーの回転数に同期させた状態で切換えて変
速を行うようにしたものの改良に関する。
速制御するための変速制御装置に関し、特に変速
歯車の噛み合いを、スロツトルバルブを開閉制御
してエンジン回転数をエンジンによつて駆動され
る変速機の出力軸もしくはこれに対応する被駆動
メンバーの回転数に同期させた状態で切換えて変
速を行うようにしたものの改良に関する。
（従来の技術）
従来より、車両用自動変速機としては、遊星歯
車とトルクコンバータとを組合せたものが実用化
されているが、上記トルクコンバータは流体伝動
によるため、伝動ロスが大きく、燃費性能を悪化
させるとともに、装置が大型化するという問題が
あつた。
車とトルクコンバータとを組合せたものが実用化
されているが、上記トルクコンバータは流体伝動
によるため、伝動ロスが大きく、燃費性能を悪化
させるとともに、装置が大型化するという問題が
あつた。
このため、従来、例えば特開昭51−130749号公
報等に開示されているように、手動用の歯車変速
機を電気的に自動変速制御する変速制御装置が提
案されている。このものは、変速操作時のクラツ
チの断続操作を流体圧を用いて行い、複数の切換
弁の作動によりサーボモータを制御してクラツチ
の操作を自動化するようにしたものである。しか
し、このものでは、変速歯車の噛み合いの切換
時、その都度クラツチをアクチユエータで断続操
作するため、このクラツチ操作によるアクチユエ
ータロスが大きいとともに、アクチユエータとし
ての大きな能力のものを必要とするという問題が
ある。また、このため、発進時にのみクラツチを
接続操作して走行中は接続状態のままとし、停止
時にのみ切断操作する構成とすることが有利であ
るが、走行中クラツチを接続したままであると、
各変速点でのギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージをスムースに行い得ないという問題があ
る。
報等に開示されているように、手動用の歯車変速
機を電気的に自動変速制御する変速制御装置が提
案されている。このものは、変速操作時のクラツ
チの断続操作を流体圧を用いて行い、複数の切換
弁の作動によりサーボモータを制御してクラツチ
の操作を自動化するようにしたものである。しか
し、このものでは、変速歯車の噛み合いの切換
時、その都度クラツチをアクチユエータで断続操
作するため、このクラツチ操作によるアクチユエ
ータロスが大きいとともに、アクチユエータとし
ての大きな能力のものを必要とするという問題が
ある。また、このため、発進時にのみクラツチを
接続操作して走行中は接続状態のままとし、停止
時にのみ切断操作する構成とすることが有利であ
るが、走行中クラツチを接続したままであると、
各変速点でのギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージをスムースに行い得ないという問題があ
る。
そこで、本出願人は、先に、上記のような歯車
変速機における変速歯車の噛み合いを、アクチユ
エータロスが少なく小さなアクチユエータでもつ
てスムースにギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージして切換えて変速を自動制御するように
したもの（特願昭56−89083号、特願昭56−89084
号、特願昭56−89085号参照）を提案している。
すなわち、ギヤデイスエンゲージ時には、スロツ
トルバルブをスロツトルバルブアクチユエータに
よりエンジン回転数に応じ吸気管負圧が−530mm
Hg前後となる所定開度に開閉制御してエンジン
が無負荷状態（エンジンにプラス負荷もマイナス
負荷もかかつていない状態）になつた状態でギヤ
デイスエンゲージする一方、ギヤエンゲージ時に
は、スロツトルバルブをスロツトルバルブアクチ
ユエータで開閉制御してエンジンの回転数をエン
ジンによつて駆動される変速機の出力軸もしくは
これに対応する被駆動メンバーの回転数に同期さ
せた状態においてギヤエンゲージするようにした
ものである。
変速機における変速歯車の噛み合いを、アクチユ
エータロスが少なく小さなアクチユエータでもつ
てスムースにギヤデイスエンゲージおよびギヤエ
ンゲージして切換えて変速を自動制御するように
したもの（特願昭56−89083号、特願昭56−89084
号、特願昭56−89085号参照）を提案している。
すなわち、ギヤデイスエンゲージ時には、スロツ
トルバルブをスロツトルバルブアクチユエータに
よりエンジン回転数に応じ吸気管負圧が−530mm
Hg前後となる所定開度に開閉制御してエンジン
が無負荷状態（エンジンにプラス負荷もマイナス
負荷もかかつていない状態）になつた状態でギヤ
デイスエンゲージする一方、ギヤエンゲージ時に
は、スロツトルバルブをスロツトルバルブアクチ
ユエータで開閉制御してエンジンの回転数をエン
ジンによつて駆動される変速機の出力軸もしくは
これに対応する被駆動メンバーの回転数に同期さ
せた状態においてギヤエンゲージするようにした
ものである。
（発明が解決しようとする課題）
そして、上記提案のものでは、ギヤエンゲージ
時、エンジン回転数を目標回転数に同期させるよ
うにスロツトルバルブを開閉制御する場合、スロ
ツトルバルブアクチユエータの作動速度を一定と
している。
時、エンジン回転数を目標回転数に同期させるよ
うにスロツトルバルブを開閉制御する場合、スロ
ツトルバルブアクチユエータの作動速度を一定と
している。
ところで、スロツトルバルブの開度変化に対す
るエンジン回転数変化度はエンジン回転数の高い
領域と低い領域とで異なり、エンジン回転数の高
い領域ではエンジン回転数変化度が小さく、低い
領域ではエンジン回転数変化度が大きいという特
性がある。
るエンジン回転数変化度はエンジン回転数の高い
領域と低い領域とで異なり、エンジン回転数の高
い領域ではエンジン回転数変化度が小さく、低い
領域ではエンジン回転数変化度が大きいという特
性がある。
このため、上記スロツトルバルブアクチユエー
タの作動速度が一定であると、目標回転数そのも
のの値が高いときには、スロツトルバルブの開度
変化によるエンジン回転数変化度が小さいので応
答性が悪いという問題が生じる。一方、目標回転
数そのものの値が低いときには、スロツトルバル
ブの開度変化によるエンジン回転変化度が大きい
のでオーバシユートし易いという問題が生じる。
タの作動速度が一定であると、目標回転数そのも
のの値が高いときには、スロツトルバルブの開度
変化によるエンジン回転数変化度が小さいので応
答性が悪いという問題が生じる。一方、目標回転
数そのものの値が低いときには、スロツトルバル
ブの開度変化によるエンジン回転変化度が大きい
のでオーバシユートし易いという問題が生じる。
本発明は斯かる点に鑑み、上記提案のものを改
善すべくなされたもので、ギヤエンゲージ時、目
標回転数そのものの値の高低に応じてスロツトル
バルブアクチユエータの作動速度を増減変化させ
るようにすることにより、高目標回転時の応答性
の悪さおよび低目標回転時のオーバシユートを解
消して、エンジン回転数の目標回転数への同期を
応答性良くかつスムースに行い得るようにするこ
とを目的とするものである。
善すべくなされたもので、ギヤエンゲージ時、目
標回転数そのものの値の高低に応じてスロツトル
バルブアクチユエータの作動速度を増減変化させ
るようにすることにより、高目標回転時の応答性
の悪さおよび低目標回転時のオーバシユートを解
消して、エンジン回転数の目標回転数への同期を
応答性良くかつスムースに行い得るようにするこ
とを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンの駆動力を伝
達するギヤ比の異なる複数の変速歯車の噛み合い
を、スロツトルバルブを開閉制御してエンジンの
回転数を該エンジンによつて駆動される変速機の
出力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの
回転数に同期させた状態で切換えて変速を行うよ
うにした車両用歯車変速機の変速制御装置を対象
とする。そして、エンジンもしくはこれに対応す
る駆動メンバーの回転数を検出するエンジン回転
数センサと、変速機の出力軸もしくはこれに対応
する被駆動メンバーの回転数を検出する出力軸回
転数センサと、変速機のシフト位置を検出するシ
フト位置センサと、スロツトルバルブを開閉制御
する作動速度可変のスロツトルバルブアクチユエ
ータと、上記出力軸回転数センサおよびシフト位
置センサの各出力に基づいてエンジンの同期目標
回転数を算出し、該目標回転数の値の高低に応じ
て上記スロツトルバルブアクチユエータの作動速
度を増減変化させて、上記エンジン回転数センサ
の出力に基づく実際のエンジン回転数を目標回転
数に同期させるように制御するコントローラとを
備えるものとする。
は、第１図に示すように、エンジンの駆動力を伝
達するギヤ比の異なる複数の変速歯車の噛み合い
を、スロツトルバルブを開閉制御してエンジンの
回転数を該エンジンによつて駆動される変速機の
出力軸もしくはこれに対応する被駆動メンバーの
回転数に同期させた状態で切換えて変速を行うよ
うにした車両用歯車変速機の変速制御装置を対象
とする。そして、エンジンもしくはこれに対応す
る駆動メンバーの回転数を検出するエンジン回転
数センサと、変速機の出力軸もしくはこれに対応
する被駆動メンバーの回転数を検出する出力軸回
転数センサと、変速機のシフト位置を検出するシ
フト位置センサと、スロツトルバルブを開閉制御
する作動速度可変のスロツトルバルブアクチユエ
ータと、上記出力軸回転数センサおよびシフト位
置センサの各出力に基づいてエンジンの同期目標
回転数を算出し、該目標回転数の値の高低に応じ
て上記スロツトルバルブアクチユエータの作動速
度を増減変化させて、上記エンジン回転数センサ
の出力に基づく実際のエンジン回転数を目標回転
数に同期させるように制御するコントローラとを
備えるものとする。
（作用）
このことにより、本発明では、目標回転数その
ものの値が高いときにはスロツトルバルブの開度
変化に対するエンジン回転数変化度が小さいとい
う特性を補償すべくスロツトルバルブアクチユエ
ータの作動速度を速くすることで、応答性の悪さ
が解消される。一方、目標回転数そのものの値が
低いときにはスロツトルバルブの開度変化に対す
るエンジン回転数変化度が大きいという特性を緩
和すべくスロツトルバルブアクチユエータの作動
速度を遅くすることで、オーバシユートが解消さ
れる。よつて、エンジン回転数を目標回転数に応
答性良くスムースに同期させてギヤエンゲージを
行うことができる。
ものの値が高いときにはスロツトルバルブの開度
変化に対するエンジン回転数変化度が小さいとい
う特性を補償すべくスロツトルバルブアクチユエ
ータの作動速度を速くすることで、応答性の悪さ
が解消される。一方、目標回転数そのものの値が
低いときにはスロツトルバルブの開度変化に対す
るエンジン回転数変化度が大きいという特性を緩
和すべくスロツトルバルブアクチユエータの作動
速度を遅くすることで、オーバシユートが解消さ
れる。よつて、エンジン回転数を目標回転数に応
答性良くスムースに同期させてギヤエンゲージを
行うことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、１はエンジン、２はクラツ
チ、３は歯車変速機、４はコントローラである。
チ、３は歯車変速機、４はコントローラである。
上記エンジン１の吸気管５にはスロツトルバル
ブ６が設けられており、該スロツトルバルブ６は
作動速度可変のスロツトルバルブアクチユエータ
７によつて開閉制御される。また、エンジン１に
はエンジン１の回転数を検出するエンジン回転数
センサ８が設けられている。一方、エンジン１の
排気管９には排気バルブ１０が設けられており、
該排気バルブ１０は排気バルブアクチユエータ１
１によつて開閉制御される。
ブ６が設けられており、該スロツトルバルブ６は
作動速度可変のスロツトルバルブアクチユエータ
７によつて開閉制御される。また、エンジン１に
はエンジン１の回転数を検出するエンジン回転数
センサ８が設けられている。一方、エンジン１の
排気管９には排気バルブ１０が設けられており、
該排気バルブ１０は排気バルブアクチユエータ１
１によつて開閉制御される。
上記クラツチ２は、クラツチストロークと伝達
トルクとが比例する乾式クラツチで構成されてお
り、該クラツチ２はクラツチアクチユエータ１２
によつて断続制御される。
トルクとが比例する乾式クラツチで構成されてお
り、該クラツチ２はクラツチアクチユエータ１２
によつて断続制御される。
上記歯車変速機３は、例えばエンジン１の駆動
力を伝達するギヤ比の異なる５組の前進用変速歯
車と１組の後退用変速歯車とこれら変速歯車の噛
み合いを切換える３つのスリーブギヤとを有する
カウンタシヤフト型の５段歯車変速機である。該
歯車変速機３はギヤ切換アクチユエータ１３によ
つてスリーブギヤがシフト制御されて変速歯車の
噛み合いが切換られ変速操作される。
力を伝達するギヤ比の異なる５組の前進用変速歯
車と１組の後退用変速歯車とこれら変速歯車の噛
み合いを切換える３つのスリーブギヤとを有する
カウンタシヤフト型の５段歯車変速機である。該
歯車変速機３はギヤ切換アクチユエータ１３によ
つてスリーブギヤがシフト制御されて変速歯車の
噛み合いが切換られ変速操作される。
上記コントローラ４は、マイクロコンピュータ
あるいはロジツク回路で構成したCPU１４と入
力インタフエイス１５と出力インタフエイス１６
とからなる。入力インタフエイス１５には、エン
ジン１によつて駆動される被駆動メンバーとして
の歯車変速機３の出力軸の回転数を車速により検
出する出力軸回転数センサ（図示せず）からの出
力軸回転数信号（車速信号）S1、スロツトルバル
ブ６の開度をアクセルペダルの踏込み量により検
出するスロツトル開度センサ（図示せず）からの
スロツトル開度信号（アクセル信号）S2、上記エ
ンジン回転数センサ８からのエンジン回転数信号
S3、上記歯車変速機３のシフト位置を検出するシ
フト位置センサ（図示せず）からのシフト位置信
号S4およびその他吸気管負圧信号等の各種センサ
信号S5がそれぞれ入力されている。これらの信号
をCPU１４で信号処理した後、出力インタフエ
イス１６からの出力信号によつて上記各アクチユ
エータ７，１１，１２，１３を制御するものであ
る。
あるいはロジツク回路で構成したCPU１４と入
力インタフエイス１５と出力インタフエイス１６
とからなる。入力インタフエイス１５には、エン
ジン１によつて駆動される被駆動メンバーとして
の歯車変速機３の出力軸の回転数を車速により検
出する出力軸回転数センサ（図示せず）からの出
力軸回転数信号（車速信号）S1、スロツトルバル
ブ６の開度をアクセルペダルの踏込み量により検
出するスロツトル開度センサ（図示せず）からの
スロツトル開度信号（アクセル信号）S2、上記エ
ンジン回転数センサ８からのエンジン回転数信号
S3、上記歯車変速機３のシフト位置を検出するシ
フト位置センサ（図示せず）からのシフト位置信
号S4およびその他吸気管負圧信号等の各種センサ
信号S5がそれぞれ入力されている。これらの信号
をCPU１４で信号処理した後、出力インタフエ
イス１６からの出力信号によつて上記各アクチユ
エータ７，１１，１２，１３を制御するものであ
る。
次に、上記コントローラ４による変速制御シス
テムを第２図〜第４図により説明する。
テムを第２図〜第４図により説明する。
第２図はCPU１４で実行される信号処理の全
体フローを、第３図は全体フロー中の発進制御サ
ブフローを、第４図は全体フロー中の変速制御サ
ブフローをそれぞれ示す。
体フローを、第３図は全体フロー中の発進制御サ
ブフローを、第４図は全体フロー中の変速制御サ
ブフローをそれぞれ示す。
第２図の全体フローにおいて、エンジン１が回
転中か否かをエンジン回転数センサ８で検出し
て、Yesであれば発進制御サブフロー（第３図）
に入る。
転中か否かをエンジン回転数センサ８で検出し
て、Yesであれば発進制御サブフロー（第３図）
に入る。
第３図の発進制御サブフローにおいて、Yesに
よりスタートすると、変速レンジがＰ（パーキン
グ）またはＮ（ニユートラル）以外のＤ（ドライ
ブ）、１（１速）、２（２速）にあるか否かを判定
し、Yesであればアクセルペダルが踏込まれたか
否かをアクセル信号S2の有無により判定し、Yes
であればエンジン回転数センサ８でエンジン回転
数Venを計測し、クラツチストローク位置を算出
して、クラツチ２のクラツチアクチユエータ１２
にクラツチオン指令を出す。ここで、エンジン回
転数Venとクラツチストロークとの関係は、第５
図のグラフに示すように、アイドル回転からアク
セルペダルを踏込むと、特性線Ａで示すエンジン
回転数の上昇に比例してクラツチストロークが特
性線Ｂの如く伸び、クラツチ２が徐々に入つてゆ
き、クラツチストロークがフルストロークになる
接続状態になる。そして、このクラツチストロー
クが完了したか否かを判定し、Yesであれば発進
制御サブフロー（第３図）をエンドとなり、車両
は走行を介しする。
よりスタートすると、変速レンジがＰ（パーキン
グ）またはＮ（ニユートラル）以外のＤ（ドライ
ブ）、１（１速）、２（２速）にあるか否かを判定
し、Yesであればアクセルペダルが踏込まれたか
否かをアクセル信号S2の有無により判定し、Yes
であればエンジン回転数センサ８でエンジン回転
数Venを計測し、クラツチストローク位置を算出
して、クラツチ２のクラツチアクチユエータ１２
にクラツチオン指令を出す。ここで、エンジン回
転数Venとクラツチストロークとの関係は、第５
図のグラフに示すように、アイドル回転からアク
セルペダルを踏込むと、特性線Ａで示すエンジン
回転数の上昇に比例してクラツチストロークが特
性線Ｂの如く伸び、クラツチ２が徐々に入つてゆ
き、クラツチストロークがフルストロークになる
接続状態になる。そして、このクラツチストロー
クが完了したか否かを判定し、Yesであれば発進
制御サブフロー（第３図）をエンドとなり、車両
は走行を介しする。
上記のように車両が走行を開始すると、第２図
の全体フローに戻つて、アクセルペダル踏込み量
Vac、車速Vsp、エンジン回転数Venにより車両
の走行状態を計測し、第６図のグラフに示すよう
に、アクセルペダル踏込み量Vacによるアクセル
開度と車速Vspとの関係から設定した、１速−２
速、２速−３速、３速−４速、４速−５速のシフ
トアツプ（実線で示す）又はシフトダウン（点線
で示す）の変速点により変速を判定する。この場
合、Noであれば停止か否か、つまりエンジン回
転数Ven−基準回転数Ves（1000r.p.m以下）＞０
であるか否かを判定して、さらにNoであれば再
び車両の走行状態を計測し、Yesであればクラツ
チアクチユエータ１２にクラツチオフ指令を出し
て直ちにクラツチ２を切断状態とする。一方、上
記変速判定がYesであれば、変速制御サブフロー
（第４図）に入る。
の全体フローに戻つて、アクセルペダル踏込み量
Vac、車速Vsp、エンジン回転数Venにより車両
の走行状態を計測し、第６図のグラフに示すよう
に、アクセルペダル踏込み量Vacによるアクセル
開度と車速Vspとの関係から設定した、１速−２
速、２速−３速、３速−４速、４速−５速のシフ
トアツプ（実線で示す）又はシフトダウン（点線
で示す）の変速点により変速を判定する。この場
合、Noであれば停止か否か、つまりエンジン回
転数Ven−基準回転数Ves（1000r.p.m以下）＞０
であるか否かを判定して、さらにNoであれば再
び車両の走行状態を計測し、Yesであればクラツ
チアクチユエータ１２にクラツチオフ指令を出し
て直ちにクラツチ２を切断状態とする。一方、上
記変速判定がYesであれば、変速制御サブフロー
（第４図）に入る。
第４図の変速制御サブフローにおいて、Yesよ
りスタートすると、ギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤデイスエンゲージ指令が出され、吸気管負
圧Vuの計測を行つて、この吸気管負圧Vuと定数
K1とを比較する。ここで、上記定数K1は、エン
ジン回転数に応じてスロツトルバルブ６の開度を
所定開度にした際にエンジン１が無負荷状態にな
る吸気管負圧値で、−530mmHg前後の値である。
そして、上記VuとK1との比較により、Vu＜K1
の時はスロツトルバルブアクチユエータ７にスロ
ツトルバルブクローズ指令を出し、一方、Vu＞
K1の時はスロツトルバルブアクチユエータ７に
スロツトルバルブオープン指令を出す。
りスタートすると、ギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤデイスエンゲージ指令が出され、吸気管負
圧Vuの計測を行つて、この吸気管負圧Vuと定数
K1とを比較する。ここで、上記定数K1は、エン
ジン回転数に応じてスロツトルバルブ６の開度を
所定開度にした際にエンジン１が無負荷状態にな
る吸気管負圧値で、−530mmHg前後の値である。
そして、上記VuとK1との比較により、Vu＜K1
の時はスロツトルバルブアクチユエータ７にスロ
ツトルバルブクローズ指令を出し、一方、Vu＞
K1の時はスロツトルバルブアクチユエータ７に
スロツトルバルブオープン指令を出す。
また、第７図ａ又は第７図ｂのシフトアツプ時
又はシフトダウン時のギヤデイスエンゲージ指令
のタイミングを示すグラフを参照すると、ギヤデ
イスエンゲージ指令によりギヤ切換アクチユエー
タ１３がスリーブギヤをシフト制御し現在の変速
段の変速歯車の噛み合いを外すギヤデイスエンゲ
ージ作動を開始する。このギヤデイスエンゲージ
作動の開始により、スロツトルバルブ６は吸気管
負圧VuがK1（−530mmHg）となる所定開度に開
度制御され、エンジン無負荷状態でスムースにギ
ヤデイスエンゲージされるのである。
又はシフトダウン時のギヤデイスエンゲージ指令
のタイミングを示すグラフを参照すると、ギヤデ
イスエンゲージ指令によりギヤ切換アクチユエー
タ１３がスリーブギヤをシフト制御し現在の変速
段の変速歯車の噛み合いを外すギヤデイスエンゲ
ージ作動を開始する。このギヤデイスエンゲージ
作動の開始により、スロツトルバルブ６は吸気管
負圧VuがK1（−530mmHg）となる所定開度に開
度制御され、エンジン無負荷状態でスムースにギ
ヤデイスエンゲージされるのである。
そして、上記ギヤデイスエンゲージ作動によ
り、ギヤデイスエンゲージが完了したか否かを判
定し、Yesであればギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤエンゲージ指令が出されるとともに、エン
ジン回転数Venを計測し、また車速信号S1とシフ
ト位置信号S2とにより目標エンジン回転数VTを
算出する。ここで、上記目標エンジン回転数VT
は、ギヤエンゲージ時では噛み合わされる変速歯
車のギヤ比が変わることからエンジン回転数と同
期をとらないと噛み合いがスムースでないので、
シフトアツプ方向にギヤエンゲージする場合はエ
ンジン回転数を下げ、またシフトダウン方向にギ
ヤエンゲージする場合はエンジン回転数を上げて
変速歯車の回転と同期をとるためのエンジン回転
数であつて、車速Vspと変速するシフト位置での
ギヤ比GRとを乗じた値（Vsp×GR）である。
り、ギヤデイスエンゲージが完了したか否かを判
定し、Yesであればギヤ切換アクチユエータ１３
にギヤエンゲージ指令が出されるとともに、エン
ジン回転数Venを計測し、また車速信号S1とシフ
ト位置信号S2とにより目標エンジン回転数VTを
算出する。ここで、上記目標エンジン回転数VT
は、ギヤエンゲージ時では噛み合わされる変速歯
車のギヤ比が変わることからエンジン回転数と同
期をとらないと噛み合いがスムースでないので、
シフトアツプ方向にギヤエンゲージする場合はエ
ンジン回転数を下げ、またシフトダウン方向にギ
ヤエンゲージする場合はエンジン回転数を上げて
変速歯車の回転と同期をとるためのエンジン回転
数であつて、車速Vspと変速するシフト位置での
ギヤ比GRとを乗じた値（Vsp×GR）である。
また、上記コントローラ４には、各エンジン回
転数毎のスロツトルバルブ制御定数、つまりスロ
ツトルバルブアクチユエータ７の作動速度値Ｐの
データをそれぞれの番地に記憶し、かつ目標エン
ジン回転数VTの算出値にしたがつてそれぞれの
データの番地が指定される記憶部を備えている。
そのため、上記算出した目標エンジン回転数VT
の値はアドレス変換されて記憶部のアドレスと比
較してデータの番地が指定され、目標エンジン回
転数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定数
（スロツトルバルブアクチユエータ７の作動速度
値）Ｐが読み出される。ここで、上記スロツトル
バルブ制御定数Ｐは、目標エンジン回転数VTの
値の高低に応じて大小変化し、低目標回転数値の
ときには小さく、高目標回転数値のときには大き
くなるように設定された値である。すなわち、目
標エンジン回転数VTの値が低いときにはスロツ
トルバルブアクチユエータ７の作動速度を遅くし
て、オーバシユートなくスロツトルバルブ６の開
度制御がなされ、一方、目標エンジン回転数VT
の値が高いときにはスロツトルバルブアクチユエ
ータ７の作動速度を速くして、応答性良くスロツ
トルバルブ６の開度制御がなされて、エンジン回
転数Venの目標エンジン回転数VTへの同期作動
が行われるのである。
転数毎のスロツトルバルブ制御定数、つまりスロ
ツトルバルブアクチユエータ７の作動速度値Ｐの
データをそれぞれの番地に記憶し、かつ目標エン
ジン回転数VTの算出値にしたがつてそれぞれの
データの番地が指定される記憶部を備えている。
そのため、上記算出した目標エンジン回転数VT
の値はアドレス変換されて記憶部のアドレスと比
較してデータの番地が指定され、目標エンジン回
転数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定数
（スロツトルバルブアクチユエータ７の作動速度
値）Ｐが読み出される。ここで、上記スロツトル
バルブ制御定数Ｐは、目標エンジン回転数VTの
値の高低に応じて大小変化し、低目標回転数値の
ときには小さく、高目標回転数値のときには大き
くなるように設定された値である。すなわち、目
標エンジン回転数VTの値が低いときにはスロツ
トルバルブアクチユエータ７の作動速度を遅くし
て、オーバシユートなくスロツトルバルブ６の開
度制御がなされ、一方、目標エンジン回転数VT
の値が高いときにはスロツトルバルブアクチユエ
ータ７の作動速度を速くして、応答性良くスロツ
トルバルブ６の開度制御がなされて、エンジン回
転数Venの目標エンジン回転数VTへの同期作動
が行われるのである。
次いで、上記エンジン回転数Venと目標エンジ
ン回転数VTとを比較して、Ven＜VTの時（第７
図ｂのシフトダウン時）にはスロツトルバルブア
クチユエータ７にスロツトルバルブオープン指令
を出し、スロツトルバルブ６を上記目標エンジン
回転数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定
数Ｐでもつて開いてエンジン回転数を上げる。こ
のオープン方向の調節は比較的短時間に応答する
ので、直ちに目標エンジン回転数VTまで上がり、
第７図ｂに示す目標エンジン回転数VTの制御終
点ｂでギヤ切換アクチユエータ１３がエンゲージ
作動され、エンジン回転数に同期してスムースに
ギヤエンゲージされる。
ン回転数VTとを比較して、Ven＜VTの時（第７
図ｂのシフトダウン時）にはスロツトルバルブア
クチユエータ７にスロツトルバルブオープン指令
を出し、スロツトルバルブ６を上記目標エンジン
回転数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定
数Ｐでもつて開いてエンジン回転数を上げる。こ
のオープン方向の調節は比較的短時間に応答する
ので、直ちに目標エンジン回転数VTまで上がり、
第７図ｂに示す目標エンジン回転数VTの制御終
点ｂでギヤ切換アクチユエータ１３がエンゲージ
作動され、エンジン回転数に同期してスムースに
ギヤエンゲージされる。
一方、エンジン回転数Venと目標エンジン回転
数VTとの比較によるVen＞VTの時（第７図ａの
シフトアツプ時）には、さらに（Ven−VT）と
定数K2とを比較する。ここで、K2とは、例えば
エンジン回転数で例えば100rpm程度の小さい値
の定数である。
数VTとの比較によるVen＞VTの時（第７図ａの
シフトアツプ時）には、さらに（Ven−VT）と
定数K2とを比較する。ここで、K2とは、例えば
エンジン回転数で例えば100rpm程度の小さい値
の定数である。
そして、（Ven−VT）＜K2の時は、加速信号に
準じる減速信号によりスロツトルバルブアクチユ
エータ７にスロツトルバルブクローズ指令を出し
て、スロツトルバルブ６を上記目標エンジン回転
数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定数Ｐ
でもつて閉じエンジン回転数を下げる。このクロ
ーズ方向の調節は、応答性が悪いが、（Ven−
VT）がK2より小さいときではその調節量が少な
いので短時間に応答して実用上の問題は少なく、
直ちに目標エンジン回転数VTまで下がり、第７
図ａに示す目標エンジン回転数VTへの制御終点
ｂでギヤ切換アクチユエータ１３がエンゲージ作
動される。
準じる減速信号によりスロツトルバルブアクチユ
エータ７にスロツトルバルブクローズ指令を出し
て、スロツトルバルブ６を上記目標エンジン回転
数VTの値に応じたスロツトルバルブ制御定数Ｐ
でもつて閉じエンジン回転数を下げる。このクロ
ーズ方向の調節は、応答性が悪いが、（Ven−
VT）がK2より小さいときではその調節量が少な
いので短時間に応答して実用上の問題は少なく、
直ちに目標エンジン回転数VTまで下がり、第７
図ａに示す目標エンジン回転数VTへの制御終点
ｂでギヤ切換アクチユエータ１３がエンゲージ作
動される。
また、（Ven−VT）＞K2の時には、スロツトル
バルブアクチユエータ７にスロツトルバルブクロ
ーズ指令を出すと同時に、排気バルブアクチユエ
ータ１１に排気バルブクローズ指令を出す。この
場合には、（Ven−VT）がK2より大で調節量が多
いので、排気バルブ１０を閉じ排気ブレーキを用
いてエンジンブレーキをかけることにより応答性
を確保するのであり、よつて直ちに目標エンジン
回転数VTまで下がり、同様に目標エンジン回転
数VTへの制御終点ｂでギヤ切換アクチユエータ
１３がエンゲージ作動される。
バルブアクチユエータ７にスロツトルバルブクロ
ーズ指令を出すと同時に、排気バルブアクチユエ
ータ１１に排気バルブクローズ指令を出す。この
場合には、（Ven−VT）がK2より大で調節量が多
いので、排気バルブ１０を閉じ排気ブレーキを用
いてエンジンブレーキをかけることにより応答性
を確保するのであり、よつて直ちに目標エンジン
回転数VTまで下がり、同様に目標エンジン回転
数VTへの制御終点ｂでギヤ切換アクチユエータ
１３がエンゲージ作動される。
したがつて、上記ギヤエンゲージは、スロツト
ルバルブ６を目標エンジン回転数VTの値に応じ
たスロツトルバルブ制御定数Ｐでもつて開度制御
して、オーバシユートなくかつ応答性良くエンジ
ン回転数Venを目標エンジン回転数VTに同期さ
せることができるのでスムースにかつ確実に行う
ことができる。
ルバルブ６を目標エンジン回転数VTの値に応じ
たスロツトルバルブ制御定数Ｐでもつて開度制御
して、オーバシユートなくかつ応答性良くエンジ
ン回転数Venを目標エンジン回転数VTに同期さ
せることができるのでスムースにかつ確実に行う
ことができる。
しかる後、ギヤエンゲージが完了したか否かを
判定し、Yesであればスロツトルバルブアクチユ
エータ７にスロツトルバルブリカバリ指令が出さ
れ、変速制御サブフロー（第４図）がエンドとな
る。
判定し、Yesであればスロツトルバルブアクチユ
エータ７にスロツトルバルブリカバリ指令が出さ
れ、変速制御サブフロー（第４図）がエンドとな
る。
変速後は、第２図の全体フローに戻つて、再び
車両の走行状態の計測を行い、上述の変速制御サ
ブフロー（第４図）を繰返しながら自動変速操作
を行うのである。
車両の走行状態の計測を行い、上述の変速制御サ
ブフロー（第４図）を繰返しながら自動変速操作
を行うのである。
尚、上記スロツトルバルブ６は、変速時すなわ
ちギヤデイスエンゲージ時およびギヤエンゲージ
時にはエンジン１を無負荷状態にし、またエンジ
ン回転数Venを目標エンジン回転数VTに同期さ
せるようにスロツトルバルブアクチユエータ７に
よる開閉制御を行う上で、アクセルペダルとの連
動関係を遮断し、変速後アクセルペダルとの連動
関係を復帰させるようにすることが必要である。
ちギヤデイスエンゲージ時およびギヤエンゲージ
時にはエンジン１を無負荷状態にし、またエンジ
ン回転数Venを目標エンジン回転数VTに同期さ
せるようにスロツトルバルブアクチユエータ７に
よる開閉制御を行う上で、アクセルペダルとの連
動関係を遮断し、変速後アクセルペダルとの連動
関係を復帰させるようにすることが必要である。
第８図および第９図は上記スロツトルバルブア
クチユエータ７の具体例の一例を示す。同図にお
いて、２０はコントローラ４によつて回転制御さ
れるモータである。該モータ２０の出力軸２１に
はウオームギヤ２２が固定され、該ウオームギヤ
２２にはウオームホイール２３が噛合し、該ウオ
ームホイール２３の軸部２３ａにはジヨイント機
構２４を介してスロツトルバルブ６の弁軸６ａが
連結されていて、モータ２０の回転により弁軸６
ａを回転させてスロツトルバルブ６を開閉させる
ようにしている。そして、コントローラ４により
目標エンジン回転数VTの値の高低に応じてモー
タ２０の回転速度（作動速度）が増減変化するよ
うに制御されることにより、目標エンジン回転数
VTの低いモータ２０の低回転時にはスロツトル
バルブ６の開閉速度、すなわちスロツトルバルブ
制御定数Ｐを小さくする一方、目標エンジン回転
数VTの高いモータ２０の高回転時にはスロツト
ルバルブ６の開閉速度（スロツトルバルブ制御定
数Ｐ）を大きくするように構成されている。尚、
２５はスロツトルバルブ６の弁軸６ａと一体に連
結されたウオームホイール２３の軸部２３ａの回
転角によりスロツトルバルブ６の開度を検出する
スロツトル開度センサ、２６はジヨイント機構２
４の外周に装着され、該ジヨイント機構２４部分
におけるガタ付きを防止してスロツトルバルブ６
の開度制御を精度良く行うためのスプリングであ
る。
クチユエータ７の具体例の一例を示す。同図にお
いて、２０はコントローラ４によつて回転制御さ
れるモータである。該モータ２０の出力軸２１に
はウオームギヤ２２が固定され、該ウオームギヤ
２２にはウオームホイール２３が噛合し、該ウオ
ームホイール２３の軸部２３ａにはジヨイント機
構２４を介してスロツトルバルブ６の弁軸６ａが
連結されていて、モータ２０の回転により弁軸６
ａを回転させてスロツトルバルブ６を開閉させる
ようにしている。そして、コントローラ４により
目標エンジン回転数VTの値の高低に応じてモー
タ２０の回転速度（作動速度）が増減変化するよ
うに制御されることにより、目標エンジン回転数
VTの低いモータ２０の低回転時にはスロツトル
バルブ６の開閉速度、すなわちスロツトルバルブ
制御定数Ｐを小さくする一方、目標エンジン回転
数VTの高いモータ２０の高回転時にはスロツト
ルバルブ６の開閉速度（スロツトルバルブ制御定
数Ｐ）を大きくするように構成されている。尚、
２５はスロツトルバルブ６の弁軸６ａと一体に連
結されたウオームホイール２３の軸部２３ａの回
転角によりスロツトルバルブ６の開度を検出する
スロツトル開度センサ、２６はジヨイント機構２
４の外周に装着され、該ジヨイント機構２４部分
におけるガタ付きを防止してスロツトルバルブ６
の開度制御を精度良く行うためのスプリングであ
る。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、変速歯
車の噛み合いを、スロツトルバルブの開閉制御に
よりエンジン回転数を変速機の出力軸等の被駆動
メンバーの回転数に同期させた状態で切換えて変
速を行うようにした車両用歯車変速機の変速制御
装置において、ギヤエンゲージ時、エンジンの同
期目標回転数の値の高低に応じてスロツトルバル
ブアクチユエータの作動速度を増減変化させてエ
ンジン回転数を目標回転数に同期させるようにし
たので、スロツトルバルブの開度変化に対するエ
ンジン回転数変化度がエンジン回転数の高い領域
と低い領域とで異なるにも拘らず、目標回転数が
高いときには応答良く同期でき、目標回転数が低
いときにはオーバシユートなく同期でき、よつて
ギヤエンゲージをスムースにかつ確実に行うこと
ができ、歯車変速機の自動変速制御の実用化に大
いに寄与するものである。
車の噛み合いを、スロツトルバルブの開閉制御に
よりエンジン回転数を変速機の出力軸等の被駆動
メンバーの回転数に同期させた状態で切換えて変
速を行うようにした車両用歯車変速機の変速制御
装置において、ギヤエンゲージ時、エンジンの同
期目標回転数の値の高低に応じてスロツトルバル
ブアクチユエータの作動速度を増減変化させてエ
ンジン回転数を目標回転数に同期させるようにし
たので、スロツトルバルブの開度変化に対するエ
ンジン回転数変化度がエンジン回転数の高い領域
と低い領域とで異なるにも拘らず、目標回転数が
高いときには応答良く同期でき、目標回転数が低
いときにはオーバシユートなく同期でき、よつて
ギヤエンゲージをスムースにかつ確実に行うこと
ができ、歯車変速機の自動変速制御の実用化に大
いに寄与するものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体シ
ステムを示す図、第２図はコントローラの全体フ
ローを示す図、第３図は第２図での発進制御サブ
フローを示す図、第４図は第２図での変速制御サ
ブフローを示す図、第５図はエンジン回転数とク
ラツチストロークとの関係を示すグラフ、第６図
は変速タイミングを示すグラフ、第７図ａおよび
第７図ｂはそれぞれシフトアツプ時およびシフト
ダウン時におけるギヤデイスエンゲージ指令とギ
ヤエンゲージ指令とのタイミングを示すグラフ、
第８図および第９図はスロツトルバルブアクチユ
エータの具体例の一例を示し、第８図は縦断側面
図、第９図は一部破断した正面図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……歯車
変速機、４……コントローラ、６……スロツトル
バルブ、７……スロツトルバルブアクチユエー
タ、８……エンジン回転数センサ、１０……排気
バルブ、１１……排気バルブアクチユエータ、１
２……クラツチアクチユエータ、１３……ギヤ切
換アクチユエータ。
ステムを示す図、第２図はコントローラの全体フ
ローを示す図、第３図は第２図での発進制御サブ
フローを示す図、第４図は第２図での変速制御サ
ブフローを示す図、第５図はエンジン回転数とク
ラツチストロークとの関係を示すグラフ、第６図
は変速タイミングを示すグラフ、第７図ａおよび
第７図ｂはそれぞれシフトアツプ時およびシフト
ダウン時におけるギヤデイスエンゲージ指令とギ
ヤエンゲージ指令とのタイミングを示すグラフ、
第８図および第９図はスロツトルバルブアクチユ
エータの具体例の一例を示し、第８図は縦断側面
図、第９図は一部破断した正面図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……歯車
変速機、４……コントローラ、６……スロツトル
バルブ、７……スロツトルバルブアクチユエー
タ、８……エンジン回転数センサ、１０……排気
バルブ、１１……排気バルブアクチユエータ、１
２……クラツチアクチユエータ、１３……ギヤ切
換アクチユエータ。
Claims (1)
- １ エンジンの駆動力を伝達するギヤ比の異なる
複数の変速歯車の噛み合いを、スロツトルバルブ
を開閉制御してエンジンの回転数を該エンジンに
よつて駆動される変速機の出力軸もしくはこれに
対応する被駆動メンバーの回転数に同期させた状
態で切換えて変速を行うようにした車両用歯車変
速機の変速制御装置であつて、エンジンもしくは
これに対応する駆動メンバーの回転数を検出する
エンジン回転数センサと、変速機の出力軸もしく
はこれに対応する被駆動メンバーの回転数を検出
する出力軸回転数センサと、変速機のシフト位置
を検出するシフト位置センサと、スロツトルバル
ブを開閉制御する作動速度可変のスロツトルバル
ブアクチユエータと、上記出力軸回転数センサお
よびシフト位置センサの各出力に基づいてエンジ
ンの同期目標回転数を算出し、該目標回転数の値
の高低に応じて上記スロツトルバルブアクチユエ
ータの作動速度を増減変化させて、上記エンジン
回転数センサの出力に基づく実際のエンジン回転
数を目標回転数に同期させるように制御するコン
トローラとを備えたことを特徴とする車両用歯車
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16065082A JPS5950259A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16065082A JPS5950259A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950259A JPS5950259A (ja) | 1984-03-23 |
| JPH0454049B2 true JPH0454049B2 (ja) | 1992-08-28 |
Family
ID=15719516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16065082A Granted JPS5950259A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両用歯車変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950259A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH078630B2 (ja) * | 1985-02-16 | 1995-02-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速装置の変速制御方法 |
| JPH0447479Y2 (ja) * | 1985-03-29 | 1992-11-10 | ||
| JPS62177055A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-03 | Polyplastics Co | 着色ポリアセタ−ル樹脂組成物 |
| JPH04215531A (ja) * | 1990-12-10 | 1992-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
| JP3294230B2 (ja) | 2000-02-22 | 2002-06-24 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 |
| US8430793B2 (en) * | 2005-11-16 | 2013-04-30 | Cummins, Inc. | Apparatus, system, and method for improving the rate of deceleration of an engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2742033A1 (de) * | 1977-09-19 | 1979-03-29 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur herstellung des synchronlaufes von stufenwechselgetrieben |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP16065082A patent/JPS5950259A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950259A (ja) | 1984-03-23 |
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