JPH048257B2 - - Google Patents
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- JPH048257B2 JPH048257B2 JP58193011A JP19301183A JPH048257B2 JP H048257 B2 JPH048257 B2 JP H048257B2 JP 58193011 A JP58193011 A JP 58193011A JP 19301183 A JP19301183 A JP 19301183A JP H048257 B2 JPH048257 B2 JP H048257B2
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- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- automatic transmission
- control means
- throttle opening
- gear
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
（技術分野）
本発明は自動変速機の制御装置、詳しくは、自
動変速機制御手段と自動車速制御手段とを組合せ
て自動変速機を制御する、自動変速機の制御装置
に関する。 （従来技術） このような自動変速機の制御装置としては、従
来、第１図に示すようなものがあつた（ダツトサ
ン・ブルーバードサービス週報第474号第80、81
頁、昭和57年10月、日産自動車株式会社発行、特
開昭57−196317号公報および特開昭57−117010号
公報参照）。同図において、１は自動変速機制御
手段であり、この自動変速機制御手段１は車速セ
ンサ２から送られた車速信号、および、スロツト
ル３に設けられてそのスロツトル３の開度を検出
するスロツトルセンサ４から送られたスロツトル
開度信号に基づいて自動変速機本体５を制御し、
主として油圧手段により制御作用が行われる。自
動変速機本体５は主として遊星歯車列から構成さ
れ、それに付随的に設けられたクラツチやブレー
キ等を前記自動変速機制御手段１によつて制御す
ることにより、エンジン回転数を車速に応じた第
１速から第４速までの変速比に変速切換をするこ
とができる。この変速比の変換は、例えば第２図
に示すような予め定められた変速線図に基づいて
行われる。７は自動車速制御手段であり、車速セ
ンサ２から送られた車速信号に基づいてスロツト
ル３の開度を制御することにより車速を設定値に
保持する。登坂路等において道路負荷が増大し、
スロツトル開度の制御だけでは車速を設定値に保
持できなくなつたときは、自動車速制御手段７は
自動変速機本体５の変速比を第４速から第３速に
変換する。すなわち、自動変速機本体５の変速比
が第４速のときに道路負荷が増大し、第２図に示
すように、車速が設定値より所定量だけ低下した
ときは変速比を第３速に変換させ、後に車速が一
定値にまで回復し、かつ一定時間経過したときは
再び変速比を第４速に復帰させる。 しかしながら、前述のように、このような自動
変速機の制御装置にあつては、自動変速機制御手
段１は前記変速線図により変速比を変換させ、自
動車速制御手段７は車速信号に応じて独自に変速
比を変換させるようになつていた。このため、自
動変速機制御手段１と自動車速制御手段７の変速
指示出力が共に一致して第４速または第３速を指
示する状態の他に、自動変速機制御手段１および
自動車速制御手段７の変速指示出力が異なる状態
が存在する。これらの各状態における自動変速機
本体５の実際の変速比は下記の表に示される。
動変速機制御手段と自動車速制御手段とを組合せ
て自動変速機を制御する、自動変速機の制御装置
に関する。 （従来技術） このような自動変速機の制御装置としては、従
来、第１図に示すようなものがあつた（ダツトサ
ン・ブルーバードサービス週報第474号第80、81
頁、昭和57年10月、日産自動車株式会社発行、特
開昭57−196317号公報および特開昭57−117010号
公報参照）。同図において、１は自動変速機制御
手段であり、この自動変速機制御手段１は車速セ
ンサ２から送られた車速信号、および、スロツト
ル３に設けられてそのスロツトル３の開度を検出
するスロツトルセンサ４から送られたスロツトル
開度信号に基づいて自動変速機本体５を制御し、
主として油圧手段により制御作用が行われる。自
動変速機本体５は主として遊星歯車列から構成さ
れ、それに付随的に設けられたクラツチやブレー
キ等を前記自動変速機制御手段１によつて制御す
ることにより、エンジン回転数を車速に応じた第
１速から第４速までの変速比に変速切換をするこ
とができる。この変速比の変換は、例えば第２図
に示すような予め定められた変速線図に基づいて
行われる。７は自動車速制御手段であり、車速セ
ンサ２から送られた車速信号に基づいてスロツト
ル３の開度を制御することにより車速を設定値に
保持する。登坂路等において道路負荷が増大し、
スロツトル開度の制御だけでは車速を設定値に保
持できなくなつたときは、自動車速制御手段７は
自動変速機本体５の変速比を第４速から第３速に
変換する。すなわち、自動変速機本体５の変速比
が第４速のときに道路負荷が増大し、第２図に示
すように、車速が設定値より所定量だけ低下した
ときは変速比を第３速に変換させ、後に車速が一
定値にまで回復し、かつ一定時間経過したときは
再び変速比を第４速に復帰させる。 しかしながら、前述のように、このような自動
変速機の制御装置にあつては、自動変速機制御手
段１は前記変速線図により変速比を変換させ、自
動車速制御手段７は車速信号に応じて独自に変速
比を変換させるようになつていた。このため、自
動変速機制御手段１と自動車速制御手段７の変速
指示出力が共に一致して第４速または第３速を指
示する状態の他に、自動変速機制御手段１および
自動車速制御手段７の変速指示出力が異なる状態
が存在する。これらの各状態における自動変速機
本体５の実際の変速比は下記の表に示される。
【表】
上記表のＡ〜Ｄ状態の存在により以下のような
不具合が生じる。 すなわち、車速が低下して自動車速制御手段７
がスロツトルを開くとやがて前記変速線図の変換
点を通過し、自動車速制御手段７が自動変速機本
体５の変速比を第４速から第３速に変換させる信
号を出力しないにもかかわらず自動変速機制御手
段１が変速比を第４速から第３速に変換させてし
まう（Ａ状態→Ｃ状態）。また、このようにスロ
ツトル３が開いて車速が上昇すると今度は自動車
速制御手段７はスロツトル３の開度を減少させ
る。そして、やがて前記シフトスケジユールの変
換点を通過し、再び、自動車速制御手段７が自動
変速機本体５の変速比を第３速から第４速に変換
させる信号を出力しないにもかかわらず自動変速
機制御手段１は変速比を第３速から第４速に変換
させる（Ｃ状態→Ａ状態）。道路負荷すなわち登
坂勾配によつては、第３図に示すようにこのよう
な変換周期が極端に短く（３〜４秒位）なること
がある（以下４−３ハンチングと呼ぶ）。すなわ
ち、設定値から所定量小さい第２図におけるａゾ
ーンで自動車速制御手段７がシフトダウンをする
ようにしても、車速の設定値近傍の第２図のｂ，
ｃゾーンで発生するハンチングを防止することが
できない。したがつて、自動変速機本体５の歯車
の切換が頻繁に行われることにより乗心地が非常
に悪くなつてしまう。なお、第２図のａゾーンは
自動車速制御手段７による車速依存ダウンシフト
の境界域、ｂゾーンは車速設定値近傍の自動変速
機制御手段１によるスロツトル開度依存ダウンシ
フトの境界域、ｃゾーンは車速設定値近傍の自動
変速機制御手段１によるスロツトル開度依存アツ
プシフトの境界域を示している。 このような問題を解決するため、従来は、自動
変速機制御手段１が自動変速機本体５の変速比第
４速から第３速に変換（シフトダウン）させたと
き（Ａ状態→Ｃ状態）は、第１図に示すように自
動変速機本体５から自動車速制御手段７に信号が
送られ、自動車速制御手段７はシフトダウン信号
を検出すると直ちに自動変速機本体５にシフトダ
ウンを行うよう重ねて信号を出力する（Ｃ状態→
Ｄ状態）。そして、４〜５秒後にスロツトル開度
が減少して自動変速機制御手段１が第３速から第
４速に変換（シフトアツプ）しようとしても（Ｄ
状態→Ｂ状態）、自動車速制御手段７は内蔵する
タイマにより一定時間（10〜20秒位）シフトアツ
プさせる（Ｂ状態→Ａ状態）のを禁止して第３速
の状態を維持する。すなわち、自動車速制御手段
７は、第２図の斜線領域においては自動変換機本
体５の変速比をそのまま保持するようにして、自
動変速機制御手段１による第２図のｂ，ｃゾーン
のハンチングを防止している。このようにしてシ
フトダウンとシフトアツプとの時間間隔を全体と
して20〜30秒維持することにより４−３ハンチン
グを防止し、乗員の乗心地が悪化することを防止
している。 しかしながら、このような方法では、自動変換
機本体５が変速が行われた旨の信号を自動車速制
御手段７へ送ることができないタイプの油圧制御
式自動変速機（ただし、オーバドライブのみ外部
より不作動とすることができる）においては、自
動車速制御手段７は自動変速機制御手段１により
シフトアツプが行われたことを検知することがで
きないため、自動車速制御手段７はタイマを用い
て所定時間変速比を保持することはできず、４−
３ハンチングを防止することができない。また、
たとえそれを防止できるタイプ、すなわち前述の
電子制御式自動変速機においても、第４速と第３
速との間の変速比の変換を自動変速機制御手段１
および自動車速制御手段７の２つの装置がそれぞ
れの基準によつて行つているため、制御形態が複
雑化していた。 （発明の目的） そこで本発明は、どのようなタイプの自動変速
機においても４−３ハンチングを確実に防止する
とともに、制御形態を単純化することを目的とす
る。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速信
号を出力する車速センサと、スロツトル開度信号
を出力するスロツトルセンサを有するスロツトル
と、エンジン回転数を車速に応じた第１速から第
４速までの変速比に変速可能な自動変速機本体
と、前記車速信号およびスロツトル開度信号によ
り前記自動変速機本体の変速比を変換可能な自動
変速機制御手段と、前記車速信号により前記スロ
ツトル開度を制御して車速を略設定値に保持する
とともに、道路負荷の増大により前記自動変速機
本体の変速比が第４速で車速が設定値から所定量
以上低下したとき、変速比を第４速から第３速へ
変換するよう自動変速機本体を制御する自動車速
制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置にお
いて、前記自動車速制御手段は、アクチユエータ
で操作するスロツトル開度の最大値を自動変換機
制御手段によるダウンシフトを生じるスロツトル
開度未満に設定する設定部を有し、前記スロツト
ルセンサよりのスロツトル開度信号の入力を受
け、前記設定部により設定されたスロツトル開度
の最大値以下の範囲でスロツトル開度を制御する
ようにした構成となつている。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第４図は、本発明に係る自動変速機の制御装
置の第１実施例を示す図である。 まず構成を説明すると、第４図において、１０
は図外の車体に設けられた車速センサであり、車
速信号として便宜上ガバナ圧信号および電気的信
号の双方を出力できるものとする。１１は図外の
キヤブレタ吸気通路に設けられたスロツトルであ
り、このスロツトル開度を検出するスロツトルセ
ンサ１２が設けられている。スロツトルセンサ１
２はスロツトル開度信号として、便宜上スロツト
ル負圧信号および電気的信号の双方を出力できる
ものとする。１３は自動変速機本体であり、この
自動変速機本体１３は主として遊星歯車列から構
成されており、さらにその遊星歯車列から各種変
速比を取出すために用いられるクラツチ、ブレー
キ、第４速解除ソレノイド１５等をも備えてい
る。１４は自動変速機制御手段であり、この自動
変速機制御手段１４は車速センサ１０から送られ
た車速信号としてのガバナ圧信号、およびスロツ
トルセンサ１２から送られたスロツトル開度信号
としてのスロツトル負圧信号に基づいて自動変速
機本体１３を制御し、自動変速機本体１３におい
てエンジン回転数を車速に応じた第１速から第４
速までの変速比に変速切換できるようになつてい
る。自動変速機制御手段１４は、主として、自動
変速機本体１３のクラツチ、ブレーキ等を作動さ
せるための各種バルブの組合せにより構成されて
いる。自動変速機本体１３の変速比の変換は、た
とえば第２図に示すような予め定められた変速線
図に基づいて行われる。１６は自動車速制御手段
であり、この自動車速制御手段１６は、車速セン
サ１０から送られた車速信号としての電気的信号
に基づいてスロツトル１１を開閉するアクチユエ
ータ１７に信号を出力し、このアクチユエータ１
７を介してスロツトル１１の開度を制御すること
により、車速を略設定値に保持する。また、道路
負荷の増大により前記自動変速機本体の変速比が
第４速で車速が設定値から所定量以上低下したと
き、変速比を第４速から第３速へ変換するよう自
動変速機本体１３を制御する。さらに、自動車速
制御手段１６にはスロツトルセンサ１２が出力し
たスロツトル開度信号も入力し、第２図に示すよ
うに、スロツトル１１の開度を設定値θ1以下の範
囲内に制限しながら車速の制御を行うようになつ
ている。すなわち、設定値θ1はアクチユエータ１
７で操作するスロツトル開度の最大値であり、自
動車速制御手段１６は設定値θ1を自動変速機制御
手段１４によるダウンシフトを生じるスロツトル
開度未満に設定する設定部（図示しない）を有し
ている。そして自動車速制御手段１６は図４に示
すようにスロツトルセンサ１２よりのスロツトル
開度信号の入力を受け、設定値θ1以下の範囲でス
ロツトル開度を制御する。但し、乗員が手動によ
りスロツトル１１を操作する場合はこの限りでは
ない。このスロツトル開度の設定値θ1は、自動車
速制御手段１６がスロツトル１１を開きすぎて前
記変速線図における４−３ダウン点を通過するこ
とにより、自動車速制御手段１６が指示しないに
もかかわらず自動変速機制御手段１４が第４速か
ら第３速にシフトダウンする事実に鑑みて定めら
れ、このように設定車速近辺でスロツトル１１を
開きすぎない範囲で定められる。エンジントルク
はスロツトル１１の開度が略1/2で最大トルクの
略80％を出力できるので、1/2以上であれば特に
出力トルクに支障はない。道路負荷の増大により
自動変換機本体１３の変速比が第４速のままでは
車速を略設定値に保持できないときは、自動車速
制御手段１６は自動変速機本体１３の第４速解除
ソレノイド１５に信号を出力し、この第４速解除
ソレノイド１５をオンさせることにより第３速に
シフトダウンさせるようになつている。また、自
動車速制御手段１６とは別に乗員がアクセルを踏
み込んでスロツトル１１が設定値θ1以上に開いた
ときに、そのスロツトル開度信号が自動車速制御
手段１６に入力する。このときも自動車速制御手
段１６は第４速解除ソレノイド１５に信号を出力
し、やはり変速比を第３速にシフトダウンさせ
る。道路負荷が減少してスロツトル開度が設定値
θ1以下でかつ第４速において車速を略設定値に保
持できる状態に復帰しても、自動車速制御手段１
６が有するタイマ１８により一定時間（10〜20秒
位）は第３速を保持するようになつている。 次に作用について、第５図、第６図に示すフロ
ーチヤートに基づいて説明する。車両が自動車速
制御手段１６を作動させて走行する場合について
説明する。車速センサ１０は自動変速機制御手段
１４に変速信号を出力するとともに、スロツトル
センサ１２も自動変速機制御手段１４にスロツト
ル開度信号を出力する。これらの車速信号および
スロツトル開度信号を入力した自動変速機制御手
段１４は、予め定められた変速線図に基づいて自
動変速機本体１３を制御する。すなわち、自動変
速機制御手段１４は自動変速機本体１３の各種ク
ラツチ、ブレーキ等に信号を出力し、それらを作
動させたり解除させたりすることにより各遊星歯
車の切換を行い、エンジン回転数を車速に応じた
変速比で変速する。また、自動車速制御手段１６
にも車速センサ１０から車速信号が入力し、自動
車速制御手段１６は車速が略設定値にあるか否か
判断する。車速が略設定値にあれば（YES）、自
動車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号
を出力せず、スロツトル１１の開度を維持したま
ま制御経路をスタートに戻す。車速が略設定値に
なければ次に、車速が設定値以上か否か判断す
る。車速が設定値より高ければ（YES）自動車
速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号を出
力し、アクチユエータ１７を介してスロツトル開
度を減少させるようスロツトル１１を制御した
後、やはり制御経路をスタートに戻す。逆に車速
が設定値より低いとき（NO）は、今度はスロツ
トル１１の開度が前記のような設定値θ1以下か否
か判断する。スロツトル開度が設定値θ1以下
（YES）であれば自動車速制御手段１６はアクチ
ユエータ１７に信号を出力し、このアクチユエー
タ１７を介してスロツトル開度を拡大するようス
ロツトル１１を制御する。スロツトル開度が設定
値θ1以下でなければ（以上であれば）（NO）、自
動車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５
に信号を出力してオンさせ、第３速にシフトダウ
ンさせる。前記スロツトル開度を拡大させるステ
ツプの次は、スロツトル開度を設定値θ1まで開い
ても車速が設定値よりも所定量だけ低下したか否
か判断する。たとえば登坂路を走行する場合等道
路負荷が増大すると、変速比が第４速のままでは
車速を略設定値に保持することが困難となり、車
速は徐々に低下し始めるからである。車速が設定
値よりも所定量だけ低下してないとき（NO）は
制御経路を再びスタートに戻し、逆に低下してい
るとき（YES）は第４速解除ソレノイド１５を
オンさせて第３速にシフトダウンさせる。すなわ
ち、自動車速制御手段１６が操作して開くことの
できるスロツトル開度の最大値がθ1であるため、
この範囲で自動車速制御手段１６がスロツトル開
度を操作するとき、自動変速機制御手段１４の作
動に基づくダウンシフト作動は生じなく、ロード
（負荷）が増加しても、スロツトル開度θ1の状態
で車速が低下し、車速低下が所定量以上となると
き、自動車速制御手段１６の判断に基づきダウン
シフトされる。この後は、第６図に示すように、
スロツトル開度が設定値θ1以下になつたか否かを
判断し、否（NO）のときは制御経路を第４速解
除ソレノイド１５をオンする（第３速へシフトダ
ウンする）ステツプの直前に戻し、同じ経路を繰
り返す。スロツトル開度が設定値θ1以下になつた
とき（YES）は、次のステツプとして、車速が
設定値にまで回復したか否か判断し、否（NO）
のときは制御経路を第４速解除ソレノイド１５を
オンする（第３速へシフトダウンする）ステツプ
の直前に戻し、同じ経路を繰り返す。車速が設定
値にまで回復したとき（YES）はタイマ１８が
セツトされ、一定時間（約10〜20秒）は第３速が
維持される。この間常に設定時間の残り時間が０
（零）か否か判断され、否（NO）のときは次の
ステツプとして、車速が設定値にあるか否かを判
断する。車速が略設定値にあれば（YES）、自動
車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号を
出力せず、スロツトル開度を維持したまま制御経
路をタイマ１８がセツトされるステツプの直後に
戻す。車速が略設定値になければ、次に、車速が
設定値以上か否（以下）か判断する。車速が設定
値より高（YES）ければ自動車速制御手段１６
はアクチユエータ１７に信号を出力し、アクチユ
エータ１７を介してスロツトル開度を減少させる
ようスロツトル１１を制御した後、やはり制御経
路をタイマ１８がセツトされるステツプの直後に
戻す。逆に車速が設定値より低（NO）ければや
はり自動車速制御手段１６はアクチユエータ１７
に信号を出力し、今度はアクチユエータ１７を介
してスロツトル開度を拡大するようスロツトル１
１を制御した後、同じく制御経路をタイマ１８が
セツトされるステツプの直後に戻す。前記設定時
間の残り時間が０（零）（YES）のときは、自動
車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５に
信号を出力してオフさせ、再び第４速にシフトア
ツプさせる。このようにタイマ１８により第３速
の状態を延長せしめることにより、前記４−３ハ
ンチングを防止することができる。この後は制御
経路をスタート直後に戻し、車両が走行を停止す
るまで再び前記制御経路を繰返す。 第７図には第２実施例を示す。第２実施例に係
る自動変速機の制御装置の制御作用が前記第１実
施例と異なる点は、第７図に示すように、自動車
速制御手段１６が第４速解除ソレノイド１５をオ
ンする（第３速にシフトダウン）ステツプの後の
制御経路である。すなわち、このステツプ後は道
路負荷が設定値以下か否かを判断する。前記第１
実施例ではタイマ１８により４−３ハンチングを
防止しているが、道路負荷が大きい状態が続いて
いる場合にはハンチング周期が延びるだけのこと
であり、第２実施例はこの対策にさらに改良を加
えたもので、道路負荷が減少するまでは第３速を
維持してさらに安定した走行を実現しようとする
ものである。前記道路負荷の設定値は、第４速で
設定車速を維持できる最大道路負荷Lnaxが基準と
なり、第３速においてこの道路負荷Lnaxと同じト
ルクが出力できるときのスロツトル開度θ2（前記
θ1よりは小）を基準にして判断する。すなわち、
設定車速において、このような見地から定められ
た所定スロツトル開度θ2以下になつたときは、道
路負荷が前記最大道路負荷Lnax以下になつたと判
断する。このような判断ステツプにおいて、道路
負荷が設定値Lnax以下でない場合、すなわちスロ
ツトル１１の開度が前記設定値θ2以下でない場合
（NO）には、次のステツプとして、車速が設定
値にあるか否かを判断する。車速が設定値にあれ
ば（YES）、自動車速制御手段１６はアクチユエ
ータ１７に信号を出力せず、スロツトル開度を維
持したまま制御経路を第４速解除ソレノイド１５
をオンする（第３速にシフトダウンする）ステツ
プの直後に戻す。車速が略設定値になければ
（NO）、次に、車速が設定値以上か否（以下）か
判断する。車速が設定値より高ければ（YES）
自動車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信
号を出力し、アクチユエータ１７を介してスロツ
トル開度を減少させるようスロツトル１１を制御
した後、やはり制御経路を第４速解除ソレノイド
１５をオンする（第３速にシフトダウンする）ス
テツプの直後に戻す。逆に車速が設定値より低け
れば（NO）やはり自動車速制御手段１６はアク
チユエータ１７に信号を出力し、今度はアクチユ
エータ１７を介してスロツトル開度を拡大するよ
うスロツトル１１を制御した後、同じく制御経路
を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３速
にシフトダウンする）ステツプの直後に戻す。道
路負荷が前記設定値Lnax以下の場合、すなわちス
ロツトル開度が前記設定値θ2以下である（YES）
場合は、自動車速制御手段１６は第４速解除ソレ
ノイド１５に信号を出力してオフさせ、再び第４
速にシフトアツプさせる。このように道路負荷の
低下を検知して第４速にシフトアツプさせること
により、前記４−３ハンチングの回数を第１実施
例よりさらに減少させて乗心地を良くすることが
できる。この後のステツプは、制御経路を再びス
タートに戻し、車両が走行を停止するまで前記制
御経路を繰返す。この第２実施例においては、第
３速における前記設定スロツトル開度θ2は前述し
たその定め方に鑑みて（同じスロツトル開度にお
いては第３速は第４速よりも出力トルクが大）、
第２図に示すように必ず前記設定値θ1よりも小さ
くなるため、前記第１実施例のように第４速への
復帰条件の１つとして、スロツトル開度が設定値
θ1よりも小さくなつたか否かを判断する必要はな
い。 なお、前記第１、第２実施例においては、前記
４−３ハンチングを防ぐためにタイマ１８や道路
負荷の大きさを基準にしたが、これらに限定する
必要はなく、第３速にシフトダウンした後スロツ
トル開度が設定値θ1以下となり、かつ車速が設定
値にまで回復した後、一定距離走行してから第４
速にシフトアツプするようにしてもよい。また、
前記両実施例における自動変速機制御手段１４
は、自動変速機本体１３の変速比を第４速と第３
速との間で変換させる手段として、各種バルブを
組合せた油圧手段の他に、第４速解除ソレノイド
１５をオン・オフ作動させる電気的手段を併せて
用いるものであつてもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、自
動車速制御手段により制御可能なスロツトル開度
の最大値が自動変速機制御手段によるダウンシフ
トを生じるスロツトル開度未満に設定されている
ので、自動車速制御手段の作動時には車速設定値
より所定量小さな第２図のａゾーンのうちのθ1よ
り下のゾーンでシフトダウンが行われ、自動変速
機制御手段によるｂゾーンでのシフトダウンを防
止することができ、このｂゾーンでのシフトダウ
ンを防止することにより結果的には第３図に示す
ような第４速−第３速間の短い周期の変速の繰り
返えしを防止することができる。したがつて、自
動車速制御手段によるハンチング防止技術だけで
４−３ハンチングを防止することができ、制御形
態の単純化を図ることができる。このためにパワ
ートランジスタ等の各制御機器の無駄な作動を防
止して耐久性を向上することができる。さらに、
上述の効果を得ることができる本願のものは、自
動変速機本体が変速が行われた旨の信号を自動車
速制御手段へ送らないタイプの油圧制御式自動変
速機（ただし、オーバドライブのみ外部より不作
動とすることができる）においても４−３ハンチ
ングを確実に防止することができる。 また、第２実施例においては、４−３ハンチン
グの発生率をさらに軽減して乗心地をより優れた
ものに改良することができる。
不具合が生じる。 すなわち、車速が低下して自動車速制御手段７
がスロツトルを開くとやがて前記変速線図の変換
点を通過し、自動車速制御手段７が自動変速機本
体５の変速比を第４速から第３速に変換させる信
号を出力しないにもかかわらず自動変速機制御手
段１が変速比を第４速から第３速に変換させてし
まう（Ａ状態→Ｃ状態）。また、このようにスロ
ツトル３が開いて車速が上昇すると今度は自動車
速制御手段７はスロツトル３の開度を減少させ
る。そして、やがて前記シフトスケジユールの変
換点を通過し、再び、自動車速制御手段７が自動
変速機本体５の変速比を第３速から第４速に変換
させる信号を出力しないにもかかわらず自動変速
機制御手段１は変速比を第３速から第４速に変換
させる（Ｃ状態→Ａ状態）。道路負荷すなわち登
坂勾配によつては、第３図に示すようにこのよう
な変換周期が極端に短く（３〜４秒位）なること
がある（以下４−３ハンチングと呼ぶ）。すなわ
ち、設定値から所定量小さい第２図におけるａゾ
ーンで自動車速制御手段７がシフトダウンをする
ようにしても、車速の設定値近傍の第２図のｂ，
ｃゾーンで発生するハンチングを防止することが
できない。したがつて、自動変速機本体５の歯車
の切換が頻繁に行われることにより乗心地が非常
に悪くなつてしまう。なお、第２図のａゾーンは
自動車速制御手段７による車速依存ダウンシフト
の境界域、ｂゾーンは車速設定値近傍の自動変速
機制御手段１によるスロツトル開度依存ダウンシ
フトの境界域、ｃゾーンは車速設定値近傍の自動
変速機制御手段１によるスロツトル開度依存アツ
プシフトの境界域を示している。 このような問題を解決するため、従来は、自動
変速機制御手段１が自動変速機本体５の変速比第
４速から第３速に変換（シフトダウン）させたと
き（Ａ状態→Ｃ状態）は、第１図に示すように自
動変速機本体５から自動車速制御手段７に信号が
送られ、自動車速制御手段７はシフトダウン信号
を検出すると直ちに自動変速機本体５にシフトダ
ウンを行うよう重ねて信号を出力する（Ｃ状態→
Ｄ状態）。そして、４〜５秒後にスロツトル開度
が減少して自動変速機制御手段１が第３速から第
４速に変換（シフトアツプ）しようとしても（Ｄ
状態→Ｂ状態）、自動車速制御手段７は内蔵する
タイマにより一定時間（10〜20秒位）シフトアツ
プさせる（Ｂ状態→Ａ状態）のを禁止して第３速
の状態を維持する。すなわち、自動車速制御手段
７は、第２図の斜線領域においては自動変換機本
体５の変速比をそのまま保持するようにして、自
動変速機制御手段１による第２図のｂ，ｃゾーン
のハンチングを防止している。このようにしてシ
フトダウンとシフトアツプとの時間間隔を全体と
して20〜30秒維持することにより４−３ハンチン
グを防止し、乗員の乗心地が悪化することを防止
している。 しかしながら、このような方法では、自動変換
機本体５が変速が行われた旨の信号を自動車速制
御手段７へ送ることができないタイプの油圧制御
式自動変速機（ただし、オーバドライブのみ外部
より不作動とすることができる）においては、自
動車速制御手段７は自動変速機制御手段１により
シフトアツプが行われたことを検知することがで
きないため、自動車速制御手段７はタイマを用い
て所定時間変速比を保持することはできず、４−
３ハンチングを防止することができない。また、
たとえそれを防止できるタイプ、すなわち前述の
電子制御式自動変速機においても、第４速と第３
速との間の変速比の変換を自動変速機制御手段１
および自動車速制御手段７の２つの装置がそれぞ
れの基準によつて行つているため、制御形態が複
雑化していた。 （発明の目的） そこで本発明は、どのようなタイプの自動変速
機においても４−３ハンチングを確実に防止する
とともに、制御形態を単純化することを目的とす
る。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速信
号を出力する車速センサと、スロツトル開度信号
を出力するスロツトルセンサを有するスロツトル
と、エンジン回転数を車速に応じた第１速から第
４速までの変速比に変速可能な自動変速機本体
と、前記車速信号およびスロツトル開度信号によ
り前記自動変速機本体の変速比を変換可能な自動
変速機制御手段と、前記車速信号により前記スロ
ツトル開度を制御して車速を略設定値に保持する
とともに、道路負荷の増大により前記自動変速機
本体の変速比が第４速で車速が設定値から所定量
以上低下したとき、変速比を第４速から第３速へ
変換するよう自動変速機本体を制御する自動車速
制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置にお
いて、前記自動車速制御手段は、アクチユエータ
で操作するスロツトル開度の最大値を自動変換機
制御手段によるダウンシフトを生じるスロツトル
開度未満に設定する設定部を有し、前記スロツト
ルセンサよりのスロツトル開度信号の入力を受
け、前記設定部により設定されたスロツトル開度
の最大値以下の範囲でスロツトル開度を制御する
ようにした構成となつている。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第４図は、本発明に係る自動変速機の制御装
置の第１実施例を示す図である。 まず構成を説明すると、第４図において、１０
は図外の車体に設けられた車速センサであり、車
速信号として便宜上ガバナ圧信号および電気的信
号の双方を出力できるものとする。１１は図外の
キヤブレタ吸気通路に設けられたスロツトルであ
り、このスロツトル開度を検出するスロツトルセ
ンサ１２が設けられている。スロツトルセンサ１
２はスロツトル開度信号として、便宜上スロツト
ル負圧信号および電気的信号の双方を出力できる
ものとする。１３は自動変速機本体であり、この
自動変速機本体１３は主として遊星歯車列から構
成されており、さらにその遊星歯車列から各種変
速比を取出すために用いられるクラツチ、ブレー
キ、第４速解除ソレノイド１５等をも備えてい
る。１４は自動変速機制御手段であり、この自動
変速機制御手段１４は車速センサ１０から送られ
た車速信号としてのガバナ圧信号、およびスロツ
トルセンサ１２から送られたスロツトル開度信号
としてのスロツトル負圧信号に基づいて自動変速
機本体１３を制御し、自動変速機本体１３におい
てエンジン回転数を車速に応じた第１速から第４
速までの変速比に変速切換できるようになつてい
る。自動変速機制御手段１４は、主として、自動
変速機本体１３のクラツチ、ブレーキ等を作動さ
せるための各種バルブの組合せにより構成されて
いる。自動変速機本体１３の変速比の変換は、た
とえば第２図に示すような予め定められた変速線
図に基づいて行われる。１６は自動車速制御手段
であり、この自動車速制御手段１６は、車速セン
サ１０から送られた車速信号としての電気的信号
に基づいてスロツトル１１を開閉するアクチユエ
ータ１７に信号を出力し、このアクチユエータ１
７を介してスロツトル１１の開度を制御すること
により、車速を略設定値に保持する。また、道路
負荷の増大により前記自動変速機本体の変速比が
第４速で車速が設定値から所定量以上低下したと
き、変速比を第４速から第３速へ変換するよう自
動変速機本体１３を制御する。さらに、自動車速
制御手段１６にはスロツトルセンサ１２が出力し
たスロツトル開度信号も入力し、第２図に示すよ
うに、スロツトル１１の開度を設定値θ1以下の範
囲内に制限しながら車速の制御を行うようになつ
ている。すなわち、設定値θ1はアクチユエータ１
７で操作するスロツトル開度の最大値であり、自
動車速制御手段１６は設定値θ1を自動変速機制御
手段１４によるダウンシフトを生じるスロツトル
開度未満に設定する設定部（図示しない）を有し
ている。そして自動車速制御手段１６は図４に示
すようにスロツトルセンサ１２よりのスロツトル
開度信号の入力を受け、設定値θ1以下の範囲でス
ロツトル開度を制御する。但し、乗員が手動によ
りスロツトル１１を操作する場合はこの限りでは
ない。このスロツトル開度の設定値θ1は、自動車
速制御手段１６がスロツトル１１を開きすぎて前
記変速線図における４−３ダウン点を通過するこ
とにより、自動車速制御手段１６が指示しないに
もかかわらず自動変速機制御手段１４が第４速か
ら第３速にシフトダウンする事実に鑑みて定めら
れ、このように設定車速近辺でスロツトル１１を
開きすぎない範囲で定められる。エンジントルク
はスロツトル１１の開度が略1/2で最大トルクの
略80％を出力できるので、1/2以上であれば特に
出力トルクに支障はない。道路負荷の増大により
自動変換機本体１３の変速比が第４速のままでは
車速を略設定値に保持できないときは、自動車速
制御手段１６は自動変速機本体１３の第４速解除
ソレノイド１５に信号を出力し、この第４速解除
ソレノイド１５をオンさせることにより第３速に
シフトダウンさせるようになつている。また、自
動車速制御手段１６とは別に乗員がアクセルを踏
み込んでスロツトル１１が設定値θ1以上に開いた
ときに、そのスロツトル開度信号が自動車速制御
手段１６に入力する。このときも自動車速制御手
段１６は第４速解除ソレノイド１５に信号を出力
し、やはり変速比を第３速にシフトダウンさせ
る。道路負荷が減少してスロツトル開度が設定値
θ1以下でかつ第４速において車速を略設定値に保
持できる状態に復帰しても、自動車速制御手段１
６が有するタイマ１８により一定時間（10〜20秒
位）は第３速を保持するようになつている。 次に作用について、第５図、第６図に示すフロ
ーチヤートに基づいて説明する。車両が自動車速
制御手段１６を作動させて走行する場合について
説明する。車速センサ１０は自動変速機制御手段
１４に変速信号を出力するとともに、スロツトル
センサ１２も自動変速機制御手段１４にスロツト
ル開度信号を出力する。これらの車速信号および
スロツトル開度信号を入力した自動変速機制御手
段１４は、予め定められた変速線図に基づいて自
動変速機本体１３を制御する。すなわち、自動変
速機制御手段１４は自動変速機本体１３の各種ク
ラツチ、ブレーキ等に信号を出力し、それらを作
動させたり解除させたりすることにより各遊星歯
車の切換を行い、エンジン回転数を車速に応じた
変速比で変速する。また、自動車速制御手段１６
にも車速センサ１０から車速信号が入力し、自動
車速制御手段１６は車速が略設定値にあるか否か
判断する。車速が略設定値にあれば（YES）、自
動車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号
を出力せず、スロツトル１１の開度を維持したま
ま制御経路をスタートに戻す。車速が略設定値に
なければ次に、車速が設定値以上か否か判断す
る。車速が設定値より高ければ（YES）自動車
速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号を出
力し、アクチユエータ１７を介してスロツトル開
度を減少させるようスロツトル１１を制御した
後、やはり制御経路をスタートに戻す。逆に車速
が設定値より低いとき（NO）は、今度はスロツ
トル１１の開度が前記のような設定値θ1以下か否
か判断する。スロツトル開度が設定値θ1以下
（YES）であれば自動車速制御手段１６はアクチ
ユエータ１７に信号を出力し、このアクチユエー
タ１７を介してスロツトル開度を拡大するようス
ロツトル１１を制御する。スロツトル開度が設定
値θ1以下でなければ（以上であれば）（NO）、自
動車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５
に信号を出力してオンさせ、第３速にシフトダウ
ンさせる。前記スロツトル開度を拡大させるステ
ツプの次は、スロツトル開度を設定値θ1まで開い
ても車速が設定値よりも所定量だけ低下したか否
か判断する。たとえば登坂路を走行する場合等道
路負荷が増大すると、変速比が第４速のままでは
車速を略設定値に保持することが困難となり、車
速は徐々に低下し始めるからである。車速が設定
値よりも所定量だけ低下してないとき（NO）は
制御経路を再びスタートに戻し、逆に低下してい
るとき（YES）は第４速解除ソレノイド１５を
オンさせて第３速にシフトダウンさせる。すなわ
ち、自動車速制御手段１６が操作して開くことの
できるスロツトル開度の最大値がθ1であるため、
この範囲で自動車速制御手段１６がスロツトル開
度を操作するとき、自動変速機制御手段１４の作
動に基づくダウンシフト作動は生じなく、ロード
（負荷）が増加しても、スロツトル開度θ1の状態
で車速が低下し、車速低下が所定量以上となると
き、自動車速制御手段１６の判断に基づきダウン
シフトされる。この後は、第６図に示すように、
スロツトル開度が設定値θ1以下になつたか否かを
判断し、否（NO）のときは制御経路を第４速解
除ソレノイド１５をオンする（第３速へシフトダ
ウンする）ステツプの直前に戻し、同じ経路を繰
り返す。スロツトル開度が設定値θ1以下になつた
とき（YES）は、次のステツプとして、車速が
設定値にまで回復したか否か判断し、否（NO）
のときは制御経路を第４速解除ソレノイド１５を
オンする（第３速へシフトダウンする）ステツプ
の直前に戻し、同じ経路を繰り返す。車速が設定
値にまで回復したとき（YES）はタイマ１８が
セツトされ、一定時間（約10〜20秒）は第３速が
維持される。この間常に設定時間の残り時間が０
（零）か否か判断され、否（NO）のときは次の
ステツプとして、車速が設定値にあるか否かを判
断する。車速が略設定値にあれば（YES）、自動
車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信号を
出力せず、スロツトル開度を維持したまま制御経
路をタイマ１８がセツトされるステツプの直後に
戻す。車速が略設定値になければ、次に、車速が
設定値以上か否（以下）か判断する。車速が設定
値より高（YES）ければ自動車速制御手段１６
はアクチユエータ１７に信号を出力し、アクチユ
エータ１７を介してスロツトル開度を減少させる
ようスロツトル１１を制御した後、やはり制御経
路をタイマ１８がセツトされるステツプの直後に
戻す。逆に車速が設定値より低（NO）ければや
はり自動車速制御手段１６はアクチユエータ１７
に信号を出力し、今度はアクチユエータ１７を介
してスロツトル開度を拡大するようスロツトル１
１を制御した後、同じく制御経路をタイマ１８が
セツトされるステツプの直後に戻す。前記設定時
間の残り時間が０（零）（YES）のときは、自動
車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５に
信号を出力してオフさせ、再び第４速にシフトア
ツプさせる。このようにタイマ１８により第３速
の状態を延長せしめることにより、前記４−３ハ
ンチングを防止することができる。この後は制御
経路をスタート直後に戻し、車両が走行を停止す
るまで再び前記制御経路を繰返す。 第７図には第２実施例を示す。第２実施例に係
る自動変速機の制御装置の制御作用が前記第１実
施例と異なる点は、第７図に示すように、自動車
速制御手段１６が第４速解除ソレノイド１５をオ
ンする（第３速にシフトダウン）ステツプの後の
制御経路である。すなわち、このステツプ後は道
路負荷が設定値以下か否かを判断する。前記第１
実施例ではタイマ１８により４−３ハンチングを
防止しているが、道路負荷が大きい状態が続いて
いる場合にはハンチング周期が延びるだけのこと
であり、第２実施例はこの対策にさらに改良を加
えたもので、道路負荷が減少するまでは第３速を
維持してさらに安定した走行を実現しようとする
ものである。前記道路負荷の設定値は、第４速で
設定車速を維持できる最大道路負荷Lnaxが基準と
なり、第３速においてこの道路負荷Lnaxと同じト
ルクが出力できるときのスロツトル開度θ2（前記
θ1よりは小）を基準にして判断する。すなわち、
設定車速において、このような見地から定められ
た所定スロツトル開度θ2以下になつたときは、道
路負荷が前記最大道路負荷Lnax以下になつたと判
断する。このような判断ステツプにおいて、道路
負荷が設定値Lnax以下でない場合、すなわちスロ
ツトル１１の開度が前記設定値θ2以下でない場合
（NO）には、次のステツプとして、車速が設定
値にあるか否かを判断する。車速が設定値にあれ
ば（YES）、自動車速制御手段１６はアクチユエ
ータ１７に信号を出力せず、スロツトル開度を維
持したまま制御経路を第４速解除ソレノイド１５
をオンする（第３速にシフトダウンする）ステツ
プの直後に戻す。車速が略設定値になければ
（NO）、次に、車速が設定値以上か否（以下）か
判断する。車速が設定値より高ければ（YES）
自動車速制御手段１６はアクチユエータ１７に信
号を出力し、アクチユエータ１７を介してスロツ
トル開度を減少させるようスロツトル１１を制御
した後、やはり制御経路を第４速解除ソレノイド
１５をオンする（第３速にシフトダウンする）ス
テツプの直後に戻す。逆に車速が設定値より低け
れば（NO）やはり自動車速制御手段１６はアク
チユエータ１７に信号を出力し、今度はアクチユ
エータ１７を介してスロツトル開度を拡大するよ
うスロツトル１１を制御した後、同じく制御経路
を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３速
にシフトダウンする）ステツプの直後に戻す。道
路負荷が前記設定値Lnax以下の場合、すなわちス
ロツトル開度が前記設定値θ2以下である（YES）
場合は、自動車速制御手段１６は第４速解除ソレ
ノイド１５に信号を出力してオフさせ、再び第４
速にシフトアツプさせる。このように道路負荷の
低下を検知して第４速にシフトアツプさせること
により、前記４−３ハンチングの回数を第１実施
例よりさらに減少させて乗心地を良くすることが
できる。この後のステツプは、制御経路を再びス
タートに戻し、車両が走行を停止するまで前記制
御経路を繰返す。この第２実施例においては、第
３速における前記設定スロツトル開度θ2は前述し
たその定め方に鑑みて（同じスロツトル開度にお
いては第３速は第４速よりも出力トルクが大）、
第２図に示すように必ず前記設定値θ1よりも小さ
くなるため、前記第１実施例のように第４速への
復帰条件の１つとして、スロツトル開度が設定値
θ1よりも小さくなつたか否かを判断する必要はな
い。 なお、前記第１、第２実施例においては、前記
４−３ハンチングを防ぐためにタイマ１８や道路
負荷の大きさを基準にしたが、これらに限定する
必要はなく、第３速にシフトダウンした後スロツ
トル開度が設定値θ1以下となり、かつ車速が設定
値にまで回復した後、一定距離走行してから第４
速にシフトアツプするようにしてもよい。また、
前記両実施例における自動変速機制御手段１４
は、自動変速機本体１３の変速比を第４速と第３
速との間で変換させる手段として、各種バルブを
組合せた油圧手段の他に、第４速解除ソレノイド
１５をオン・オフ作動させる電気的手段を併せて
用いるものであつてもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、自
動車速制御手段により制御可能なスロツトル開度
の最大値が自動変速機制御手段によるダウンシフ
トを生じるスロツトル開度未満に設定されている
ので、自動車速制御手段の作動時には車速設定値
より所定量小さな第２図のａゾーンのうちのθ1よ
り下のゾーンでシフトダウンが行われ、自動変速
機制御手段によるｂゾーンでのシフトダウンを防
止することができ、このｂゾーンでのシフトダウ
ンを防止することにより結果的には第３図に示す
ような第４速−第３速間の短い周期の変速の繰り
返えしを防止することができる。したがつて、自
動車速制御手段によるハンチング防止技術だけで
４−３ハンチングを防止することができ、制御形
態の単純化を図ることができる。このためにパワ
ートランジスタ等の各制御機器の無駄な作動を防
止して耐久性を向上することができる。さらに、
上述の効果を得ることができる本願のものは、自
動変速機本体が変速が行われた旨の信号を自動車
速制御手段へ送らないタイプの油圧制御式自動変
速機（ただし、オーバドライブのみ外部より不作
動とすることができる）においても４−３ハンチ
ングを確実に防止することができる。 また、第２実施例においては、４−３ハンチン
グの発生率をさらに軽減して乗心地をより優れた
ものに改良することができる。
第１図は従来の自動変速機の制御装置を示すブ
ロツク図、第２図は第４速と第３速との間の変速
状態を示す変速線図、第３図はシヤシ・ダイナモ
実車台上で走行（登坂勾配４〜５％）させて発生
した４−３ハンチングにおける車速変化およびス
ロツトル開度変化を示すグラフ、第４図は本発明
の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を示す
ブロツク図、第５図、第６図は第４図に示す自動
変速機の制御装置の制御経路を示すフローチヤー
ト、第７図は第５図とともに第２実施例の制御経
路を示すフローチヤートである。 １０……車速センサ、１１……スロツトル、１
２……スロツトルセンサ、１３……自動変速機本
体、１４……自動変速機制御手段、１６……自動
車速制御手段、１７……アクチユエータ。
ロツク図、第２図は第４速と第３速との間の変速
状態を示す変速線図、第３図はシヤシ・ダイナモ
実車台上で走行（登坂勾配４〜５％）させて発生
した４−３ハンチングにおける車速変化およびス
ロツトル開度変化を示すグラフ、第４図は本発明
の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を示す
ブロツク図、第５図、第６図は第４図に示す自動
変速機の制御装置の制御経路を示すフローチヤー
ト、第７図は第５図とともに第２実施例の制御経
路を示すフローチヤートである。 １０……車速センサ、１１……スロツトル、１
２……スロツトルセンサ、１３……自動変速機本
体、１４……自動変速機制御手段、１６……自動
車速制御手段、１７……アクチユエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速信号を出力する車速センサと、スロツト
ル開度信号を出力するスロツトルセンサとを有す
るスロツトルと、エンジン回転数を車速に応じた
第１速から第４速までの変速比に変速可能な自動
変速機本体と、前記車速信号およびスロツトル開
度信号により前記自動変速機本体の変速比を変換
可能な自動変速機制御手段と、前記車速信号によ
り前記スロツトル開度を制御して車速を略設定値
に保持するとともに、道路負荷の増大により前記
自動変速機本体の変速比が第４速で車速が設定値
から所定量以上低下したとき、変速比を第４速か
ら第３速へ変換するよう自動変速機本体を制御す
る自動車速制御手段と、を備えた自動変速機の制
御装置において、前記自動車速制御手段は、アク
チユエータで操作するスロツトル開度の最大値を
自動変速機制御手段によるダウンシフトを生じる
スロツトル開度未満に設定する設定部を有し、前
記スロツトルセンサよりのスロツトル開度信号の
入力を受け、前記設定部により設定されたスロツ
トル開度の最大値以下の範囲でスロツトル開度を
制御するようにしたことを特徴とする自動変速機
の制御装置。 ２ 前記自動車速制御手段が、前記自動変速機本
体の変速比が第４速のとき道路負荷の増大により
車速が設定値より所定量だけ低下したとき、ある
いはスロツトル開度が前記設定値を越えたときは
変速比を第３速に変換させ、後にスロツトル開度
が設定値以下において車速が設定値まで回復した
ときから一定時間を経過した時は再び変速比を第
４速に復帰させることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機の制御装置。 ３ 前記自動車速制御手段が、前記自動変速機本
体の変速比が第４速のとき道路負荷が設定値より
増大して車速が制定値より所定量だけ低下したと
き、あるいはスロツトル開度が前記設定値を越え
たときは変速比を第３速に変換させ、後に道路負
荷が設定値以下に戻つたときは再び変速比を第４
速に復帰させることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193011A JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
| DE8484112318T DE3468840D1 (en) | 1983-10-15 | 1984-10-12 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
| EP84112318A EP0142044B1 (en) | 1983-10-15 | 1984-10-12 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
| US06/660,961 US4658929A (en) | 1983-10-15 | 1984-10-15 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193011A JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6084460A JPS6084460A (ja) | 1985-05-13 |
| JPH048257B2 true JPH048257B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=16300708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58193011A Granted JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658929A (ja) |
| EP (1) | EP0142044B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6084460A (ja) |
| DE (1) | DE3468840D1 (ja) |
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1983
- 1983-10-15 JP JP58193011A patent/JPS6084460A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-12 DE DE8484112318T patent/DE3468840D1/de not_active Expired
- 1984-10-12 EP EP84112318A patent/EP0142044B1/en not_active Expired
- 1984-10-15 US US06/660,961 patent/US4658929A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| DE3468840D1 (en) | 1988-02-25 |
| JPS6084460A (ja) | 1985-05-13 |
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