JPH0454212A - ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの２次空気導入装置Info
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- JPH0454212A JPH0454212A JP16272790A JP16272790A JPH0454212A JP H0454212 A JPH0454212 A JP H0454212A JP 16272790 A JP16272790 A JP 16272790A JP 16272790 A JP16272790 A JP 16272790A JP H0454212 A JPH0454212 A JP H0454212A
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- pipe
- exhaust pipe
- engine
- supply pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
皮！上少剋朋分国
本発明は、２サイクルエンジンにおいて排気を浄化する
ために排気管中に２次空気を導入する装置に関する。
ために排気管中に２次空気を導入する装置に関する。
■来且王
このような２次空気導入装置を備えたエンジンの排気装
置が実開昭６０−９５１１６号公報に開示されているが
、この排気装置は、エンジンの排気口から１００ ｗｎ
から３００閣のところに大気へ通じる２次空気の導入口
を開口させ、その導入口に連なる２次空気通路にエンジ
ン方向へ向かう気流のみ許容する逆止弁を設けてなり、
前記２次空気通路の長さを少くとも３００■とし、該２
次空気通路の排気管から逆止弁に至る間は断面積を略−
様に形成しである。
置が実開昭６０−９５１１６号公報に開示されているが
、この排気装置は、エンジンの排気口から１００ ｗｎ
から３００閣のところに大気へ通じる２次空気の導入口
を開口させ、その導入口に連なる２次空気通路にエンジ
ン方向へ向かう気流のみ許容する逆止弁を設けてなり、
前記２次空気通路の長さを少くとも３００■とし、該２
次空気通路の排気管から逆止弁に至る間は断面積を略−
様に形成しである。
”°しよ゛と る
しかし２次空気通路を経て排気管内に流入する２次空気
の流量は、エンジンの排気量に猿って左右されるので、
該排気量を考慮しなければ最適の２次空気導入装置は得
られない。
の流量は、エンジンの排気量に猿って左右されるので、
該排気量を考慮しなければ最適の２次空気導入装置は得
られない。
るための よび
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
本発明においては、２サイクルエンジンの排気管中に２
次空気を導入する装置で、排気管に設けた２次空気導入
口に２次空気供給管を接続し、該２次空気供給管に排気
管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁を設けてなる
装置において、２次空気供給管の逆止弁から２次空気導
入口までの長さｆ（ｍ）を、エンジン排気量をｘ（ｃｃ
）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の１０ないし２０％と
し、かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から２
００閣以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。
本発明においては、２サイクルエンジンの排気管中に２
次空気を導入する装置で、排気管に設けた２次空気導入
口に２次空気供給管を接続し、該２次空気供給管に排気
管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁を設けてなる
装置において、２次空気供給管の逆止弁から２次空気導
入口までの長さｆ（ｍ）を、エンジン排気量をｘ（ｃｃ
）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の１０ないし２０％と
し、かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から２
００閣以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。
２次空気供給管の長さ、断面積および２次空気導入口の
位置を上記のように選定することにより、２次空気が効
率よく排気管中に導入され、排気浄化に寄与する。
位置を上記のように選定することにより、２次空気が効
率よく排気管中に導入され、排気浄化に寄与する。
１旌■
第１図は本発明による２次空気導入装置を有する２サイ
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図である
。１はヘッドパイプ、２は該ヘッドパイプ１から斜下向
きに後方へ延びる左右１対のメインフレームである。メ
インフレーム２の後端部からりャフォーク３が上下に傾
動自在に後方へ延び、該リヤフォーク３の後端に後輪４
が軸支されている。メインフレーム２の中間部から後方
へ延出するシートレール５上にシート６が取付けられ、
その前方に燃料タンク７が搭載されている。
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図である
。１はヘッドパイプ、２は該ヘッドパイプ１から斜下向
きに後方へ延びる左右１対のメインフレームである。メ
インフレーム２の後端部からりャフォーク３が上下に傾
動自在に後方へ延び、該リヤフォーク３の後端に後輪４
が軸支されている。メインフレーム２の中間部から後方
へ延出するシートレール５上にシート６が取付けられ、
その前方に燃料タンク７が搭載されている。
メインフレーム２の前部から垂下するステ一部材８とメ
インフレーム２の後部下端との間にエンジン９が取付け
られており、後輪４はこのエンジン９によりトライブチ
エンを介して駆動される。
インフレーム２の後部下端との間にエンジン９が取付け
られており、後輪４はこのエンジン９によりトライブチ
エンを介して駆動される。
エンジン９は２サイクルエンジンで、クランク室に通じ
る吸気口１０に吸気管１１、気化器１２を経て混合気が
供給される。吸気管１１の上流側はエアクリーナ１３に
接続されている。１４はエンジン９のシリンダ１５に設
けられた排気口で、排気管１６の前端がこの排気口１４
に接続されている。
る吸気口１０に吸気管１１、気化器１２を経て混合気が
供給される。吸気管１１の上流側はエアクリーナ１３に
接続されている。１４はエンジン９のシリンダ１５に設
けられた排気口で、排気管１６の前端がこの排気口１４
に接続されている。
排気管１６は排気口１４から前方へ下向きに延出した後
、後方へ弯曲してエンジン９の下側を通過し、後部にお
いて後輪４の右側へ出てマフラ１７に接続している。排
気管１６前部の前記弯曲した部分にクロス触媒体から成
る補助触媒コンバータ１８が設けられている。排気管１
６はエンジン９の下側後部において拡径し膨張室２３を
形成しいる。そして膨張室２３の縮径した後端２３ａか
らテールパイプ２４が室内に入り込み軸心に沿って前方
へ延びており、その前端にメタル触媒体からなる主触媒
コンバータ２５が設けられている。前記補助触媒コンバ
ータ１８はこの主触媒コンバータ２５の上流で排気と反
応し主触媒コンバータ２５における排気の温度を高める
。
、後方へ弯曲してエンジン９の下側を通過し、後部にお
いて後輪４の右側へ出てマフラ１７に接続している。排
気管１６前部の前記弯曲した部分にクロス触媒体から成
る補助触媒コンバータ１８が設けられている。排気管１
６はエンジン９の下側後部において拡径し膨張室２３を
形成しいる。そして膨張室２３の縮径した後端２３ａか
らテールパイプ２４が室内に入り込み軸心に沿って前方
へ延びており、その前端にメタル触媒体からなる主触媒
コンバータ２５が設けられている。前記補助触媒コンバ
ータ１８はこの主触媒コンバータ２５の上流で排気と反
応し主触媒コンバータ２５における排気の温度を高める
。
第２図（ロ）は主触媒コンバータ２５の触媒担持体２６
の横断面図である。この触媒担持体２６はフェライト系
ステンレス鋼の波板２７をコア２８のまわりに螺旋状に
巻き重ねることにより形成されているが、波板２７は同
図（ａ）に示すように一端部から他端部へ向って波形の
ピッチが次第に変化しており、この波板２７をピッチの
小さい方の端部を内側にして外側へ巻き重ねて行くこと
により、図（ｂ）のように隣り合う層の山と山とが衝接
し、全体として剛なハニカム状多チヤンネル部材を構成
する。そしてこの多チヤンネル部材に白金、ロジウム、
レアアースメタル、セシウム等の貴金属触媒を担持させ
る。
の横断面図である。この触媒担持体２６はフェライト系
ステンレス鋼の波板２７をコア２８のまわりに螺旋状に
巻き重ねることにより形成されているが、波板２７は同
図（ａ）に示すように一端部から他端部へ向って波形の
ピッチが次第に変化しており、この波板２７をピッチの
小さい方の端部を内側にして外側へ巻き重ねて行くこと
により、図（ｂ）のように隣り合う層の山と山とが衝接
し、全体として剛なハニカム状多チヤンネル部材を構成
する。そしてこの多チヤンネル部材に白金、ロジウム、
レアアースメタル、セシウム等の貴金属触媒を担持させ
る。
排気管１６の前端部にはさらに、本発明による２次空気
導入装置が接続されている。すなわち、エンジン排気口
１４の直後、補助触媒コンバータ１８の直前位置に２次
空気導入口１９が設けられており、該２次空気導入口１
９は２次空気供給管２０を介してエアクリーナ１３のク
リーンサイドに連通している。
導入装置が接続されている。すなわち、エンジン排気口
１４の直後、補助触媒コンバータ１８の直前位置に２次
空気導入口１９が設けられており、該２次空気導入口１
９は２次空気供給管２０を介してエアクリーナ１３のク
リーンサイドに連通している。
２次空気供給管２０には逆止弁としてリードバルブ２１
が設けられている。リードバルブ２１はメインフレーム
２の内側面にステ一部材を介して取付けられている。そ
してこのリードバルブ２１が排気管１６内の負圧によっ
て開くことによりエアクリ−ナ１３から２次空気が排気
管１６内の排気中に導入されて、触媒コンバータ１８．
２５による排気浄化効果を高める。リードバルブ２１は
エアクリーナ１３側から排気管１６側へ向かう流れのみ
を許容し、排気管１６側からエアクリーナ１３側へ向か
う流れは阻止する。
が設けられている。リードバルブ２１はメインフレーム
２の内側面にステ一部材を介して取付けられている。そ
してこのリードバルブ２１が排気管１６内の負圧によっ
て開くことによりエアクリ−ナ１３から２次空気が排気
管１６内の排気中に導入されて、触媒コンバータ１８．
２５による排気浄化効果を高める。リードバルブ２１は
エアクリーナ１３側から排気管１６側へ向かう流れのみ
を許容し、排気管１６側からエアクリーナ１３側へ向か
う流れは阻止する。
第３図は本発明による２次空気導入装置をスクータ型自
動二輪車に適用した他の実施例を示す側面図である。３
０はシートで、その前方に低いフロア部３１を隔ててス
テアリングヘッド３２が立上っている。３３は前輪、３
４は後輪である。後輪３４はスイングユニット３５を介
して車体フレーム３６に上下に揺動可能に懸架されてい
る。スイングユニット３５の前部には２サイクルエンジ
ン３７が一体に設けられている。シート３０の下方、エ
ンジン３７の上方は周囲をボディカバー３８で覆われて
おり、内部にヘルメット等を収納するための収納ボック
ス３９が車体フレーム３６に固定して設けられている。
動二輪車に適用した他の実施例を示す側面図である。３
０はシートで、その前方に低いフロア部３１を隔ててス
テアリングヘッド３２が立上っている。３３は前輪、３
４は後輪である。後輪３４はスイングユニット３５を介
して車体フレーム３６に上下に揺動可能に懸架されてい
る。スイングユニット３５の前部には２サイクルエンジ
ン３７が一体に設けられている。シート３０の下方、エ
ンジン３７の上方は周囲をボディカバー３８で覆われて
おり、内部にヘルメット等を収納するための収納ボック
ス３９が車体フレーム３６に固定して設けられている。
エンジン３７の吸気口４０には吸気管４１、気化器４２
およびエアクリーナ４３から成る吸気系が接続され、排
気口４４には排気管４５、マフラ４６、サイレンサ４７
およびテールパイプ４８から成る排気系が接続されてい
る。この排気系は車体の右側すなわち後輪３４に関しス
イングユニット３５とは反対側に配設されている。排気
管４５の前部の弯曲部分に前記実施例と同様なりロス触
媒体から成る補助触媒コンバータ４９が設けられている
が、本実施例においては排気管４５の後部がマフラ４６
内に延出しており、その後端にメタル触媒体から成る主
触媒コンバータ５０が取付けられている。
およびエアクリーナ４３から成る吸気系が接続され、排
気口４４には排気管４５、マフラ４６、サイレンサ４７
およびテールパイプ４８から成る排気系が接続されてい
る。この排気系は車体の右側すなわち後輪３４に関しス
イングユニット３５とは反対側に配設されている。排気
管４５の前部の弯曲部分に前記実施例と同様なりロス触
媒体から成る補助触媒コンバータ４９が設けられている
が、本実施例においては排気管４５の後部がマフラ４６
内に延出しており、その後端にメタル触媒体から成る主
触媒コンバータ５０が取付けられている。
排気管４５前端部の排気口４４と補助触媒コンバータ４
９との間に２次空気導入口５１が設けられ、これに金属
管から成る２次空気供給管５２が接続されており、その
他端はリードバルブ５３に接続されている。これらの２
次空気導入口５１．２次空気供給管５２、リードバルブ
５３は第１図の実施例における２次空気導入口１９．２
次空気供給管２０、リードバルブ２１と全く同様に構成
されている。ただし本実施例においてはリードバルブ５
３は、エンジン３７のシリンダ部を覆って設けられた強
制冷却用のファンシュラウド５４に一体に設けられてい
る。そしてこのリードバルブ５３にゴムホース等から成
る上流側の２次空気供給管５５が接続され、収納ボック
ス３９の外側に沿って上方へ延び、２次空気用のエアク
リーナ５６に接続されている。エアクリーナ５６は空気
吸入口５７を介して収納ボックス３９の内部に連通して
いる。従って排気管４５には収納ボックス３９内の空気
がエアクリーナ５６．２次空気供給管５５、リードバル
ブ５３．２次空気供給管５２および２次空気導入口５１
を通じて２次空気として供給される。
９との間に２次空気導入口５１が設けられ、これに金属
管から成る２次空気供給管５２が接続されており、その
他端はリードバルブ５３に接続されている。これらの２
次空気導入口５１．２次空気供給管５２、リードバルブ
５３は第１図の実施例における２次空気導入口１９．２
次空気供給管２０、リードバルブ２１と全く同様に構成
されている。ただし本実施例においてはリードバルブ５
３は、エンジン３７のシリンダ部を覆って設けられた強
制冷却用のファンシュラウド５４に一体に設けられてい
る。そしてこのリードバルブ５３にゴムホース等から成
る上流側の２次空気供給管５５が接続され、収納ボック
ス３９の外側に沿って上方へ延び、２次空気用のエアク
リーナ５６に接続されている。エアクリーナ５６は空気
吸入口５７を介して収納ボックス３９の内部に連通して
いる。従って排気管４５には収納ボックス３９内の空気
がエアクリーナ５６．２次空気供給管５５、リードバル
ブ５３．２次空気供給管５２および２次空気導入口５１
を通じて２次空気として供給される。
ところで、第１図および第３図の各実施例において、２
次空気供給管２０．５２の長さ、断面積および２次空気
導入口１９．５１の位置は次のように設定されている。
次空気供給管２０．５２の長さ、断面積および２次空気
導入口１９．５１の位置は次のように設定されている。
まず、２次空気供給管２０．５２のリードバルブ２１゜
５３から２次空気導入口１９．５１までの長さ！（第４
図参照）（閣）は、エンジン９．３７の排気量をＸ（ｃ
ｃ）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内の値に選定されている。これは次
のような理由による。
５３から２次空気導入口１９．５１までの長さ！（第４
図参照）（閣）は、エンジン９．３７の排気量をＸ（ｃ
ｃ）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内の値に選定されている。これは次
のような理由による。
第５図は、前記と同様な２次空気導入装置を備えた排気
量５０ｃｃ、９０ｃｃおよび１５０ ｃｃの各エンジン
について、２次空気供給管の前記長さｉを種々に変えて
、それぞれのエンジンに適した運転条件で、排気管への
２次空気流量Ｑ （１／ ｓｅｃ ）を測定した結果を
示す。同図から、２次空気流量Ｑは、２次空気供給管の
長さ２とエンジンの排気管Ｘとに依存すること、および
各排気量についてそれぞれＱが最大になる最適の管長１
．が存在し、１．は排気量５０ｃｃのエンジンについて
は約２００閣、排気量１５０ ｃｃのエンジンについて
は約５００鵬であることが分る。しかして最適管長１０
とエンジン排気量Ｘとの関係を直角座標で示すと、第６
図のように１−３ｘ＋５なる直線ａで示される。従って
本発明においてはこの値に±７．５％の許容量を含めて
２次空気供給管の長さを前記のように選定した。
量５０ｃｃ、９０ｃｃおよび１５０ ｃｃの各エンジン
について、２次空気供給管の前記長さｉを種々に変えて
、それぞれのエンジンに適した運転条件で、排気管への
２次空気流量Ｑ （１／ ｓｅｃ ）を測定した結果を
示す。同図から、２次空気流量Ｑは、２次空気供給管の
長さ２とエンジンの排気管Ｘとに依存すること、および
各排気量についてそれぞれＱが最大になる最適の管長１
．が存在し、１．は排気量５０ｃｃのエンジンについて
は約２００閣、排気量１５０ ｃｃのエンジンについて
は約５００鵬であることが分る。しかして最適管長１０
とエンジン排気量Ｘとの関係を直角座標で示すと、第６
図のように１−３ｘ＋５なる直線ａで示される。従って
本発明においてはこの値に±７．５％の許容量を含めて
２次空気供給管の長さを前記のように選定した。
第６図において直線すはｊ！ ＝ （３ｘ＋５０）
（１＋０゜０７５）なる上限値、直＃ＩＣはＩ！−（３
ｘ＋５０） （１−０，０７５）なる下限値を示し、
前記各実施例における２次空気供給管２０．５２の長さ
ｌは直ＪｉｂとＣの間に納まるように選定されている。
（１＋０゜０７５）なる上限値、直＃ＩＣはＩ！−（３
ｘ＋５０） （１−０，０７５）なる下限値を示し、
前記各実施例における２次空気供給管２０．５２の長さ
ｌは直ＪｉｂとＣの間に納まるように選定されている。
次に、前記各実施例においては、２次空気供給管２０．
５２の断面積ＳＡを排気管１６．４５の断面積Ｓアの１
０ないし２０％としである。第７図は前記各エンジンに
ついて断面積比ＳＡ／Ｓｌ：を種々に変えて２次空気流
量Ｑを測定した結果を示す。同図から分るように、いず
れの排気量においても断面積比ＳＡ／Ｓｔが１０ないし
２０％の時に２次空気流量Ｑが大きく、断面積比がこの
範囲を越えると流量Ｑは低下する。従って２次空気供給
管２０．５２の断面積ＳＡを上記のように選定すること
により２次空気を効率よく排気管１６．４５に導入する
ことができる。
５２の断面積ＳＡを排気管１６．４５の断面積Ｓアの１
０ないし２０％としである。第７図は前記各エンジンに
ついて断面積比ＳＡ／Ｓｌ：を種々に変えて２次空気流
量Ｑを測定した結果を示す。同図から分るように、いず
れの排気量においても断面積比ＳＡ／Ｓｔが１０ないし
２０％の時に２次空気流量Ｑが大きく、断面積比がこの
範囲を越えると流量Ｑは低下する。従って２次空気供給
管２０．５２の断面積ＳＡを上記のように選定すること
により２次空気を効率よく排気管１６．４５に導入する
ことができる。
さらに、前記各実施例においては、２次空気導入口１９
．５１をエンジン９，３７０シリンダ壁５８（第４図参
照、同図において５９はシリンダ、６０は排気ボートで
ある。）から２００ ｍｒ以内の排気管部分のほぼ上半
部に設ける。第８図は同じく排気量５０ｃｃのエンジン
と排気量１５０ ｃｃのエンジンについてシリンダ壁５
８から２次空気導入口までの長さしを種々に変えて２次
空気流量Ｑを測定した結果を示す。
．５１をエンジン９，３７０シリンダ壁５８（第４図参
照、同図において５９はシリンダ、６０は排気ボートで
ある。）から２００ ｍｒ以内の排気管部分のほぼ上半
部に設ける。第８図は同じく排気量５０ｃｃのエンジン
と排気量１５０ ｃｃのエンジンについてシリンダ壁５
８から２次空気導入口までの長さしを種々に変えて２次
空気流量Ｑを測定した結果を示す。
同図から分るように長さしが２００ ａｍ以上になると
流量Ｑが減少する。従って上記実施例においては長さし
を２００閣以内として充分な２次空気流量を確保してい
る。また２次空気導入口１９．５１は排気管１６．４５
のほぼ上半部に設けられているので、オイル等が排気管
１６．４５から２次空気供給管２０．５２内に逆流する
ことがない。
流量Ｑが減少する。従って上記実施例においては長さし
を２００閣以内として充分な２次空気流量を確保してい
る。また２次空気導入口１９．５１は排気管１６．４５
のほぼ上半部に設けられているので、オイル等が排気管
１６．４５から２次空気供給管２０．５２内に逆流する
ことがない。
光所■苅！
以上の通り、本発明においては、２サイクルエンジンの
排気管中に２次空気を導入する装置で、排気管に設けた
２次空気導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空気
供給管に排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁
を設けてなる装置において、２次空気供給管の逆止弁か
ら２次空気導入口までの長さｆ（ｍｍ）を、エンジン排
気量をｘ（ｃｃ）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の１０ないし２０％と
し、かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から２
００１１ＩＩ１以内の排気管部分のほぼ上半部に設けた
ので、２次空気が効率よく排気管中に導入されて、良好
な排気浄化作用が得られ、また、オイル等が排気管から
２次空気供給管内に逆流することがない。
排気管中に２次空気を導入する装置で、排気管に設けた
２次空気導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空気
供給管に排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁
を設けてなる装置において、２次空気供給管の逆止弁か
ら２次空気導入口までの長さｆ（ｍｍ）を、エンジン排
気量をｘ（ｃｃ）とした時に、次式 ％式％） であられされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の１０ないし２０％と
し、かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から２
００１１ＩＩ１以内の排気管部分のほぼ上半部に設けた
ので、２次空気が効率よく排気管中に導入されて、良好
な排気浄化作用が得られ、また、オイル等が排気管から
２次空気供給管内に逆流することがない。
第１図は本発明による２次空気導入装置を有する２サイ
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図、第２
図は同自動二輪車の排気系に設けられている触媒担持体
を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示すスク
ータ型自動二輪車の側面図、第４図は本発明による２次
空気導入装置の要部を示す略図、第５図は２次空気供給
管の長さと２次空気流量との関係を示す線図、第６図は
エンジン排気量と２次空気流量との関係を示す線図、第
７図は２次空気供給管と排気管の断面積比に対する２次
空気流量の関係を示す線図、第８図は２次空気導入口位
置と２次空気流量との関係を示す線図である。 １・・・ヘッドパイプ、２・・・メインフレーム、３・
・・リヤフォーク、４・・・後輪、５・・・シートレー
ル、６・・・シート、７・・・燃料タンク、８・・・ス
テ一部材、９・・・エンジン、１０・・・吸気口、１１
・・・吸気管、１２・・・気化器、１３・・・エアクリ
ーナ、１４・・・排気口、１５・・・シリンダ、１６・
・・排気管、１７・・・マフラ、１８・・・補助触媒コ
ンバータ、１９・・・２次空気導入口、２０・・・２次
空気供給管、２１・・・リードバルブ、 ２３・・・膨張室、２４・・・テールパイプ、２５・・
・主触媒コンバータ、２６・・・触媒担持体、２７・・
・波板、２８・・・コア、３０・・・シート、３１・・
・フロア部、３２・・・ステアリングヘッド、３３・・
・前輪、３４・・・後輪、３５・・・スイングユニット
、３６・・・車体フレーム、３７・・・エンジン、３８
・・・ボディカバー、３９・・・収納ボックス、４０・
・・吸気口、４１・・・吸気管、４２・・・気化器、４
３・・・エアクリーナ、４４・・・排気口、４５・・・
排気管、４６・・・マフラ、４７・・・サイレンサ、４
８・・・テールパイプ、４９・・・補助触媒コンバータ
、５０・・・主触媒コンバータ、５１・・・２次空気導
入口、５２・・・２次空気供給管、５３・・・リードバ
ルブ、５４・・・ファンシュラウド、５５・・・２次空
気供給管、５６−・・エアクリーナ、５７・・・空気唆
入口、５８・・・シリンダ壁、５９・・・シリンダ、６
０・・・排気ボート。 第 図 第８図 シリンダ壁面から導入口までの長さし
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図、第２
図は同自動二輪車の排気系に設けられている触媒担持体
を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示すスク
ータ型自動二輪車の側面図、第４図は本発明による２次
空気導入装置の要部を示す略図、第５図は２次空気供給
管の長さと２次空気流量との関係を示す線図、第６図は
エンジン排気量と２次空気流量との関係を示す線図、第
７図は２次空気供給管と排気管の断面積比に対する２次
空気流量の関係を示す線図、第８図は２次空気導入口位
置と２次空気流量との関係を示す線図である。 １・・・ヘッドパイプ、２・・・メインフレーム、３・
・・リヤフォーク、４・・・後輪、５・・・シートレー
ル、６・・・シート、７・・・燃料タンク、８・・・ス
テ一部材、９・・・エンジン、１０・・・吸気口、１１
・・・吸気管、１２・・・気化器、１３・・・エアクリ
ーナ、１４・・・排気口、１５・・・シリンダ、１６・
・・排気管、１７・・・マフラ、１８・・・補助触媒コ
ンバータ、１９・・・２次空気導入口、２０・・・２次
空気供給管、２１・・・リードバルブ、 ２３・・・膨張室、２４・・・テールパイプ、２５・・
・主触媒コンバータ、２６・・・触媒担持体、２７・・
・波板、２８・・・コア、３０・・・シート、３１・・
・フロア部、３２・・・ステアリングヘッド、３３・・
・前輪、３４・・・後輪、３５・・・スイングユニット
、３６・・・車体フレーム、３７・・・エンジン、３８
・・・ボディカバー、３９・・・収納ボックス、４０・
・・吸気口、４１・・・吸気管、４２・・・気化器、４
３・・・エアクリーナ、４４・・・排気口、４５・・・
排気管、４６・・・マフラ、４７・・・サイレンサ、４
８・・・テールパイプ、４９・・・補助触媒コンバータ
、５０・・・主触媒コンバータ、５１・・・２次空気導
入口、５２・・・２次空気供給管、５３・・・リードバ
ルブ、５４・・・ファンシュラウド、５５・・・２次空
気供給管、５６−・・エアクリーナ、５７・・・空気唆
入口、５８・・・シリンダ壁、５９・・・シリンダ、６
０・・・排気ボート。 第 図 第８図 シリンダ壁面から導入口までの長さし
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジンの排気管中に２次空気を導入する装
置で、排気管に設けた２次空気導入口に２次空気供給管
を接続し、該２次空気供給管に排気管方向へ向かう気流
のみを許容する逆止弁を設けてなる装置において、２次
空気供給管の逆止弁から２次空気導入口までの長さｌ（
ｍｍ）を、エンジン排気量をｘ（ｃｃ）とした時に、次
式ｌ＝（３ｘ＋５０）（１±０．０７５） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の１０ないし２０％と
し、かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から２
００ｍｍ以内の排気管部分のほぼ上半部に設けたことを
特徴とする２サイクルエンジンの２次空気導入装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2162727A JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2162727A JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0454212A true JPH0454212A (ja) | 1992-02-21 |
| JP2523395B2 JP2523395B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=15760127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2162727A Expired - Fee Related JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2523395B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996014499A1 (fr) * | 1994-11-07 | 1996-05-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Epurateur de gaz d'echappement |
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| JP2008115761A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
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| CN112832919A (zh) * | 2020-11-16 | 2021-05-25 | 浙江春风动力股份有限公司 | 一种污染物排放量低的摩托车 |
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| JPS6095116U (ja) * | 1983-12-06 | 1985-06-28 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気装置 |
-
1990
- 1990-06-22 JP JP2162727A patent/JP2523395B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US12270360B2 (en) | 2020-11-16 | 2025-04-08 | Zhejiang Cfmoto Power Co. Ltd. | Off-road vehicle and engine thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2523395B2 (ja) | 1996-08-07 |
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